Geen chaos op spoor als NS concessie verliest
30 okt 2024 9:10
Ook als de bestuursrechter NS de concessie op het hoofdrailnet ontneemt, mag de vervoerder het alleenrecht hier tijdelijk houden. Verschillende vervoerders maken er bezwaar tegen dat de NS van 2025 tot 2033 het alleenrecht heeft gekregen om treinen te rijden op het hoofdrailnet, maar om chaos te voorkomen zullen ze niet in opstand komen als de NS vanaf volgend jaar tijdelijk blijft rijden als ze in het gelijk worden gesteld.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat kan als noodoplossing de huidige concessie voor het hoofdrailnet met twee jaar verlengen, als de bestuursrechter van het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb) besluit de concessie, die de NS nu heeft, te schorsen. De vervoerders zeiden dinsdag in de rechtszaak bij het CBb dat ze geen chaos op het spoor willen veroorzaken en dat ze zich er daarom bij zullen neerleggen als de NS voor nood nog blijft rijden op het hoofdrailnet, waartoe de meeste en belangrijkste spoorverbindingen in Nederland behoren.
De vervoerders Arriva, Flixtrain, Qbuzz, Connexxion en Keolis, de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland en de belangenvereniging Allrail hebben het gunnen van de concessie aan de NS aangevochten. Ze zijn het er niet mee eens dat de concessie naar de NS is gegaan terwijl zij geen kans hebben gekregen om in een openbare aanbesteding zelf een gooi te doen naar de concessie.
Tegen Europese regels in
In 2023 gaf het kabinet de concessie voor het hoofdrailnet aan de NS. Dit gebeurde onderhands, met andere woorden zonder dat andere partijen een kans kregen mee te dingen. Dat zou in strijd zijn met de Europese regels die voorschrijven dat concurrentie op het spoor mogelijk gemaakt moet worden. De Europese Commissie heeft de Staat hierover al aangesproken en is een procedure gestart die nog loopt. Deze procedure staat los van de zaak bij het CBb.
Er zijn verschillende vervoerders die op delen van het hoofdrailnet willen rijden, zoals Arriva dat al toestemming heeft gekregen om straks op het traject Groningen – Zwolle te gaan rijden, maar dit niet zo vaak kan doen als de vervoerder zou willen. Daarnaast heeft Qbuzz een aanvraag lopen om tussen Amsterdam en Eindhoven te gaan rijden, naast dat deze vervoerder een nachttrein tussen Dordrecht en Utrecht wil beginnen.
Voorrang NS
Omdat de concessie nu bij de NS ligt, heeft de NS voorrang op de trajecten van het hoofdrailnet. Diensten van andere vervoerders mogen de NS economisch niet schaden en dat beperkt nieuwe vervoerders die het spoor op willen.
De zaak bij het CBb gaat nu schriftelijk verder. De bezwaarmakende partijen hebben nu twee weken de tijd om hun bezwaren schriftelijk toe te lichten. Daarna krijgt het ministerie twee weken de tijd om een reactie te geven. Pas daarna kan de bestuursrechter van het CBb tot een uitspraak komen. Dat is dus op zijn vroegst vlak voor de concessie ingaat.
(c) Treinreiziger.nl / ANP
Wil je helpen Treinreiziger.nl te verbeteren en te vernieuwen? Beantwoord hier 6 vragen.
Den Haag laat het allemaal maar op zijn beloop, geen enkele visie. Niemand zit te wachten op een twee concurrende intercities naast elkaar.
Wel op betaalbare treinkaartjes en daarbij kan concurrentie heel goed worden ingezet door het hoofdnet in bijvoorbeeld vijf regio’s aan te besteden inclusief de Intercityverbindingen naar de regio.
een win-win situatie: er wordt voldaan aan de EU richtlijn en vooral blijft treinreizen betaalbaar. Dat laatste lijkt mij het belangrijkste argument.
Intercities in Nederland hebben een samenhangend netwerk. Dit netwerk losknippen zorgt er uiteindelijk voor dat de kwaliteit van het spoorvervoer achteruit gaat. In Nordrhein-Westfalen heeft NationalExpress alle belangrijke RegioExpress-lijnen in handen met als gevolg dat NationalExpress vrijwel niet kan schuiven met personeel en zodoende er regelmatig treinritten uitvallen die niet uit mogen vallen. De NS kan schuiven met materieel en personeel, als je het Intercity-netwerk gaat opknippen dan wordt het moeilijker voor vervoerders om te schuiven met materieel en personeel.
National Express is tegenwoordig betrouwbaarder dan DB / DB Regio. Ze baten trouwens maar enkele RE verbindingen uit in NRW
Dat is niet mijn indruk. De RE1, RE4, RE5, RE6 en RE7 vallen continu uit, terwijl DB Regio-treinen wel rijden.
“Betrouwbaarder dan DB” legt de lat wel erg laag. DB is ronduit onbetrouwbaar, die moet je niet als maatstaf gebruiken. Zijn ze ook zo betrouwbaar als NS?
Samenhang komt door een dienstregeling die door ProRail wordt gemaakt, het maakt niet uit wie dan de feitelijke trein rijdt. Dat NS ‘kan’ schuiven met personeel is de afgelopen vijf jaar nog nooit gelukt, zelfs het nog eens kritisch kijken naar die malle bakkennorm per conducteur kunnen ze niet.
De NS kan dan nooit meer naar eigen inzicht meer of minder treinen op bepaalde trajecten laten rijden en bepaalde routes veranderen. Op die manier lever je gigantisch veel flexibiliteit in, omdat alles dan in langdurige concessies worden gegoten. Daarom is het Intercitynet opknippen en in pakketten aanbesteden een heel slecht plan.
Het is ook niet de bedoeling dat NS nog iets naar eigen inzicht gaat doen, die gaat stations beheren, materieel verhuren en koffie verkopen. Het Intercitynet kan prima worden opgeknipt, echt geen probleem als het maar vastligt in de concessie.
Je kunt als je het Intercitynet opknipt in aparte concessies veel minder makkelijk inspelen op ontwikkelingen van de reizigersstromen. Als de NS het Intercitynet in zijn volledigheid blijft exploiteren, dan kan de NS op bepaalde trajecten meer of minder treinen laten rijden als de reizigersstromen veranderen, alsmede bepaalde routes wijzigen. Die flexibiliteit is een enorme plus.
Leuk bedacht maar dat doet de NS dus helemaal niet. Een regio kan zelf aan aan hun concessiehouder vragen om een prijsopgave voor extra treinen op een bepaald traject. Bij NS kan dat niet en die doen het ook niet.
De NS heeft op dit moment ook niet de mogelijkheid om naar eigen inzicht meer of minder treinen te laten rijden, maar zal moeten voldoen aan de concessievoorwaarden. Alleen een vervoerder die in open toegang treinen exploiteert kan naar eigen inzicht meer of minder treinen laten rijden; het hele HRN in open toegang te laten exploiteren zou er toe leiden dat er alleen lucratieve intercity’s zullen gaan rijden zonder klokvaste dienstregeling.
Men had de hele HRN concessie als geheel aan moeten besteden i.p.v. onderhands te gunnen aan de NS. Het netwerk aanbesteden zou legitiem zijn omdat deze in zijn geheel verliesgevend is. FNM en Allrail willen graag de krenten uit de pap halen en stappen dus nu naar de rechter om dit mogelijk te maken. De NS heeft uitstekende papieren om de aanbesteding van het HRN te winnen.
De andere mogelijkheid is om de Sprinterdiensten openbaar aan te besteden door de vervoersregio’s en te integreren met de lokale bus, trams en metro’s. Het Intercity-netwerk zou in open toegang aan de markt over gelaten kunnen worden; waarbij ook hier de NS goede papieren heeft om een frequent samenhangend netwerk op te zetten.
Het probleem met de huidige concessie is dat de eisen die qua dienstregeling aan NS gesteld worden zo laag zijn dat er nu overal treinseties deelsnog maar om het uur rijden.
Het probleem is vooral dat de overheid helemaal niet handhaaft op de naleving van de hoofdrailnetconcessie.
Reizigers zitten niet te wachten op flexibiliteit om minder treinen te laten rijden.
Nee, vervoerders maken eerst een dienstregeling. ProRail kijkt of het past en verdeeld de capaciteit, maar die bepaalt niet welke treinen op elkaar aan moeten sluiten. Maar Arriva heeft in zuid Nederland dus de aansluitingen aangepast, in vergelijking met NS tijdperk.
De discussie gaat over een ander model (naar Duits voorbeeld) waarbij een vervoersautoriteit de planning maakt en vervoerders alleen maar uitvoeren.
In Duitsland heb je nauwelijks flexibiliteit om het lijnennet aan te passen omdat alles in langlopende concessies is gegoten. Dat is echt een serieus nadeel van alles opknippen en aanbesteden.
Malle bakkennorm? Dit is uit veiligheids overweging.
Soms sta je in een bocht en zie je niet alle rijtuigen vandaar die norm.
Nog nooit een trein begeleid zeker ?
Nee, ik zou me dan eerder druk maken over de vele reizigers die niet meer mee kunnen omdat ik vanwege die malle norm met een veel te korte trein moet rijden.
Is een stukje lopen in de bocht ook niet toegestaan? Nou ja, lastig allemaal hoor.
alles wat raar is wordt afgedekt met redenen. Deze betrekkelijk relatieve veiligheid is in mijn beleving onbetaalbaar.
De roostervoorwaarden bij NS zijn zo inflexibel dat er helemaal niets geschoven kan worden. NS rijdt ook nog steeds 10-15% minder treinen dan voor corona, terwijl de regionale vervoerders al lang weer de volledige dienstregeling rijden.
Kijk eens naar het huidige busvervoer. Wil je zulke cowboy situaties waaruit blijkt dat alles duurder wordt ipv beter en goedkoper. De klant staat echt niet op nummer 1. Dat is een illusie dat het beter is voor klant en goedkoper reizen. Ik heb het alleen maar slechter zien worden en duurder ipv andersom. Kijk je naar de concurrent, dan praten zij ook in hun eigen voordeel als het erop aan komt. Wel wijzen naar een ander ipv jezelf verbeteren en wederom het wiel opnieuw proberen uit te vinden. Ik ben voorstander om terug te gaan naar waar het wel werkte.
Gek he, als er steeds minder subsidie van het rijk komt. De tarieven worden uiteindelijk vasr gesteld door de provinciale overheden. Maar die kiezen soms voor duurder OV, om niet teveel hoeven schrappen.
Het busvervoer is wel degelijk veel goedkoper geworden. Het uitgespaarde geld is gebruikt om de subsidies af te bouwen omdat de belastingbetaler vroeger belachelijk veel moest bijpassen.
Het hoofdnet opknippen in vijf delen? Wat moet ik me daar bij voorstellen?
Dat als ik van Alkmaar naar Maastricht wil dat in Amsterdam iedereen de trein uitmoet, uitchecken vervoerder A, inchecken bij B, in volgende IC stappen, dat ritueel in Den Bosch nog eens want weer nieuwe regio en tot slot in Roermond nog een keer voor het laatste stuk?
Denk je dan echt dat er nog iemand met de trein gaat?
nee hoor, verdelen in vijf regio’s met de lokale sprinters en de bundel Intercity’s die die regio verbinden met bijvoorbeeld de Randstad. Dus, nee, niet telkens overstappen, niet telkens in- en uitchecken (wat sowieso makkelijk op te lossen zou zijn) en eigenlijk dezelfde Intercity lijnen als nu. Bijvoorbeeld regio Noordoost met als bundel de Intercities die via Zwolle rijden of Zuidoost met Eindhoven als knooppunt. Volgens mij allemaal heel makkelijk te realiseren en zonder spookbeelden van in- en uitchecken.
Leuk, dat zijn maar twee van je vijf knooppunten. Waar leg je de andere drie knooppunten zonder in de problemen te komen met bijv de ICs Alkmaar Maastricht, Groningen Rotterdam, Hoofddorp Amersfoort of Vlissingen Amsterdam om er maar een paar te noemen/;.?
Cf. “Het Nieuwe Spoorplan” (2011) van FMN. Samenvatting en het hele plan.
Ben al heel snel gestopt met lezen. Zelden zo’n stuk luchtfietserij tegengekomen. Kort samengevat:
Wij van WC eend adviseren u uitsluitend WC eend te gebruiken voor het beste resultaat.
Dan zou je toch eens een poging moeten doen om het te lezen, want er staat nergens dat NS niet zou mogen meedingen.
“Concurrentie zal leiden tot de beste kwaliteit en de hoogste financiële bijdrage voor het recht op exploitatie van de Intercitynetten voor de overheid.”
“Per saldo gaat dit een positieve opbrengst van honderden miljoenen opleveren voor de Rijksoverheid.”
“Naast efficiëntie krijgt de reiziger veel betere OV-netwerken met een hogere kwaliteit, frequentie, punctualiteit en betere aansluitingen.”
Dat zijn meer dan genoeg zaken die alleen maar bakken met geld kosten. Geld dat uit de zakken van de reizigers moet komen, want de overheid draagt niet meer bij maar wordt slapend rijk. En aan het eind komen we buiten de randstad op hetzelfde resultaat uit als nu met het OV in Zeeland: voor grote delen van “het platteland” zal geen enkele vervoerder nog inschrijven.
Je vergeet nu even dat NS voor de reiziger een tariefsverhoging van 8,7% klaar had liggen, dus dat kost pas bakken met geld. Alleen met marktwerking is het betaalbaar houden van het Nederlandse treinverkeer haalbaar, niet in als het in handen blijft van NS met zijn luxepaardjes en tien lagen management.
Laat Intercities alsmede Sprinters in de Randstad alsjeblieft door de NS rijden, verbiedt Open Access in Nederland en ga eventueel enkele Sprinters buiten de Randstad aanbesteden (Zwolle-Groningen/Leeuwarden, Apeldoorn-Almelo, Zutphen-Nijmegen, Arnhem-Ede, Nijmegen-Breda-Dordrecht, Dordrect-Roosendaal, ‘s-Hertogenbosch-Deurne, Tilburg-Weert). Dat lijkt mij de beste situatie. Concurrentie op het spoor door middel van Open Access werkt niet, concurrentie om het spoor door middel van aanbestedingen werken wel. Werk daar naar toe.
Fix dan eerst de chipkaart zodat je niet in het buitengebied met allemaal nare uitzonderingen zit wat betreft reisvoorwaarden.
Dingen als: “Oh, NS was te laat, en nu moet je een uur wachten in Zutphen, jammer joh, geen geld terug” is gewoon niet acceptabel. Het OV moet 1 systeem zijn, met ge-integreerde tickets, voorwaarden en alles. Wat mij betreft zou het zo moeten zijn dat je ook geld terug krijgt als je bus te laat is en je daardoor je trein mist.
Helemaal mee eens. Dat in- en uitchecken, als je van vervoerder overstapt, is technisch al lang achterhaald.
Dat kun je oplossen met gps-tracking maar dat mag in Nederland niet vanwege de privacy.
Dit is voor een reden waarom ik regelmatig een e-ticket gebruik. Eén ticket voor het hele traject waarbij ik niet hoef in of uit te checken of hoef te wisselen van vervoerder.
Bussenritten vallen gewoon uit. Je checkt niet in dus krijg je ook nietsterug haha.
Mee eens. Hoofdrailnet met IC aan NS laten. En Sprinters in Randstad ook bij NS laten.
En dan de rest van de Sprinters open acces. En vooral op HSL met internationale treinverbindingen open access zodat Eurostar geen monopolie heeft richting Parijs en Londen. Richting Brussel wordt al verdeeld onder NMBS en NS. Eurostar zal vanaf 2025 een beperkt aandeel hebben.
Vanaf 2033 kan dan de balans opgemaakt worden. En gekeken worden of het heeft gewerkt met de nieuwe vervoerders.
Waarom Randstad en IC bij de NS laten? En waarom de sprinters buiten de Randstad open access? Op veel plekken in NL werkt concessievervoer uitstekend, waarom veranderen?
We moeten naar lokale concessies voor de stoptreinen en eventuele sneltreinen plus een concessie voor de IC. En nee, die stopt niet te Hoorn Kersenboogerd.
Op veel plekken werkt consessievervoer uitstekend?
Nou niet in twente of in Limburg waar constant treinen uitvallen.
Lokale consessies kunnen niet omdat het spoor zo verweven is. Dan gaan er 5 verschillende vervoerders op een spoorlijn rijden, dat wordt gewoon een ramp.
In Twente heeft Keolis tekort aan personeel, waardoor er weer treinen uitvallen. Zou nu opgelost moeten zijn. Maar op zich werkt het wel dat tussen Almelo-Hengelo-Enschede zowel NS als Keolis, Sprinter- en IC diensten aanbieden. Er vertrekken 5 treinen per uur in beide richtingen. Er was ooit een derde aanbieder tussen Hengelo en Almelo, maar de DB IC Berlijn doet Almelo niet meer aan.
Sprinters buiten de Randstad zou je in concessies moeten aanbesteden. Open Access betekent dat de vervoerder volledige vrijheid krijgt om de dienstregeling te ontwerpen en zodoende hoeft een vervoerder alleen in de spits te rijden en daarbuiten is er geen bediening. Met aanbestedingen en concessies legt de aanbestedende overheid minimumvoorwaarden vast, zoals een dagdekkende bediening, bediening van alle tussenliggende stations en ook vervoer in het weekend.
En Open Access voor internationale treinen moet je niet willen, daar is geen ruimte voor op het spoor.
Het is voor een concessiehouder veel rendabeler om een mooie mix van Intercity en stoptrein te rijden. Met de eerste worden de lagere opbrengsten van de tweede afgedekt. Resultaat, een goedkopere inschrijving want er valt meer aan te verdienen en daardoor een goedkoper treinkaartje. En daar gaat het om.
Hoe gaat het aanbesteden van intercitytreindiensten voor lagere prijzen voor treinkaartjes zorgen?
Omdat een concessiehouder met de Intercities geld kan verdienen, bij NS is dat de enige winstgevende activiteit. Bij een inschrijving op een concessie kan een partij inschatten wat de opbrengsten van het verkeerspakket is en daarmee goedkoper proberen te bieden.
Het maakt netto weinig uit of er binnen een concessie geld van een vette treinserie naar een magere loopt, of dat de opbrengst van een vette treinserie via de concessieverlener naar een magere treinserie in een andere concessie loopt.
Dat ligt aan de concessieeisen. De overheid kan ook kiezen voor betere frequenties zoals in het verleden de regio’s hebben gedaan.
Dat gebeurt dus niet want juist NS krimpt al jaren massaal het sprintervervoer in. Kijk naar de wat voor aanfluiting het sprintervervoer in de regio Eindhoven inmiddels is.
Het Sprintervervoer gaat Eindhoven wordt komende dienstregeling in december ook grotendeels ‘s avonds en in het weekend ieder halfuur rijden in plaats van ieder uur.
Gezien de gretigheid van andere partijen zou je gaan denken dat er wat te halen valt 🙂
Men zou er verstandig aan doen het personeel maar beperkt over te nemen.
NS heeft er teveel van en velen van het rijdend personeel hebben eigenlijk helemaal geen zin in hun werk.
Qbuzz zou wel op Eindhoven-Amsterdam willen rijden… maar ik denk dat ze niet de lokale treinen willen gaan rijden op dit stuk, wat volgens mij het probleem is met de open-acces en verplichte concessies. de intercity’s zijn (even uitgaande van cijfers voor corona(2019)) winstgevend genoeg dat ze de sprinters op kunnen vangen qua kosten. Als een vervoerder de krenten uit de pap gaat eten en een andere vervoerder verplicht is de verliesdraaiende sprinters uit te voeren kan dit de kosten voor het OV niet ten goede komen, zowel voor overheid als reiziger.
Als je een alles of niets deal per traject gaat doen kan dit probleem mogelijk al iets worden opgelost, maar dan heb je een stuk minder flexibiliteit zoals we die nu hebben, namelijk dat bij werkzaamheden bij Rotterdam de 1100 (Eindhoven-Den Haag) wordt gekoppeld aan de 900 of 1000 (Breda-Rotterdam-Amsterdam). of de IC zwolle-Roosendaal door rijdt naar Vlissingen als die niet uit Dordrecht kan komen. nog afgezien van overstappen tussen vervoerders en dingen als geld terug bij vertraging.
Ik denk dat voor internationale treinen dit open-acces systeem beter werkt, maar op het drukst bereden spoor van Europa met metro-frequenties tussen de grote steden wordt het er naar mijn idee niet beter op met de nieuwe regelingen.
Tot Roosendaal met NS. Daar uitstappen en uitchecken en inchecken bij een andere vervoerder naar Middelburg en Vlissingen?
Net zoals naar Emmen, niks bijzonders toch?
In Zwolle moest je altijd al overstappen.
Emmen-zwolle is een compleet geisoleerde spoorlijn. Die heb je gewoon verder nauwelijks in nederland
Leeuwarden – Stavoren? Leeuwarden – Harlingen? Groningen – Eemshaven? Groningen – Delfzijl? Emmen – Zwolle is niet geïsoleerd, op Mariënberg takt de lijn van Almelo aan. Mariënberg – Emmen kan je als ‘geïsoleerd’ beschouwen…
Ik zei nauwelijks niet niet voormomend. Groningen eemsthaven en groningen delfzijl is één lijn, die bij stedum opsplitst.
Groningen delfzijl is een aftakking van groningen-meppel.
Daarnaast almelo hardenberg is een aparte lijn die ernaast ligt waar de treinen van zwolle -emmen niet eens over kunnen rijden (geen bovenleiding, ook het extra spoor tussen hardenberg en marienbetg niet). En ik vind het toch wel een vereiste dat de treinen op elkaars spoor moeten kunnen rijden.
Nee, dit biedt de mogelijkheid dat de staat de regie neemt in de tariefstelling. Daarmee kan het omchecken van tafel en kan ook een goedkopere abo komen.
Vaker overstappen is onzin. Je kan gebieden aanwijzen waarin de sprinter verzorgt worden en de IC’s lopen uit. Dus bijv Netwerk Oost is de huidige Arriva concessie + de 3000/3100/3200 + Kippenlijn.
En als je dan ooit een aantal Intercities uit Arnhem/Nijmegen naar Den Haag wil laten rijden, dan kan dat niet, aangezien dat een andere concessie is. Daarom moet je Intercitydiensten niet willen opknippen en aanbesteden, maar gewoon bij de NS laten.
De NS wil geen rechtstreekse trein Arnhem-Den Haag via Gouda, doen ze niet, terwijl er wel behoefte aan is. Een vervoersregio kan dat in haar concessie opnemen en dan komt die trein er wel. De vervoersregio bepaalt, niet Utrecht.
En welke vervoersregio moet die trein dan in de concessie opnemen? De regio west of de regio oost? En wat als de regio zuidoost en noordoost ook treinen via Utrecht naar Gouda en Den Haag of Rotterdam willen, welke regio gaat dan uiteindelijk achter het net vissen als de capaciteit op is?
En is er echt een grote behoefte aan een directe trein Den Haag-Gouda-Utrecht-Arnhem? Want nu is het 1x overstappen tussen 2 treinen die frequent rijden, dat lijkt mij toch echt wel te overzien. Capaciteit voor zo een directe trein bovenop het huidige aanbod is er ook niet, dus dat betekent dat andere verbindingen er op achteruit gaan, en al die verschillende routes maken de dienstregeling alleen maar kwetsbaarder.
IC’s van Arnhem naar Den Haag zijn zo goed als onmogelijk gemaakt door DSSU.
Dus omdat het misschien mogelijk moet zijn om een trein tussen Arnhem en Den Haag te laten rijden moet de concessie maar bij de NS blijven? Dit lijkt mij juist de uitgelezen kans om dat in een concessie op te nemen. De NS weigert deze verbinding namelijk aan te bieden!
Als je er een haastklus van maakt wordt het idd een puinhoop ondanks de NS nog 1 of 2 jaar respijt krijgt. Er moet een goede visie en aanbestedingsbeleid moeten komen. Zelf heb ik er wel al enkele ideeen over.
Dus sowieso moet je de overdracht van NS lijnen naar de provincies / interprovinciale vervoersregios, die het dan gaan aanbesteden geleidelijk gebeuren en niet alles in een paar jaar. Mij lijkt de tijd tot 2033 voor dit benutten de enige correcte oplossing. Idealiter is het aanbesteden van NS lijnen bij een concessiewissel van de lokale vervoerder te combineren opdat er een samenhangend treinnet in de regio blijft bestaan. Indien een concessie in deze periode loopt mag de provincie / vervoersregio eenmalig de lijnen onderhands aanbesteden bij de desbetreffende al actief zijnde vervoerder. IC’s moeten aanbesteedt worden door de provincie / vervoers waar het eindpunt van de IC buiten de randstad ligt. In de randstad zouden alle sprinter onderdeel moeten worden van een S baan netwerk behorende bij de steden (Rottedam/Den Haag), Amsterdam en Utrecht.
Fatsoenlijk aanbesteden en zorgen voor samenhangend OV in de provincies / vervoersregios en grootstedelijke regio’s zou een kernpunt moeten zijn en zelfs zou net als in Duitsland Bus = Trein = Tram = Metro moeten zijn.
Niet die chaos in Duitsland waarbij regionale treinen en de ICE elkaar in de weg zitten en zorgen voor voor gigantische vertragingen.
Dat is onzin, je kunt het Nederlandse spoornet toch niet gaan vergelijken met Duitsland. Op deelstaatniveau wel, en daar werken de concessies prima en die zijn een goed voorbeeld voor Nederland.
Noem mij één deelstaat waar de treinen op vergelijkbare frequentie en vergelijkbare stiptheid rijden als in nederland.
Niet zo snel “onzin” brallen. Duitsland staat berucht om de vertragingen. Slecht voorbeeld voor Nederland.
Maar niet in de deelstaten…
Duitsland bestaat geheel uit deelstaten. Een trein kan dus in Duitsland niet op het spoor in een niet-deelstaat rijden.
In juni was 45% van alle Duitse treinen niet op tijd. Dat is echt stukken slechter dan in Nederland was dat 11%. Probleem ontstaat vaak als een ICE achter een vertraagde regiotrein aan moet sjokken.
Goed opgemerkt hoor over die deelstaten, sjonge sjonge sjonge. Het gaat over het vervoer binnen een deelstaat (en dus onder concessie) dat, overigens ander dan u stelt, veel punctueler is dan het lange afstandsvervoer.
DB zelf heeft over 2023 hierover cijfers gepubliceerd. 64% van de lange afstandstreinen was maar op tijd en dit werd meestal veroorzaakt door (vaak spoed) werkzaamheden. Alle Duitse regionale treinen, dus niet alleen DB, haalden 91%. Allemaal feiten. Uw redenatie dat de oorzaak juist bij de regionale treinen ligt is nergens op gebaseerd.
Gezien het verschil in rijtijdspeling tussen Duitsland en Nederland is het een wanprestatie van de NS dat “maar” 11 procent van de treinen te laat was. In basis is het Duitse systeem helemaal niet slecht. Je stopt goede en slechte lijnen bij elkaar en je bied dat aan. Dat voorkomt cherry picking.
Dat de regionale treinen er ICE’s elkaar in de weg zitten, heeft amper te maken met welke logo’s er op de treinen staan. Als het allemaal onder dezelfde vlag zou rijden, dan rijden die treinen elkaar alsnog in de weg. Dus dat is volgens mij niet echt een argument tegen aanbesteding. Het Duitse spoor heeft meer te leiden onder de erbarmelijke staat waarin het verkeert en de slechte keuzes die er worden gemaakt. Ik denk juist dat bedrijven als National Express (door een ander genoemd onder dit topic) zorgen voor een kwaliteitsslag, die DB van hen zou verliezen, als het een wedstrijd zou zijn.
Wat heb je eraan als er verschillende ondernemingen op het hoofdnet komen. Dat us chaos aansluitingen en veel overstappen dat jaagt mensen de auto in
Goedkoper treinvervoer, dat heb je er aan. Dat is de enige manier om mensen uit de auto te krijgen. Chaos en veel overstappen zijn helemaal niet nodig, dat kun je per concessie prima vastleggen. Echt een mooie win-winsituatie voor de treinreiziger.
Geld speelt vaak een ondergeschikte rol bij de keuze tussen de auto en de trein . Een auto is niet goedkoop.
Wat veel reizigers willen is snelheid, frequentie, regelmaat, betrouwbaarheid, comfort, gemak, veiligheid, duidelijkheid.
Er is niks goedkoper. Kost handenvol geld. Langere treinen , toiletten of hogere frequenties alles moet de provincie betalen.
Daar geloof ik echt helemaal niks van, reken eens even voor.
Het hoofdrailnet, een vreemd iets waar boemellijntje Den Dolder – Baarn deel van uit maakt maar Groningen – Leeuwarden dan weer niet. Het lusje Breukelen – Woerden wel maar Maastricht – Heerlen weer niet.
Den Dolder Baarn maakt deel uit van een verbinding van Utrecht naar Baarn, of wil je dat iedereen in Den Dolder overstapt.
Het is inderdaad een klein verbindingslusje tussen Breukelen en Woerden. Wil je dat op dit lusje een aanbesteed pendeltreintje op en neer gaat rijden.
In GODSNAAM hou op met dat idiote dat moet je aan de markt overlaten denkbeeld want dat werkt niet in de publieke zaak .
Brengt alleen onnodige aanbestedingen wat veel geld kost plus duur betaalde managers en bestuurders die het verschil niet kunnen zien tussen een spiegelei en een dodemansknop.
Daarbij het treinkaartje is 1995 alleen maar duurder geworden en de dienstregeling alleen maar soberder.
Dus als ik het goed begrijp, stel je dat het treinkaartje bij onderhandse besteding van het HRN aan NS alleen maar duurder is geworden en dat de dienstregeling soberder is geworden. Dus eigenlijk dat het systeem sinds 1995 niet werkt. Desondanks wil je geen andere partijen op het spoor, omdat dat niet zou werken? Wat is dan het verschil met de huidige situatie?
Precies, het werkt gewoonweg niet en kost jaar op jaar meer geld.
– De vele treintuitvallen van arriva in twente en limburg .
-hoe marktwerking met bussen de prijzen opgedreven en de dienstverlenijg verlaagd heeft.
-hoe in zeeland niemand het busov wil gaan regelen.
Hoe moet marktwerking werken bij treinen, terwijl het zo gefaald heeft bij bussen? Bussen zijn er nog geschikter voor ook, ze gaan evenlang mee als een consessie (10 jaar), treinen gaan 40 jaar mee.
Onzin, het gaat mis op de contractdetails niet op de marktwerking. Gewoon aanbesteden en trouwens, het moet ook van de EU, dat wordt hier ook vaak vergeten.
En dat is omdat de EU niet kijkt naar algemeen belang, maar door vrije markt fetishisten, die alleen in de sprookjes van de vrije markt geloven, en niet naar de werkelijkheid.
Vrije markt in publieke voorzieningen werkt niet – in ieder geval niet zoals de vrije markt adepten geloven of liegen dat het werkt. De maatschappij gaat er op achteruit, het verschil is alleen dat dan de boel wordt uitgemolken en verdwijnt in private zakken.
Veel openbare en NUTS-voorzieningen zijn ooit genationaliseerd omdat vrije marktwerking overduidelijk niet werkte (in ieder geval niet in het algemeen landsbelang). Aan de randvoorwaarden is niets verandert. Dus de gedachte dat privatisering gaat werken is nergens op gebaseerd, anders dan wensdenken en leugenachtigheid.
Arriva is een puinhoop, EBS, QBuzz etc is op veel plekken een puinhoop. Waarom zou het dan op het spoor beter gaan?
Omdat het in Duitsland gewoon werkt. Maar ook prima als u meer en meer belasting moet gaan betalen om het allemaal draaiende te houden. Ik doe dat liever niet.
In Duitsland werkt het niet, zoals al meermaals aangegeven. in het Verenigd Koninkrijk werkt het niet…
En ja, uiteindelijk is meer belasting betalen daadwerkelijk vaak nog goedkoper voor de samenleving dan lagere belastingen betalen + de prijzen van de marktpartijen voor OV. Aangenomen dat er in jouw omgeving nog OV beschikbaar is.
Hoezo werkt het in Duitsland niet? Regionaal vervoer heeft daar een punctualiteit van 91% en de tarieven worden door de regio bepaald. In het VK werkt het ook, het treinaanbod is enorm verbeterd maar helaas is daar gekozen voor tariefstelling door de vervoerder wat zorgt voor extreme prijzen, ook extreem laag trouwens.
De NS wordt met meer en meer belastinggeld overeind gehouden en dat is voor u wel oké? Plus duurdere treinkaartjes? U roept maar wat.
Dat iets moet van de EU is het grootste probleem!
Dat is geen probleem maar een feit, Nederland is lid van de EU en dus volgt het het beleid van de EU.
Opvallend dat Paul er niet meer is?? Die reageerde op alle berichten net als uw? Nieuw account naam?
Tja, waarom reageer jij eigenlijk niet op de inhoud?
Exact. Het hele bedrijfsleven heeft al jarenlang te maken met regels die nou eenmaal van ‘Europa’ moeten, waarbij Nederland altijd de braafste padvinder van de patrouille is. Je zou verwachten dat het marchanderen met die regelgeving een beetje aan de schemerkant van de markt gebeurt, maar uiteindelijk zie je dat het juist gebeurt op plekken waar wordt ondernomen dichtbij de overheid zelf. Dat terwijl je van de overheid het goede voorbeeld zou mogen verwachten. Vooral als het om wellicht onprettige nevenconsequenties gaat, want daar heeft het bedrijfsleven ook last van. De situatie zou moeten zijn: Via de Europese Commissie hebben we een open spoormarkt afgesproken, dus daar werken we naartoe. Niet: dus daar onttrekken we ons aan, omdat we het niet willen.
Dus een probleem 😉
Het hoofdrailnet moet gewoon bij NS blijven, opknippen is nadeliger voor de reizigers. Het spoorwegnet in NL wordt steeds onoverzichtelijker met al die verschillende concessiehouders. Marktwerking in de treinensector is een doodlopend spoor
De praktijk bewijst iets anders.
Privatisering is in veel landen nodig om doelmatigheid te verbeteren.
Dan is er natuurlijk wel toezicht nodig en daarin zijn we in ons land niet zo goed.
Wanneer ieder staatsbedrijf in het eigen land rondjes blijft rijden komt er van Europees spoorverkeer natuurlijk niets terecht. Dat werkte leuk in een tijd dat ieder land zijn eigen ‘dingetje’ kon doen en de passage van een grens eindeloos mocht duren.
Het goederenvervoer is grotendeels geprivatiseerd en dat loopt behoorlijk soepel.
Het reizigersvervoer zal dezelfde richting op moeten waarbij in het regionaal vervoer goede afspraken nodig zijn om snel op de wensen van de reiziger in te spelen.
Laten we eerlijk zijn over het verleden; wanneer een regio een extra halte wilde, werd in Utrecht amper de telefoon opgenomen en de dienst werd daar gereden met de oudste ‘meuk’.
Als de lokale vervoerders in het gelijk gesteld worden moet er direct verandering komen. Ze willen andere spelers, dan krijgen ze andere spelers.
Zorg is stel als NS t verliest wat ik niet hoop , blijft NS abonnement geldig bij concurrenten in nieuwe situatie? Straks kan ik niet met weekend vrij naar Harlingen of zo. Nu is t nog wel geldig bij Arriva.
Laten we hopen dat de situatie blijft zoals t nu is .
Mij maakt het als reiziger weinig uit wie de vervoerder is, maar ik snap niet helemaal wat de andere vervoerders precies als de gewenste toekomst zien.
Willen die het netwerk opknippen? In dat geval zie ik het voordeel voor mij als reiziger niet, dan is het als het tegen zit om de paar haltes overstappen naar de volgende vervoerder, met alle nadelen van dien (geen directe verbindingen, meerdere malen opstaptarief betalen, gezeik met geld terug bij vertraging over meerdere vervoerders). En die nadelen zijn wel deels op te lossen, maar ik denk dat het al snel zo nadelig wordt voor de reizigers dat die massaal afhaken, of zo nadelig voor vervoerders dat die er geen zin meer in hebben.
Willen ze specifieke treinseries in de aanbesteding, dan zie ik dezelfde nadelen als die ik hierboven al noem, plus nog eens een gezellige set aan paaltjes per station en opletten bij welke je moet zijn.
En willen ze het HRN als geheel aan laten besteden, dan zie ik alleen maar meer gezeik met rechtszaken van vervoerders die het niet eens zijn dat een ander het betere bod had en het is niet alsof bij tegenvallende prestaties de concessiehouder de deur gewezen gaat worden met alle rechtszaken en gezeik dat daarbij zal komen kijken tenzij er echt een puinzooi van gemaakt wordt van het niveau niets rijdt meer en niets zal meer rijden. En dan vraag ik me af of het echt goedkoper gaat worden voor de reiziger, want de grote lasten blijven aanwezig, personeel kan je niet opeens lozen omdat de concessie naar een andere concessiehouder gaat en als het wel zou kunnen, succes met het vinden van personeel dat nog het risico wil lopen, onderhoud zal nog steeds gedaan moeten worden en het is niet alsof daar nou veel partijen voor zijn die dat kunnen doen, dus die prijzen zullen ook niet veel doen,
Ik denk dat je rekening moet houden met landelijke aanbesteding van series van intercity’s en dat sprintervervoer (inter-)regionaal aanbesteed zal worden, ook in bundels van series. Er is eigenlijk niet aan te ontkomen dat zoiets per 2033 realiteit wordt, ook als de andere vervoerders en de EC nu alle zaken verliezen. Dat weten we al van voor 2015. Het was dus beter geweest als we langzamerhand naar die situatie toe zouden werken in plaats van te wachten tot het zover is. Overigens waren NS en de Nederlandse overheid zelf ook voorstander van dergelijke aanbestedingen (in andere landen), totdat Abellio aan alle kanten in de problemen kwam.
Dit gaat 100% leiden tot chaos. Dat weet ik zeker. Dit is oprecht bijna de NS ontbinden. De NS is ooit opgericht om 1 goed werkend systeem op te zetten inplaats van de vele splinters die er voor waren.
In engeland hebben ze dit gedaan maar is daar nu 1 grote bende.
Ik heb liever dat de NS officieel genationaliseerd wordt en dus dat er belasting geldnaar gaat. Ook hoop ik gekapt wordt met die concessies
Mee eens! Maar helaas is er in de politiek voor gekozen om het op de huidige manier te doen… Ook binnen/vanuit Europa.
Tot 41% lagere prijzen en betere service, volgens rapport EC: https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/rail-market-opening-competition-leads-lower-ticket-prices-eu-study-finds-2024-09-23_en
Wie kan daar tegen zijn?
En de situatie in Nederland en die in Italië en Oostenrijk zijn zo één op één te vergelijken?
Het Verenigd Koninkrijk laat precies het tegenovergestelde zien, overigens – tenminste voor het grootste deel van het land.
Dat is de lol van dit soort rapporten – we selecteren wat welgevallige data en dat verklaren we op alles van toepassing.
Waar er in Nederland is geprivatiseerd in het OV is er van prijsdalingen geen sprake, verbeterd vervoer vaak ook niet; in grote delen van het land is het OV verschraald. O ja, en betrouwbaarheid is ook twijfelachtig… zie de problemen van onder andere Arriva (met allerlei boetes).
Veel van de lijnen waar het spoor is geprivatiseerd, zijn zeker beter af onder de nieuwe vervoerders dan onder NS. De Vechtdallijnen, het Kamperlijntje, de Noordelijke nevenlijnen en Maastricht-Heerlen stonden allemaal op de nominatie gesloten te worden toen NS het er nog te zeggen had.
En het argument met de tarieven gaat niet op, aangezien deze door de concessieverstrekkers worden vastgesteld. Dat er geen prijsdalingen plaatsvinden, ligt dus niet aan de vervoerders.
Yup – en dat die lijnen nu rendabel zijn, heeft heel veel te maken met factoren waar de private partijen van profiteren, maar waar zij weinig aan hebben bijgedragen. Simpelweg door migratie van mensen en bedrijven.
Dat is nog afgezien dat het in sommige gevallen ook te maken heeft met andere politieke afwegingen – onder de NS moest de NS die lijnen voor eigen kosten draaien (en maar compenseren met opbrengsten van andere delen van het netwerk) waar na privatisering de overheden er extra geld bij stopten.
Dus in een hoop opzichten nogal appels met peren vergelijken.
Daarnaast is in vele gevallen de private partij niet veel beter dan de NS (zie de problemen bij Arriva in Limburg, of de problemen in Groningen). In Gelderland heeft de provincie ook in moeten grijpen met als resultaat ‘Breng’.
Als de tarieven lager zouden moeten worden vastgesteld is er geen private vervoerder die inschrijft. Dus indirect ligt dat WEL bij de private partijen; die kunnen het ook niet veel goedkoper. En waar ze dat nu doen gaat dat vaak met een verschraling van het OV gepaard – vooraf – of omdat blijkt dat de vervoerder niet in staat is om de afspraken na te komen.
Toen NS bijvoorbeeld de Noordelijke nevenlijnen nog in beheer had, werd de boel daar gewoon verpauperd. Geen onderhoud, abominabele treinen. Voortdurend blindstarend op verbussing. Het geld was er gewoon. Tekorten werden gewoon aangevuld vanuit de overheid, maar NS had besloten het niet te willen. Op vrijwel alle lijnen die NS heeft afgestoten, is enorme groei gerealiseerd. Soms wel meer dan 100%. Dat is te danken aan de samenwerking tussen de vervoerders en de vervoersregio’s, waar NS het keihard heeft laten afweten. NS heeft op al die lijnen de kans gehad, maar heeft gewoon gefaald.
Dat waren totaal andere tijden. Heel Noordoost-Groningen was verpauperd. De rest van het land had er geen belangstelling voor: inderdaad ook NS niet. Er was sprake van krimp.
Het ziekenhuis van Delfzijl moest sluiten.
Het dorp Ganzedijk zou geen toekomst meer hebben en zou van de aardbodem moeten verdwijnen.
Ineens kwam de ommekeer. Mensen van de Rijkuniversiteit Groningen en alles wat er om heen hangt kregen ineens zin in wonen op het platteland. Ze ontdekten dat Winsum, Baflo, Warffum en Usquert eigenlijk best wel aardige plaatsen zijn om te wonen.
De Blauwe stad bij Winschoten liep eerst voor geen meter, maar kwam uiteindelijk toch in beeld.
Met de fiets naar de stations van Winschoten, Winsum, Baflo en Warffum en vandaar met de trein naar de stad werd een trend onder de forenzen. Zij zorgden voor een nieuw aanbod.
Het grote verschil met vroeger is dat de provincie er nu bovenop zit.
Welke problemen zijn er met Arriva in Groningen dan?
Hoezo geen sprake van prijsdalingen?
Bij NS kost een trajectabonnement Arnhem – Zutphen €165,90 per maand. Daarmee kun je alleen maar gebruikmaken van de treinen van NS tussen Arnhem en Zutphen.
Bij Arriva kost “Altijd Vrij Gelderland Trein en Bus” €165,41 per maand, en als je per jaar betaalt gemiddeld zelfs maar € 137,84 per maand. Daarmee kun je gebruik maken van alle treinen en bussen van Arriva in de Achterhoek en het Rivierenland en ook van alle treinen en een aantal bussen van Breng.
Bij Arriva betaal je dus een beetje of veel minder, voor veel meer dan bij NS.
En dergelijke situatie qua tarieven had ik ook verwacht als Arriva de lijn Zwolle-Groningen zou gaan rijden op de door hen oorspronkelijk gewenste frequentie. Dat de abonnementsprijzen voor forenzen (zeker als zij bijvoorbeeld frequent vanuit plaatsen als Zuidhorn naar Zwolle reizen) dan veel scherper kunnen dan wat NS op dit moment qua abonnementen heeft te bieden.
Omdat Open Access-vervoer de reiziger op achteruit gaat, want vervoersbewijzen voor de treinen van vervoerder A zijn niet geldig voor de treinen van vervoerder B en omgekeerd en als je het Intercitynet in delen gaat opknippen dan raak je de flexibiliteit kwijt, want als de reizigersstromen op een bepaald traject stijgen of dalen kunnen er bij concessievervoerders lastiger meer of minder treinen rijden en bovendien komt het lijnennet muurvast te liggen.
De privatiseringsfetish heeft heel Europa in zijn greep.
In het VK zijn ze er eerst mee begonnen met als belangrijkste resultaten erbarmelijke stiptheidscijfers, oncomfortabel materiaal en prijzen die uit de pan swingen.
Het enigste waar die priveaanbieders in geïnteresseerd zijn, zijn de drukste lijnen. Al de rest laten ze links liggen.
Iedereen die denkt dat privatisering de top is moet dringend wakker worden.
Juist iedereen die denkt dat privatisering net zo moet of zal verlopen als in het VK moet dringend wakker worden. Er is juist alle ruimte voor de concessieverlener om de juiste benchmarks op te stellen, waaraan de vervoerders moeten voldoen. De mythe dat NS iets ingewikkelds doet waar geen andere vervoerder aan kan tippen, mag wat mij betreft snel worden doorgeprikt. Immers, oncomfortabel materieel (vooral heel erg smerig) en prijzen die de pan uit swingen, is exact wat NS biedt.
Mooi om te lezen hoe makkelijk mensen denken…
Mensen, denk na!!!
Alles wat in de aanbesteding wordt gegooid, is alleen naar duurder geworden. Kijk naar de zorg, de post, busvervoer, energie enz enz… je bent dan een product als reiziger die over geleverd is aan de aandeelhouders hun portemonnee…
Alles opknippen met als gevolg dat je blijft overstappen van de ene vervoerder naar de andere, geen rechtstreekse lijnen meer..
En wat denk je van het NS personeel?
Als die naar de andere vervoerder moet overstappen? De CAO’S van de andere “cowboys” zijn vele malen minder, die zoeken straks ander werk. Personeel is nu al moeilijk te vinden terwijl NS erg goed betaald, laat staan dat je het zelfde werk moet gaan doen voor b.v. 600 euro minder… ik kan je vertellen dat uitval vele malen groter word. Kijk naar de verschillende bus vervoerders die nauwelijks personeel kan vinden omdat de lonen te laag liggen…
Alles opknippen houd in dat alles minder gaat worden. Je bent dan volledig overgeleverd aan de aandeelhouders, die willen winst. Dus alleen treinen die uit kunnen en goedkoop personeel, waar door alle beloftes lucht is..
Kijk naar de UK, wat voor puinhoop het daar was en hoe ongelooflijk duur het uiteindelijk was voor de reizigers, prestaties liepen achteruit en lijnen werden opgedoekt omdat op verliesgevende lijnen niet meer werd gereden…
Als alles wordt opgeknipt rijd heel erg veel mensen straks met de auto…
De vervoerders gaan niet op elkaars aansluitingen wachten omdat ze voor hun zelf strijden, de reiziger staat dan beteuterd en klachend achter, waar de aandeelhouders scheit aan heeft…
Succes straks allemaal…
Aanbestedingen voor energie en post? Heb je daar een voorbeeld van?
En aanbesteden van OV zou leiden tot minder rechtstreekse verbindingen? Waarom?
Waarom wil de politiek wel de lusten van Europa maar niet de lasten bij een vrije markt hoort ook een vrije beweging op het hoofd spoornet en ns is gewoon nog steeds overheid alleen je laat ze gewoon privatisering doen en noemt dan gewoon een zelfstandig spoor bedrijf waar de staat groot aandeelhouder van is dan heb je gewoon nog steeds een verkapt staatsspoorwegen
Het zelfde als met de npo de npo is een publieke omroep maar wel met advertenties voor het programma en na het programma dat is dan een gewoon een commercieel bedrijf met overheids financiële steun van de overheid en als we gaan kijken naar bbc 1 en 2 is daar geen Reklame en het is ook geen eerlijke marktwerking waar ze zo dol op zijn in de eerste en tweede kamer of het gaan doen zoals het moet en zo niet dan gewoon terug naar de oude regelingen gaan en niet anders
Er is een groot verschil tussen de reclame op de NPO en via de commerciële jongens. Ik vind die reclame op de commerciële zenders echt overdone. Veel te lange blokken en dan worden films of series ook nog onderbroken. Verder is daar duidelijk de invloed van commerciële partijen, waardoor je vaak goedkope pulp zonder inhoud krijgt gepresenteerd. Nu valt RTL nog wel mee.
Diverse vakmensen zijn regelmatig bezweken voor het grote geld, maar zijn uiteindelijk toch weer teruggekeerd naar het publieke bestel.
Ik ga er vanuit dat mensen die tegen marktwerking zijn, het in de regio zoals het nu is ook geen goed idee vinden. Anders zou het meten met twee maten zijn.
Daarnaast ga ik er vanuit dat mensen die tegen marktwerking zijn, zich niet beseffen hoe belachelijk duur en inefficiënt NS is.
Voor de context; ik ben politiek redelijk links-georiënteerd. Maar marktwerking is prima dáár waar het werkt. Het is wel zo eerlijk om in de zien dat veel van de “problemen” in het OV (verschraling bijvoorbeeld) gewoon overheidskeuzes zijn die door de markt worden uitgevoerd.
Hoezo is NS volgens jouw inefficiënt en duur? Op stukken waar Arriva en NS samen rijden is NS goedkoper. Maar ben je dan ook voor marktwerking als het dat zou betekenen dat NS personeel onder een veel slechter cao zou moet gaan werken? Er is al een flink te kort aan personeel denk dat alleen nog maar meer gaat worden. Zullen dan genoeg mensen zeggen ga wat anders doen of misschien eerder met pensioen etc.
En is er wellicht vanuit de overheid en vanuit alle OV bedrijven gevraagd wat het publiek wenst?
Dit vooral vanwege bijvoorbeeld het treinnetwerk in Groot Brittanie, met meerdere bedrijven die het netwerk verzorgen en waar verstoringen meer garant staan dan daadwerkelijk goed vervoer.
Vraag een Brit maar eens naar de term treinvervangende bus en ze krijgen meteen een traumatisch trekkend rechteroog of spasme in hun lichaam.
Vraag een Nederlander naar de term treinvervangende bus en het resultaat zal precies hetzelfde zijn.
In het VK zijn de verstoringen, net als in Duitsland, toe te schrijven aan de slechte staat van het netwerk of, net als bij NS, personeelstekort.
Wie een schroothoop privatiseert krijgt een geprivatiseerde schroothoop.
Het is nogal logisch dat andere vervoerders de concessie aanvecht. Uiteraard kunnen zij het goedkoper. Als je alleen al alle slapende, netflix-kijkende, boekjes lezende’conducteurs’ niet overneemt, maar werkt met flitsteams dan scheelt dat al 150 miljoen per jaar. structureel.
Kunnen de onproductieve conducteurs gaan werken in de energiesector voor de energietransitie of laten omscholen tot flits-boa en dan wordt het ooit nog iets in dit land.
Reizigers zijn er veel meer bij gebaat om maar een vervoerder in het land te hebben. Geen gedoen met omchecken wachten bij paaltjes.Bij dal vrij abonement vervalt het de gratis incheck tijd niet na omchecken etc. Goed koper en beter wordt het toch niet. Ook ariva etc heeftvte korte treinen zijn niet schoon en vallen uit. Ook hebben deze vervoerders geen personeel aanboord. Leuk voor de overheden maar de reziger schiet er niets mee op, voor hun wordt het alleen maar lastiger.
De verlenging van de concessie van de NS met een periode van 2 jaar is helemaal in overeenstemming met de geldende aanbestedings – en concessieregels. De “grootmoedigheid” van de leden van de Federatie Mobiliteits Bedrijven Nederland (FMN) om “niet in opstand te komen” is gebakken lucht. Ze hebben juridisch – gezien geen – poot om op te staan! Om tot deze conclusie te komen hoef je geen jurist te zijn!
Dezelfde situatie doet zich ook voor in Noord Brabant – de provincie waar ik woon – waar de 3 concessies voor het busvervoer van Arriva en Hermes OOK met 2 jaar zijn verlengd. Het Brabantse provinciebestuur heeft symbolisch boetes opgelegd aan Hermes en Arriva. Symbolisch, omdat deze boetes niet geïnd worden.
Wat er over 2 jaar gaat gebeuren? Wie het weet mag het zeggen…
Wat denk je van Hermes op het spoor van Enidhoven naar Deurne?
Hermes rijdt niet op het spoor met sprinters tussen Eindhoven en Deurne v.v. en ook niet met Intercitytreinen tussen Venlo en Schiphol v.v., want dat doet alleen de NS. Gelukkig maar!
Wat ik denk van Hermes op het spoor in zuidoost Brabant? Helemaal niks! Want Hermes rijdt helemaal niet op het spoor in dit deel van Brabant. En hopelijk blijft dat tot in lengte van jaren zo. Hermes (via Connexxion/Transdev een van de leden van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland) – moet samen met de provincie – eerst maar eens het lokale, regionale, provinciale busvervoer op orde brengen! Want daar is – in het belang van de ov – reiziger – nog een wereld aan te winnen!
Dit plan van de vervoeders gaat een groot probleem worden, zij willen de krenten uit de pap hebben om een goede winst te kunnen maken. Maar deze krenten uit de pap zorgen er voor dat NS ook de niet rendabelen lijnen kan blijven bedienen, want NS is de enige vervoeder die geen vaste vergoeding van enkele tien tallen miljoenen krijgt voor de concessie, terwijl de regionale vervoerders die jaarlijks wel krijgen om de niet rendabelen lijnen te rijden. Ook kunnen ze dan nog extra verdienen aan de kaart verkoop. En wat ze zeggen het wordt goedkoper acht de kans heel klein, waar ns en deze vervoeders over het zelfde stuk rijden is ns goedkoper en kwa service verlenen ze allemaal redelijk het zelfde.
De enige die krenten uit pap heeft gehaald is NS: NS heeft de meeste niet-rendabele lijnen de afgelopen 30 jaar al afgestoten zonder dat ze vervolgens miljoenen extra moesten betalen voor de hoofdrailnetconcessie.
Als ze NS toen ook deze bijdrage hadden gegeven dan had NS daar nu nog gereden, als ze het aan de markt hadden over gelaten zonder deze vergoeding had er warschijnlijk nu geen trein gereden. Als ze het toen al anders hadden aangepakt dan had er toen al een mooi product kunnen staan, maar hier zijn politiek andere keuzes over gemaakt.
Zo ontzettend jammer, dat mensen er in geloven dat de andere vervoerders het beter kunnen dan NS. Ik werk zelf bij NS en er gaat per dag ontzettend veel goed op het spoor, dingen die gebeuren zoals vertragingen of uitval, ligt 9 van de 10 keer niet aan NS. Dit zal bij de andere vervoerders net zo goed gebeuren. Geloof je nu zelf echt dat een Arriva en al die andere, het beter willen doen…… tuurlijk niet. Die gaan enkel voor meer geld, over de rug van personeel en reizigers. Zelf bij Arriva 6 jaar gewerkt. Nou er is niet positiefs aan. Ik ben enorm TROTS op een Nederlands bedrijf als NS.
Ik geloof er in ieder geval in dat andere vervoerders het net zo goed maar daarnaast vooral goedkoper kunnen dan NS. En dat laatste vind ik positief.
Goedkoper zal het niet worden waar Arrivia/keolis en NS het zelfde stuk rijden is NS goedkoper. Terwijl deze vervoeders ook nog eens geld van de provincie krijgen, dus denk je dan echt dat het goedkoper wordt ?
Absoluut van overtuigt, ben erg benieuwd naar de cijfers.
Het wordt niet goedkoper, want ProRail maakt het gebruik van het spoor ook elk jaar duurder, terwijl de staat van het spoor achteruit gaat.
Dat geldt dan ook voor NS toch, dus dat is geen argument.