fbpx
Tweede Kamer
(c) Sirozy / Shutterstock.com

NS moet in Tweede Kamer uitleg geven over opstapelende problemen

12 okt 2022 18:49

NS wordt binnenkort naar de Tweede Kamer geroepen om tekst en uitleg te geven over de opstapelende problemen waar het mee kampt, bevestigt een woordvoerder. D66-Kamerlid Lisa van Ginneken had om een hoorzitting gevraagd na een bericht van NRC over veiligheidsmeldingen die beter geborgd moeten worden.

NS berispt

Het Kamerlid verwacht dat de sessie volgende week woensdag plaatsvindt, schrijft zij op Twitter. Een woordvoerder van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) bevestigde woensdag dat de NS in een brief is berispt. De vervoerder zou onvoldoende zicht hebben op “gevaarlijke situaties” op het spoor.

Ook zou het bedrijf onderschatten hoeveel treinen uitvallen door gebreken aan het materieel. Een klokkenluider meldde in 2019 al dat de NS “jarenlang geld verspilt en de veiligheid op het spoor op het spel zet door slecht onderhoud te plegen”, aldus NRC.

Meerdere problemen

Volgens Van Ginneken “stapelen problemen zich op”. Zij wijst op “bomvolle en korte treinen” en “treinuitval”. De problemen worden mede veroorzaakt door personeelstekorten bij de vervoerder. Ook was er onder het personeel grote onvrede over de arbeidsvoorwaarden, wat leidde tot meerdere stakingen. Inmiddels is er echter een nieuwe cao afgesloten. Het personeel gaat circa 9% meer verdienen, maar daardoor gaat NS verliezen maken.

Samen met de VVD, PvdA en GroenLinks wil Van Ginneken van verantwoordelijk staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur) onder meer weten of er onderzoek komt naar de klokkenluider en of de problemen die de ILT noemt al zijn opgelost.

(c) ANP / Treinreiziger.nl

88 gedachten aan “NS moet in Tweede Kamer uitleg geven over opstapelende problemen”

  1. Anoniem schreef:

    Tekst van het bericht is niet compleet.

    1. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

      Ik zie inderdaad dat er een stuk is weggevallen, ik ga er zo naar kijken

  2. Hanzeboog2012 schreef:

    Het was niet de vraag of de problemen bij NS besproken zou worden. Maar wanneer het besproken zou worden. Want het is een maatschappelijk probleem als de belangrijkste OV vervoerder allerlei problemen heeft.

    Goed dat D 66 kamerlid Lisa van Ginneken het initiatief neemt. Op deze manier kunnen de knelpunten besproken worden. Over de schuldvraag kunnen ze het later over hebben. Het is geen parlementaire enquête.

  3. bert sitters schreef:

    Goed om het te bespreken. Wellicht maakt dat voor de nieuwe CEO inzichtelijker wat de prioriteiten zijn die aangepakt moeten worden.

  4. Tonny schreef:

    Ik heb toch wel een dubbel gevoel nu de ondergang van NS lijkt ingezet…

    1. Tonny schreef:

      Overigens voelt het ergens ook vreemd dat een bedrijf dat zogenaamd echt totaal geen staatsbedrijf is, zichzelf moet verantwoorden in de Tweede Kamer.

      1. Anoniem schreef:

        Het bedrijf moet zich simpelweg verantwoorden aan de enige aandeelhouder

        1. Paul Lamote schreef:

          De enige aandeelhouder van NS is de minister van financiën en niet de Tweede Kamer. NS dient daarom financieel te rapporteren aan die minister.

          Wat betreft het concessiecontract is de minister van I&M opdrachtgever en daarover dient NS te rapporteren aan die minister.

          Het is dan aan beide ministers om de Tweede Kamer te informeren. Wat er nu gebeurt waarbij NS naar de Tweede Kamer moet is onzin, NS heeft niets met de Tweede Kamer te schaften.

        2. Joost2 schreef:

          Staatsrechtelijk lijkt me dat inderdaad te kloppen. Het probleem is alleen dat de uitvoerende macht (regering), in rap tempo belangrijke info vergeet en allerlei notities, rapporten etc. kwijt raakt.

        3. jurmeister schreef:

          @ Anoniem. NS hoeft zich niet te verantwoorden aan de tweede kamer. Maar de tweede kamer mag wel via een hoorzitting informatie opvragen aan bedrijven/organisaties of andere instanties in NL, en dus ook aan NS. Dat de staat enig aandeelhouder is van NS en dus inderdaad verantwoording aflegt aan ministers voor hun functioneren, maakt daarvoor geen verschil.

      2. Annemiek schreef:

        NS wordt niet ter verantwoording geroepen. Het is gewoon een een-tweetje tussen kamerleden en NS. NS zal de hoorzitting immers gebruiken om een grote klaagzang te houden over dat er geen geld is en dat er meer geld naar NS moet, met daarbij een toneelstukje met de doembeelden voor het geval de miljarden er niet komen.

  5. Ewout van Eijsden schreef:

    Vaklui kozen een andere werkgever en stropdassen zonder werkervaring blijven rouleren bij de ns. ( Zie Schiphol ). Zonder boer en vakmensen geen eten en rijdend personeel en materieel. Dus….wordt ICT-er zonder sociale verantwoordelijkheid en blijf weg van stropdas uitzuig beroepen

  6. Ewout van Eijsden schreef:

    Vaklui kozen een andere werkgever en stropdassen zonder werkervaring blijven rouleren bij de ns. ( Zie Schiphol ). Zonder boer en vakmensen geen eten en rijdend personeel en materieel. Dus….wordt ICT-er zonder sociale verantwoordelijkheid en blijf weg uit het sociale…

  7. Henk schreef:

    Hup, snel een andere vervoerder erop. Dat zal ze leren en de problemen zijn dan meteen voorbij.

    1. Niels h schreef:

      Dat is ook weer geen oplossing. Maar m men zou tenminste wel over een deel-opening van het hoofdrailnet kunnen nadenken.

    2. bert sitters schreef:

      Niks van je hup en snel. Is is gedegen werk nodig dat goed is voorbereid en gepland.

      1. Karel Geerts schreef:

        Zonder concurrentie komt er nooit enige verandering bij NS

        1. bert sitters schreef:

          Tot 1938 was er concurrentie op het spoor. Dat was niet altijd in het belang van de reiziger.
          Door deze concurrentie heeft Den Haag nog altijd twee grote stations in het centrum met een aantal lijnen die niet goed op elkaar aansluiten.
          De bouw van de Baanhoekbrug bij Dordrecht liep ernstige vertraging op, doordat een concurrerende spoorwegmaatschappij geld gaf aan de aannemer om de bouw te vertragen.
          We zien het nu bij de wildgroei van energieleveranciers. Ooit waren dat nutsbedrijven

        2. CK schreef:

          Den Haag heeft juist twee grote stations omdat de Rijnspoorweg een eindstation wilde hebben in Scheveningen, terwijl de HSM al eerder een noord-zuidverbinding had aangelegd. De enige echte plek waar je kan stellen dat concurrentie tot twee aparte stations geleid heeft is Utrecht (Centraal en Maliebaan).

        3. bert sitters schreef:

          CK,
          dus twee concurrenten van elkaar. De Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij wilde wat anders dan HSM.
          Ook Rotterdam had twee stations. Het Centraal Station van Rotterdam kwam pas na de Tweede Wereldoorlog.

        4. bert sitters schreef:

          @CK
          overigens is het Rhijnspoor nooit naar Scheveningen gegaan. Den Haag SS was het eindpunt De treinen naar Scheveningen sloten bij Den Haag Laan van NOI aan op de Hofpleinlijn en de Noordzuidlijn. Er was geen verbinding met het Rhijnspoor.

  8. CRJ schreef:

    Is de politiek niet zelf verantwoordelijk voor de staat van het openbaar vervoer? De NS faalt hopeloos maar heeft men een heldere opdracht? Is er een visie vanuit de politiek waar een lange termijn beleid op gemaakt kan worden? Als je als ‘bedrijf’ niet weet wat je over 2 jaar moet organiseren wordt het lastig om goed personeelsbeleid te voeren.

    1. CK schreef:

      Er viel redelijkerwijs aan te nemen dat een volgende NS-concessie (immers blijft de Kamer in de fabeltjes van de NS trappen) dezelfde eisen zou bevatten (elk HRN-station 2 keer per uur bediend) en dat het PHS voortgezet zou worden. De NS-directie heeft dus prima mogelijkheid gehad om te anticiperen op benodigd personeel maar heeft daarin gefaald.

      1. Ricardo schreef:

        Uw reactie is alsof er geen 2 jaar corona is geweest die voor gigantische onzekerheid gezorgd hebben waar geen anticiperen op mogelijk was geweest. Had de NS moeten doen alsof dat er niet was en het beleid aan moeten houden van groei groei groei terwijl dat de werkelijkheid niet meer was op dat moment en onzeker was hoe de toekomst eruit ging zien?

        Maar goed, vanaf de zijlijn roepen is lekker makkelijk, als u het zo goed weet, waarom bent u dan geen topman/vrouw geworden bij de NS? De plek was tenslotte vrij.

    2. Henk schreef:

      Ach ja, Veolia reed nog maar kort in Limburg en wilde toen al het handje ophouden om meer geld. Zo goed werkt het dus, het OV op de markt gooien.

      1. Paul Lamote schreef:

        Concessies mogen gesubsidieerd worden mits ze zijn aanbesteed. Onderhandse concessies mogen niet gesubsidieerd worden. Daar zit het verschil.

  9. Chris schreef:

    Dit zijn van die momenten dat ik het jammer vind dat ik in de lokale politiek zit en niet de landelijke. Ik had NS graag op de pijnbank willen leggen. Overigens zou ik het verbreden: ik zou de FMN uitnodigen om een soort “contra-expertise” te leveren. NS op de mat halen (en verbetering eisen) is één ding, maar ik denk dat een vergelijkend warenonderzoek geen sinecure is.

    1. Henk schreef:

      Dat kan je doen, maar uiteindelijk willen alleen de directeurtjes en aandeelhouders dat hun treinen gaan rijden. Het personeel en de reizigers moeten zich maar weer schikken naar een nieuwe organisatie.

      1. Tim schreef:

        De reizigers moeten zich ook maar schikken in die belachelinke uurdiensten die NS nuop het hoofdnet gaan invoeren?

  10. treingraag schreef:

    De Belgen en Duitsers rijden al jaren in het rood, wie niet eigenlijk behalve de Zwitsers meen ik. Kan dus gewoon. Wel jammer van te korte treinen, vervelend heet dat tegenwoordig. Blijft over onderhoud. Tja. Hulde voor de nachtploegen!

    1. Karel Geerts schreef:

      Het IC/ICE-vervoer rijdt in Duitsland zonder subsidie. Het RB/RE/S vervoer wordt gesubsidieerd via de deelstaten. Dat mag ook onder de voorwaarde dat het wordt aanbesteed. Maar wat NS wil, niet aanbesteden maar wel subsidie, mag dus niet.

      Verder moet in Duitsland het onderhoud van de infra volledig door de vervoerders zelf opgehoest worden en wordt niet zoals hier gesubsidieerd. Alleen nieuwbouw wordt wel gesubsidieerd.

      In België is er nog een lopend oud contract dat mag worden uitgediend. Daarna is het ook daar aanbesteden.

  11. Kees schreef:

    Het lijkt eerder een poging van de politici om zichzelf in te dekken.

    1. Brabo schreef:

      Politici zijn helemaal niet verantwoordelijk voor de bedrijfsvoering, de enige verantwoordelijke is NS.

  12. Andre schreef:

    Misschien de NS inruilen voor de Zwitserse Spoorwegen RHB of SBB denk dat het dan beter gaat worden

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      SBB kan fantastisch presteren dankzij het fantastische Zwitserse spoornet. ETCS is daar al uitgerold. Ook andere Zwitserse spoorbedrijven presteren prima.

      Spoorwereld is niet alleen NS. Ook andere FMN vervoerders, goederenspoorvervoerders, ProRail, 2 Ministeries, onderaannemers e.a.

      Essentiële verschil is dat ze in Zwitserland inzetten op kwaliteit. In Nederland mag het niet teveel kosten. Vooral het bestaande spoor benutten. En er is de afgelopen 10 jaar weinig geïnvesteerd in nieuw spoor.

      1. bert sitters schreef:

        In belangrijk deel van de problemen komt door de infrastructuur.
        Er is al 80 jaar veel en veel te weinig geïnvesteerd in nieuw spoor. Een aantal bruggen is hopeloos verouderd. Tussen de dienstregeling door moeten diverse bruggen ook regelmatig open.

        De trein is het meest efficiënte middel on op een drukke corridor in de spits veel mensen te vervoeren. Een spoor met ETCS kan gemakkelijk 15 VIRM’s met 10 bakken per uur aan.12 bakken zou ook kunnen. in deze treinen vinden 15.000 (18.000 bij 12 bakken) reizigers een comfortabele zitplaats.

        Een spoor vergt minder ruime dan een autostrook op een snelweg.
        Een rijstrook op een snelweg kan onder normale omstandigheden 2000 auto’s per uur aan. Er zijn regelmatig omstandigheden waardoor dit aanzienlijk minder wordt. Dit betekent files.
        In een auto in de spits zit in ruim 70% de bestuurders moederziel alleen in het voertuig, dat is afgestemd op vier of vijf mensen.

        Wel is bij een trein vaak voor- en na transport nodig. Moet functioneren als een Zwitsers horloge. Met de ruimtelijke planning moet rekening gehouden worden met een goede combinatie van stations en wonen, werken en andere bestemmingen. Een voorbeeld is de planning van de Lelylijn naar Groningen.

        Trein en fiets vormen een dreamteam. 40% van alle treinreizigers gebruikt de fiets om naar het station te komen. Daar liggen veel kansen met slimme, snelle en veilige fietsroutes naar de stations en nog meer stallingsmogelijkheden.
        Zo lijkt Groningen op een afgelegen en dunbevolkte provincie. Toch woont meer dan 85% van alle Groningers op fietsafstand van een station.

        We zien de files drastisch toenemen. Wat kosten deze files?

        1. Anoniem schreef:

          Gaat hier niets van terecht komen zolang de trein zo duur is.

        2. bert sitters schreef:

          een kilometer treinen kost minder dan een kilometer autorijden

        3. Oscar schreef:

          > Er is al 80 jaar veel en veel te weinig geïnvesteerd in nieuw spoor. Een aantal bruggen is hopeloos verouderd. Tussen de dienstregeling door moeten diverse bruggen ook regelmatig open.

          In CH zijn bijna geen bevaarbare rivieren -> binnenscheepvaart, dus hoeft CH daar ook niet in te investeren. Hooguit enkele meren met pleziervaart. Dus ook geen bruggen die open moeten. Slim bekeken van die Zwitsers… zouden wij ook moeten doen… 😉

          > De trein is het meest efficiënte middel on op een drukke corridor in de spits veel mensen te vervoeren.

          Nadeel van vervoer per trein is dat het een batchproces is. Op tijdstip T wordt een hoeveelheid mensen van A naar B vervoerd en een interval later de volgende hoeveelheid, etc.
          Dit vereist van de gebruikers wel dat zij op bepaalde tijdstippen op station A zijn.

          Vervoer over de weg is daarentegen een continu proces. Je kunt in principe de snelweg op wanneer je maar wilt. Alleen niet als er file staat. Daar is echter toeritdosering voor uitgevonden. Daarnaast zijn er ook wegen naast de autosnelwegen die verkeer kunnen verwerken.

          > In een auto in de spits zit in ruim 70% de bestuurders moederziel alleen in het voertuig, dat is afgestemd op vier of vijf mensen.

          Kleinere auto’s, langzamer rijden zodat er meer auto’s op de weg passen, socialer rijden, met meerdere mensen een auto delen. Op de weg is veel meer te halen dan de spoorwegen ooit kunnen opnemen. Bovendien kosten spoorwegen geld; omdenken is gratis.

          > Wel is bij een trein vaak voor- en na transport nodig. Moet functioneren als een Zwitsers horloge.

          Probleem is niet zo zeer of dat horloge wel of niet goed functioneert, maar dat de automobilist geen zin heeft in klok kijken. Die stapt gewoon in zijn auto en vertrekt.

          > Een voorbeeld is de planning van de Lelylijn naar Groningen.

          Alleen al vanwege de flessenhals Zwolle-Meppel zou je die Lelylijn erdoor willen drukken. Als Zwolle-Meppel onderbroken is, liggen er meteen drie provincies uit.
          Echter, als dát het probleem is: dat is met een rechtstreekse spoorlijn Zwolle-Hoogeveen ook op te lossen, en ook nog eens voor minder geld.

          > Trein en fiets vormen een dreamteam.

          Eens, zeker als je op station B een fiets kunt huren.

          > We zien de files drastisch toenemen. Wat kosten deze files?

          De kosten zijn hoog maar zo te zien nog altijd acceptabel. Zo’n file moet iets heel moois zijn, anders zou niet iedereen eraan meedoen.

        4. bert sitters schreef:

          @Oscar
          Veel boten in Zwitserland zijn lijndiensten en zijn onderdeel van het Zwitsers OV-systeem. De tijden zijn afgestemd op de treinen. Je kunt een kaartje kopen voor alle systemen en alle vervoerders.
          Als er voldoende treinen rijden kort achter elkaar, dan is men minder afhankelijk van het horloge.
          Grotere auto’s verbieden zal lastig zijn. Ook in kleinere auto’s ben je afhankelijk van divers rijgedrag en de grillen en grollen van de bestuurders. Er is wel eens iemand op het idee gekomen om een snelweg te vervangen door een lopende band, waar de auto’s op rijden en dat dan de band zorgt voor de beweging. Zo passen er veel meer auto’s op. Waarop iemand anders reageerde. Als we dan de auto’s onder de mensen weghalen en de mensen laten plaats nemen op stoelen. Zo passen er nog veel meer mensen op.
          Carpoolen is volop gepromoot, maar nooit goed aangeslagen. Handicap is nu dat door gedeeltelijk thuiswerken steeds minder mensen dagelijks op vaste tijden naar het werk gaat.
          Er nemen veel mensen files voor lief, maar organisaties van het beroepsgoederenvervoer zijn ze een gruwel. Ze brengen naar buiten dat files te veel tijd en geld kosten. “We hebben al een tekort aan chauffeurs en dan staan ze ook nog vast”

          Door vroemvroem-partijen hebben we nog altijd geen rekeningrijden met spitstarief. In de trein heb je dat feitelijk wel, want in de spits gelden voordelige dalurenkaarten niet.

        5. Annemiek schreef:

          Jaja, de vroem-vroem-partijen hebben schuld aan alles. Ruim 90% van de Nederlanders kiest bij de dagelijkse verplaatsingen voor iets anders dan het OV. Allemaal onder invloed van de vroem-vroem-partijen. Ik zit er niet ver naast als ik zeg dat het marktaandeel OV in 98% van de andere landen nog lager ligt. Ook daar allemaal vroem-vroem-partijen.

          Feit is dat het OV zodanig slecht georganiseerd is dat het voor de meeste mensen absoluut geen optie is. En de oplossing wordt standaard niet gezocht in het beter maken van het OV, maar in het onaangenamer maken van de andere opties. Bert Sitters had het voortdurend over de slimme keuzes van de overheid. Er is nog geen begin van iets wat daarop lijkt. En vervolgens maar doen alsof de automobilist de boosdoener is, terwijl feitelijk het OV haar taken niet vervult. Als 5% van de automobilisten morgen in de trein stapt, loopt het hele spoor vast.

      2. Oscar schreef:

        > SBB kan fantastisch presteren dankzij het fantastische Zwitserse spoornet.

        SBB kan fantastisch presteren dankzij een drie keer zo hoge investering per inwoner van vadertje Staat, plus een flinke dosis gezond verstand.

        > ETCS is daar al uitgerold.

        Level 1 Limited Supervision. Dat is voldoende voor de meeste Zwitserse spoorlijnen. Alleen daar waar meer dan 160 km/u nodig is, wordt het duurdere Level 2 Baseline 3 gebruikt.

        > Essentiële verschil is dat ze in Zwitserland inzetten op kwaliteit. In Nederland mag het niet teveel kosten.

        In Zwitserland kost het heel wat, maar dan heb je ook heel wat. In CH doen ze niet aan afwijkingen in de dienstregelingen. Altijd hetzelfde ritme, of het nu spitstijd is, daluren, avond, zondag. In NL overweegt NS nu om vrijdag minder treinen te rijden dan maandag.

        > Vooral het bestaande spoor benutten.

        Die gedachte is op zich niet fout, CH doet dat ook. Alleen is de bodem in CH een stuk steviger dan in NL.

        > En er is de afgelopen 10 jaar weinig geïnvesteerd in nieuw spoor.

        10 jaar -> tientallen jaren. Ik moet mijn Zwitserse connecties steevast het antwoord schuldig blijven op de volgende vragen:

        – Waarom is er geen station Den Bosch Maaspoort? Waardenburg? Schalkwijk? (in CH is de weg naar het station veel korter)
        – Waarom is er geen spoorlijn tussen Utrecht en Breda langs de A27?
        – Waarom rijden er geen treinen naar Eindhoven Airport?
        – Waarom hebben jullie in de Randstad geen S-Bahn-netwerk met lijnnnummers?
        – Waarom rijden er tussen Nijmegen, Venlo en Roermond alleen maar stoptreinen?
        – Waarom rijden jullie intercity’s zo langzaam?
        – Waarom geven jullie jullie distributiecentra geen spooraansluiting?
        – Waarom is de OV-fiets niet beschikbaar op busknooppunten?

        Enzovoort.

        1. bert sitters schreef:

          @Oscar.
          De bodem is in Nederland inderdaad vaak een stuk slapper, maar Zwitserland heeft bergen als hindernis. Verder kunnen lawines ook het spoor treffen, als je het spoor niet goed beschermt.

        2. Anoniem schreef:

          Precies Oscar. Het antwoord op alle vragen is: geld geld geld. En angst dat het niet rendabel is of wordt. Bijvoorbeeld: Den Bosch Noord had er al jaren moeten liggen. Een snelle lijn van Breda naar Utrecht had twintig jaar geleden al gebouwd moeten gaan worden. Maar ja: geld. In Nederland moet het zo goedkoop mogelijk en spoor was al nooit sexy… nee je moest wegen verbreden en inzetten op de auto. En nu zit je dus op de blaren en zie je hoe fraai en robuust het Zwitserse spoor is. Kwaliteit heeft zijn prijs.

        3. Baardstaart schreef:

          Het bouwen van spoorwegen in Nederland is net als in Zwitserland enorm duur. In Zwitserland zijn het de bergen en in Nederland is het de drassige grond en dat verklaart ook meteen de lage IC snelheden.

          Dat er alleen stoptreinen rijden tussen Nijmegen en Roermond is omdat Prorail niet lukt door de oorlog in de Oekraine om een ombouwer voor deze lijn te vinden. Gaat om electrifisering EN gedeeltelijke verdubbeling. Arriva heeft er wel al nieuwe treinen voor dit traject besteld.

          Een metro-achtig netwerk in de randstad lijkt me een essentiele iets. Zelfs zouden op trajecten met 4 sporen 2 sporen gereserveerd kunnen worden voor zelfrijdende treinen, die als een soort metrodienst fungeren. Mij lijkt dat Noord en Zuid Holland hier een plan voor moeten maken. Dit zou een punt moeten zijn voor de aanbesteding van de volgende consessie en niet pas na 2035. Dit is echt essentieel.

          OV Fiets. OV fiets hoeft niet persee van de NS te komen en we hebben hier ook Keobike (de leuke carousels vol fietsen), maar die moet je weer met een reguliere iOS of Android betalen en niet met je OV-Chip op naam. Een uniforme betaalwijze voor OV fietsen zou zeker essentieel zijn. En dan ook nog iets waar een ieder mee uit de voeten kan.

          Er ligt trouwens ook geen spoor bij Eindhoven Airport en ook niet bij Rotterdam-Den Haag Airport. Een dikke busverbinding is dus hier idd de beste keus.

        4. Baardstaart schreef:

          @Anoniem.

          Het is nu wel de slechtste tijd met de NS puinhoop en het personeelstekort bij het OV om all-in op OV in te zetten. Nu sinds de Corona veel reizigers zich de trein uitgepest voelen en een tweede handsje hebben gekocht is de keus voor de auto eigenlijk alweer gemaakt. Veel van die reizigers geloven het wel en komen niet meer zo snel terug in het OV. Simpelistische oplossing: meer wegen aanleggen.

          Wil je nu nog scoren met het OV dan zou je moeten beginnen om in de randstad een goed metro-achtig netwerk op te zetten met frequent rijdende treinen, die op veel plekken stoppen. Verder wil alle sprinters naar de desbetreffende vervoersregio’s (lokaliseren) ik alle IC lijnen aan de provincies/reis regio’s geven waar het eindpunt van die trein is. Op deze manier komt er in de regio een samenhangend vervoersnetwerk, die weer in staat is om nieuwe reizigers te trekken. En daar moet je nu mee beginnen en niet in 2035.

    2. Joost2 schreef:

      Dit gaat totaal niet over infra, maar over een waardeloze administratie bij treinonderhoud. Het lijkt me dat je dan per definitie gevaarlijke situaties krijgt, ook al is de infra nog zo goed.

      1. Henk schreef:

        De infra is nu vooral kwetsbaar geworden door al saneringen van wissels e.d. Er valt nauwelijks nog wat bij te sturen, de effecten van een storing zijn nu over een veel grotere afstand merkbaar.
        In Zwitserland of Oostenrijk heb je bij bijna elk station nog wel overloopwissels liggen.

        1. Joost2 schreef:

          Waarbij elke wissel op zichzelf ook een potentiële storing is. Maar dat is een andere discussie. Dit artikel gaat puur over de staat van het rollend materieel.

        2. Anoniem schreef:

          De infra is vooral kwetsbaar omdat ProRail het aantal storingen niet onder controle weet te krijgen.

        3. Anoniem schreef:

          Deze week continu problemen met een wissel bij Deventer. Gevolg: geen treinen naar Almelo, niet richting Zutphen. Ze kunnen niet vinden wat de storing nu precies veroorzaakt. Volgende week de hele week werkzaamheden rond Deventer. Ja…. zo trek je mensen! Heb je een auto, dan blijf je daarvoor kiezen want het spoor heeft je weinig te bieden behalve een hoop onzekerheid, sporadisch busvervoer en lange wachttijden.

        4. bert sitters schreef:

          Een continu haperende wissel is geen trein maar haperende infrastructuur.

  13. Eend schreef:

    De prestaties van NS en DB zijn onder de
    maat. Mijn indruk is dat China, Italië,
    Spanje en Zwitserland veel beter presteren
    De NS.is niet enige probleem. ProRail is
    zeer groot probleem. De continu werkzaamheden.
    Ik vraag mij af het niet beter een lijn te
    sluiten en dan in 3 maanden integraal te
    moderniseringen

    1. bert sitters schreef:

      Spanje is inderdaad een opmerkelijk voorbeeld. Het spoorwegsysteem was totaal verouderd met afwijkend breed spoor. De stationschefs van kleine stationnetjes moesten doorgaande treinen met vlaggen toestemming geven om door te rijden naar de volgende collega.
      Er is een net van HSL-lijnen aangelegd met normaalspoor. Op oude sporen door bergachtig gebied rijden kanteltreinen die bochten met hogere snelheid kunnen nemen.
      Er zijn combitreinen voor lijnen met bovenleiding en zonder bovenleiding en breed spoor en normaal spoor.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        De inhaalslag die in Spanje is gemaakt is indrukwekkend. En het lijkt niet op te kunnen. Inmiddels heeft Spanje al een aantal jaren de meeste kilometer HSL spoor. En is het in een korte tijd de tweede land geworden met aantal kilometers HSL spoor achter China.

        Het grootste deel van het Spaanse spoornet is gemoderniseerd. En dat betaalt zich uit qua aantal treinreizigers. Maar in de spoorwegindustrie. CAF en Talgo zijn serieuze concurrenten geworden bij Europese aanbestedingen. Al is Talgo wat specifieker als ze orders krijgen. Talgo is als leverancier één van de veelzijdigste. Breed – en normaalspoor, rijden onder verschillende stroomsystemen, levering in verschillende breedte (Talgo AVRIL), verschillende beveiligingssystemen.

        1. Oscar schreef:

          Aan die inhaalslag wil ik wel een kanttekening plaatsen.

          1. Spanje is een netto-ontvanger van de EU, Nederland een nettobetaler. In die prachtige Spaanse HSL’s zitten dus voor een deel Nederlandse euro’s die ook in onze HSL’s hadden kunnen zitten.
          2. De grote steden en de kustregio’s zijn uitstekend voorzien van OV (Cercanias = voorstadstreinen). Bij de rest van Spanje waag ik dit te betwijfelen.

        2. Tom schreef:

          @Oscar: stel dat NL die Euros niet had hoeven betalen aan de EU. Zou een regering met de VVD erin ze dan in een binnenlands HSL-net hebben gestoken??

        3. Annemiek schreef:

          @Tom. Als je zelf blijkbaar geen VVD stemt, waarom zou je die partij dan verantwoordelijk houden voor de keuzes die ze maken voor hun achterban? Zou je niet beter de volksvertegenwoordigers waarop je zelf stemt verantwoordelijk kunnen houden voor het feit dat ze niet in staat zijn jouw wensen te vervullen? Je leeft namelijk in een democratie en zo werkt dat.

  14. T. Wijffel schreef:

    Doet de NS het echt zo slecht of gaat iedereen af op de verhalen van ‘twitteraars’ en krantenartikelen?
    En ik lees: meer concurrentie of andere vervoerder op het spoor laten rijden. Hoe komt men aan het materieel en nog belangrijker: hoe komt men aan personeel? Er is nu al krapte op de markt en je ziet bijv. dat er al veel personeel van Arriva overgaat naar NS.

    Maar laat ze maar aanbesteden, lekker concureren. Dit gaat één groot fiasco worden!

    1. Joost2 schreef:

      Als NS niet of minder gaat rijden, komt er veel personeel vrij.

      1. T. Wijffel schreef:

        Op papier is dat waar. Maar geloof mij, in de praktijk komt daar niets van terecht! Dat NS personeel overgaat naar andere vervoerder, is echt een illusie.

        1. Hildebrand (treinreiziger.nl) schreef:

          Onzin. In verleden is NS personeel ook overgegaan naar bijvoorbeeld NoordNed.

        2. Joost2 schreef:

          Ook niet al het personeel zou over hoeven te gaan. NS produceert arbeidsintensief met allerlei normen waar de vakbond aan vast wil houden. Vanuit de concessie worden die normen niet gesteld.

      2. Ben schreef:

        Privatisering is een ramp, kijk maar eens naar Engeland, hoge prijzen slechte dienstregelingen. Men denkt daar aan terug draaien van de naar staatsbedrijf.

    2. hanzeboog2012 schreef:

      NS doet het niet zo slecht als sommigen willen suggereren. Maar het is ook niet de beste bedrijf.

      Stokpaardje van NS is vooral een hoge frequentie rijden. Afgezien van Zwitserse spoornet zie je dat bijna in de rest van Europa en de wereld. Behalve op superdrukke spoortrajecten zoals Parijs – Lyon, Mannheim – Frankfurt.

      Zwakke punt bij de NS is vooral de top van NS. Zie alleen de vele directeuren van NS. En ze scoren op internationaal niveau ondermaats. NS is wel teveel gericht op winst maken i.p.v. de klant optimaal te bedienen. En degenen die over winst maken gaat zit vooral in de top.

      1. Joost2 schreef:

        NS heeft 5 directeuren (inclusief Koolmees), Deutsche Bahn 8 en NMBS 9.

      2. bert sitters schreef:

        Kijk ook eens naar net van 170 km van de S-Tog van de nationale Deense Spoorwegmaatschappij DSB in en rond Kopenhagen.

      3. Annemiek schreef:

        NS gericht op winst maken? Weet je wel wat je zegt? Iedereen die in een echt bedrijf werkt, ziet direct dat het bij NS allemaal hopeloos inefficiënt verloopt. Het is er ongeveer een sociale werkplaats. Binnen een op winst gericht bedrijf verlopen processen heel anders. Overigens is het volstrekt ondenkbaar dat NS de komende jaren winst gaat maken.

      4. Rens schreef:

        NS gericht op winst maken? Het is een hopeloos, onnodig arbeidsintensief georganiseerd.

        1. Annemiek schreef:

          Ik heb het vanmorgen vroeg weer eens mogen aanschouwen. Vanaf spoor 7 in Groningen zouden we vertekken met 11 delen ICM (het kan plots blijkbaar toch!). Ik schat dat er zo’n 30 reizigers waren. Twee conducteurs met dienst op de trein, vier gingen passagieren. Conductrice wilde eigenlijk niet vertrekken vanwege de mist. Ze stond zich op te winden over ‘de gek’ die de bocht in het perron had bedacht. Dat ze middenin een bouwput stond, was haar blijkbaar ontgaan. Ze wilde per se in het voorste treinstel, want daar lag haar tas al en ze kon maar niet verzinnen hoe ze vanaf daar de achterste deur kon zien, dus eigenlijk moest het achterste deel eraf van haar om veilig te kunnen vertrekken. Dus dan ben je in totaal met zes conducteurs en dan kun je nog geen oplossing verzinnen. In een op winst gebaseerd bedrijf waren ze alle zes allang vervangen door twee of drie camera’s.

  15. Anoniem schreef:

    Alle Nederlanders betalen aan/mee aan de infrastructuur wegen en spoor.
    Nederland dient een robuust treininfrastructuur te krijgen gelijk Zwitserland of Luxemburg.
    De 2e kamer dient te onderzoeken hoe gratis OV gerealiseerd wordt.
    Uitbouw van de infrastructuur alleen voor OV.
    De weginfrastructuur langzaam herstructureren.

    1. Annemiek schreef:

      Bedankt voor de instructie. We gaan direct aan de slag.

      1. Anoniem schreef:

        Je hebt het begrepen Annemiek.

  16. Martin schreef:

    Gisteravond in Haarlem.
    Ik stap in de trein op spoor 6A die volgens de perronaanwijzer als sneltrein naar Alkmaar gaat. Er stappen opeens verdacht veel mensen in. Ik stap even uit, kijk: de perronaanwijzer geeft nu aan dat deze trein naar Amsterdam gaat (?). Stilte. Geen conducteur. Vaste reizigers die ik ken, kijken vragend rond. Opeens rumoer; mensen rennen de trein uit. Volgens de perronaanwijzer gaat deze trein toch naar Alkmaar, maar op 6B (een flink stuk rennen) is kennelijk net wel een trein gesignaleerd die naar Amsterdam gaat. Nog steeds stilte. Geen enkele mededeling. Wel als bij toverslag de tekst ‘Alkmaar’ op het scherm in de trein. Dus toch! En inderdaad, we gingen naar Alkmaar (geen conducteur gezien of gehoord, okay).
    Maar dit zou toch je eerste treinrit ooit zijn, dan ben je direct genezen. Wat een zooitje. Ik vond dat de Tweede Kamer nog mild was vandaag. (Maar wat kunnen ze anders doen.) Ik vind het verbijsterend hoe NS in/na corona in recordtempo is afgezakt. Het personeelstekort is hooguit een goede smoes daarvoor.

    1. Pistolen Paultje schreef:

      Onder het mom van Corona zijn alle bezuinigingsplannen die in de vriezers lagen eruit getrokken. Het bezuinigingsfeest kon maar niet op! Zo veel mogelijk stations uitkleden van haar servicepersoneel. Honderden NS’ers zijn eruitgewerkt en vervolgens blijkt dat ze honderden mensen te kort komen…. En die managers/directeurs die er voor verantwoordelijk zijn? Die hebben weer lekker gescoord.

      1. Annemiek schreef:

        Oh ja, hoe hebben de managers gescoord? Volgens mij zijn de beloningen voor de top van NS gewoon ronduit karig. Dat is de voornaamste reden dat ze nooit een goede topman/-vrouw krijgen.

        Het personeel dat boventalig was, zoals de mensen van de servicebalies, is niet het personeel wat NS momenteel mist. Vooral het onder het rijdend personeel zijn immers tekorten, die ontstaan zijn doordat uitstromend personeel niet is aangezuiverd.

      2. Brabo schreef:

        Dat service personeel heeft helemaal niets met de huidige problemen te maken.

  17. Pistolen Paultje schreef:

    En ondertussen is de gewetenloze troela die dit veroorzaakt heeft de baas geworden bij KLM. Onder leiding van Marjan Rintel is NS helemaal uitgekleed en als een kale kip geplukt!

  18. Pistolen Paultje schreef:

    En ondertussen is de gewetenloze troela die dit veroorzaakt heeft de baas geworden bij KLM. Onder leiding van Marjan Rintel is NS helemaal uitgekleed en als een kale kip geplukt!

  19. Jan pet schreef:

    Ik weet nog heel goed wie jaren geleden de baas was van NS: Roger van Boxtel.

    Anno 2022 weten we niet meer wie waar de directeur van is. Er zijn teveel te grote bedrijven waar mensen elkaar niet meer kennen. Werknemers weten niet wie hun ‘grote baas’ is. Weet jij het wel?

    Wie is zogenaamd de ‘president-directeur’ van:

    PostNL?
    Unilever?
    NPO?
    Ahold?
    Connexxion / Valleilijn?
    Breng?
    Qbuzz?
    RET?
    HTM?
    GVB?

    Alleen Arriva Nederland is al vele jaren stabiel met Anne Hettinga aan het roer.

    Andere grote bedrijven in Nederland rommelen maar wat aan. Misschien word het tijd dat die directeuren eens wat gaan doen aan verbinding en meer duidelijkheid?

    Of iets minder groot en minder lagen in de bedrijfssamenstelling?

    Het voorbeeld van Arriva volgen en zorgen voor stabiliteit met 1 naam?

    1. Freek schreef:

      Het grote probleem bij NS is de invloed van de vakbonden die iedere verandering onmogelijk maakt.

  20. Karel Geerts schreef:

    Debat was slappe hap. NS beriep zich min of meer op overmacht en is ook niet van de plan op korte termijn iets aan de problemen te doen anders dan nog meer treinen op te heffen. En de Tweede Kamer slikte zoals gebruikelijk alle smoesjes voor zoete koek.

    1. Paul Lamote schreef:

      En met wmeen nieuwe, vooral op de vakbonden gerichte politicus aan het roer zal het ook niet beter worden.

  21. Frans E.R. Eekhout schreef:

    NS dienstregeling 2023. Van “metro – nisering” (met frequente treinen), naar MARGINALISERING.

    1. Annemiek schreef:

      Ik vind het wel grappig dat NS vandaag wederom aankondigde de spits-sprinters tussen Groningen en Assen te schrappen. Dit doen ze voor de derde keer. De vorige keren kwamen ze daar snel op terug toen de provincies vertelden dat dat niet de afspraak is. Zou wel grappig zijn als NS zich nogmaals aan die steen stoot.

    2. Otto schreef:

      We kunnen wel spoorboekloos gaan reizen. De trein vertrekt voortaan ieder uur steeds op dezelfde minuut. Dat is voor iedereen makkelijk te onthouden.

  22. Frans E.R. Eekhout schreef:

    De NS is met de dienstregeling gaan minimaliseren dat het wel een Anorexia patiënt wordt met alle bijbehorende verschijnselen en van een olifant ineenzakt tot het formaat van eeen mier.
    De NS verliest aan geloofwaardigheid, imago en vertrouwen en dit leidt tot irritatie en afkeur en jaagt zichzelf in het harnas tegenover de reiziger. Eenmaal z’n clientèle verloren krijg je die niet meer snel terug en gaan velen liever autootje rijden en het milieu dat is van minder belang ook al denken organisaties als bijvoorbeeld Greenpeace daar misschien anders over.

    1. Realisme graag schreef:

      Opvallend dat de klant tijdens het debat in de Tweede Kamer niet aan bod kwam. De NS-directeuren hadden het alleen maar over de interne problemen in het bedrijf.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.