fbpx

NS neemt maatregelen tegen drukte: reserveringen naar Duitsland en treinbinding naar België

Wie deze zomer met de trein naar België of Duitsland reist, moet daarvoor reserveren. Op die manier hoopt NS International grote drukte tegen te gaan. Reizigersorganisaties zijn echter niet tevreden met de maatregel: ‘We krijgen geen snellere reistijd en de flexibiliteit verdwijnt.’

Vorig jaar kampte de internationale tak van NS met grote drukte op de routes naar Duitsland en België. Daardoor bleven reizigers op het perron achter, sloegen treinen stations over of vielen verbindingen helemaal uit. Ook ontstonden er materieeltekorten door defecte ICE-treinstellen.

Tickets voor specifieke trein

Om die problematiek dit jaar te voorkomen, moeten reizigers met de ICE in het hoogseizoen (17 juni t/m 18 augustus) verplicht een zitplaats reserveren. In de IC Brussel is reserveren niet mogelijk, maar treintickets koop je in die periode voor een specifieke trein. Daardoor komen er minder kaartjes beschikbaar voor de ‘Brusselaar’ en zijn treinreizigers gemiddeld duurder uit. Anders dan veel media melden zal er naar België dus geen sprake zijn van reserveringsplicht.

NS International ziet deze maatregelen als noodzakelijk om de problematiek van vorig jaar geen vervolg te geven. ‘NS verwacht dat deze maatregel bijdraagt aan de zitplaatskans, het comfort en de (sociale) veiligheid op de Intercity Brussel,” schrijft NS International-directeur Heike Luiten aan reizigersorganisaties.

‘Past niet bij deze tijd’

Consumentenorganisaties zijn teleurgesteld. In een reactie laat reizigersvereniging Rover weten verrast te zijn door de maatregelen. ‘Met de auto wip je zo de grens over, een treinritje van Rotterdam naar Antwerpen is niet langer dan een rit van Rotterdam naar Tilburg, het past totaal niet bij deze tijd om daar een reservering voor in te voeren.’

Treinreiziger.nl vindt de kritiek van reizigersorganisaties terecht: “Het kabinet en de Europese Unie willen de trein op kortere afstanden echt laten concurreren met het vliegtuig. De maatregelen van NS staan hier haaks op, zo wordt de trein juist minder aantrekkelijk” reageert hoofdredacteur Hildebrand van Kuijeren in het Algemeen Dagblad.

Van Kuijeren vervolgt: “Bij de Fyra was juist de kritiek dat de flexibiliteit van elk uur kunnen instappen verdween. Daar stond nog wel een snelle reistijd tegenover. Nu krijgen we geen snellere reistijd, maar verdwijnt alsnog de gewenste flexibiliteit.” Treinreiziger.nl wijst erop dat reizigers naar België geen zitplaatsgarantie krijgen.

ICNG

Rover hoopt dat NS op termijn meer en langere treinen inzet op de internationale verbindingen. Nieuw materieel is in aantocht, want de ICNG wordt momenteel al (zeer beperkt) op proefbasis ingezet binnen Nederland, en moet vanaf volgend jaar ook naar Brussel gaan rijden. Daarnaast is er een opvolger in aantocht voor de ICE 3M-treinen die momenteel rijden tussen Amsterdam en Frankfurt .

0 0 stemmen
Artikel waardering
157 Reacties
Oudste
Nieuwste
Inline feedbacks
Bekijk alle reacties
dries molenaar
1 jaar geleden

Te hopen is dat DB dat in Duitsland dat ook doet. Een grote ergernis op de ICE bij mijn paar ritjes was toch vooral al dat staande volk in de paden en op de balkons. Vooral dat geschreeuw, luidruchtig praten en het voortdurend open gaan van de coupé-deuren maakte het een onaangename trip. Ook het aangeschoten gewauwel op de terugreis was een pak ergernis.

Naar België zou men beter subiet treinen verlengen. Zo moeilijk kan dat niet zijn. Wanneer ICng ingezet wordt in NL kan het vrije materieel mooi op de drukke uurtje naar BE aangekoppeld worden. Desnoods vanaf Rotterdam. Af laat gewoon extra treinen rijden. Vanaf Breda, Utrecht-Rotterdam. Daar heeft iedereen wat aan. Wees blij met de grote belangstelling. Antwerpen is tegenwoordig een ramp met de auto. Door de strenge LEZ kun je de stad niet meer in ook al is je auto helemaal niet zo oud.

En duidelijk dat de verbinding naar het Ruhrgebiet wel verbeterd kan worden met nieuwe ICng treinen. Niet iedereen hoeft naar Frankfurt of Bazel.

Oscar
1 jaar geleden
Antwoord aan  dries molenaar

> Te hopen is dat DB ***dat*** in Duitsland ook doet.

Indien “dat” = reservering. In Duitsland bestaat de MOGELIJKHEID te reserveren, maar niet de PLICHT.
Indien “dat” = treinbinding: dat doet Duitsland al. Sparpreis-kaartjes. Minder flex maar daarvoor wel een lagere prijs.

> Ook het aangeschoten gewauwel op de terugreis was een pak ergernis.

Naar ik vrees: de kegelclubs. Nog erger dan voetbalfans. “Kijk ons eens, wij doen ook aan sport!”

> Naar België zou men beter subiet treinen verlengen.

Dat kan pas als de eerste ICNG’s instromen. De vrijkomende ICRm-stammetjes kun je gebruiken om de Benelux-stammen mee te verlengen; inzetten als Benelux gaat niet omdat de Benelux-stammetjes andere loco’s hebben die ook op 3000V= kunnen rijden.

> Antwerpen is tegenwoordig een ramp met de auto.

Als die ramp wordt veroorzaakt door gele nummerplaten, dan is de auto de minst erge van twee rampen.

> En duidelijk dat de verbinding naar het Ruhrgebiet wel verbeterd kan worden met nieuwe ICng treinen. Niet iedereen hoeft naar Frankfurt of Basel.

De meesten reizen naar “Rhein-Ruhr-Sieg”, zeg maar het gebied tussen Keulen, Duisburg en Dortmund. Een deel heeft het als einddoel, de rest stapt over op andere ICE’s (Hannover, Berlijn, Dresden, Nürnberg, München) of op de linksrijnse treinen via Koblenz. Dat vervoer NL-RRS kan prima met ICNG+DE. Zelfs met 200 over de lijn DU-D-K.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Oscar

Een groot deel van de ICE reizigers uit Nederland gaat niet verder dan Düsseldorf.

dries molenaar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Oscar

De aandachtige lezer, altijd fijn om te zien.

De LEZ in Antwerpen kost behoorlijk geld. Zou je ondoordacht binnen rijden met een niet goedkeurde auto dan krijg je automatisch een dikke bekeuring. Een dagvergunning voor een foute auto is Euro 35.
Je ben dus gedwongen om buiten de LEZ te blijven en de Lijn te gebruiken.
Helaas valt de LSO linker Schelde oever er ook binnen. Zo kun je niet meer naar het LSO frietkot en ook niet meer door de Waaslandtunnel naar huis. Dit is toch wel het ergste.

Joost
1 jaar geleden
Antwoord aan  dries molenaar

Ik vind het nog veel te weinig als boete voor de LEZ. 35 euro, daar kun je in Amsterdam amper een halve dag voor parkeren.

Joost
1 jaar geleden
Antwoord aan  dries molenaar

Mag ik de zuinige Hollander een tip geven? Parkeer buiten de LEZ (gratis!), echt voldoende plekken waar dat eenvoudig kan, en neem voor een paar euro de tram de stad in. Of parkeer aan Noorderkempen of Essen waar het vol staat met gele platen. Daar geldt de “reserveringsplicht” niet hoor.
Als je echt met de auto wil: neem een deelauto (Poppy, GreenMobility, Miles). Voor 5 euro rijd je van je parkeerplaats zo “het” stad in. Met gereserveerde plek in de parkeergarages, nummerplaatherkenning, ssst niet verder vertellen.

dries molenaar
1 jaar geleden
Antwoord aan  dries molenaar

Van te voren betalen is EUro 35, binnenrijden zonder melden vooraf is Euro 200+ Er is camera met nr herkenning. Gekoppeld aan de RDW bestanden. De bekeuring zit in de post voordat je thuis bent.

Joost
1 jaar geleden
Antwoord aan  dries molenaar

@Dries
Wees blij dat Nederlandse auto’s niet vooraf aangemeld moeten worden als ze wél binnen mogen, anders zou het al helemaal chaos zijn. Met een Franse of Duitse auto mag je 150 euro aftikken als je die niet aanmeldt, zelfs al mag die gewoon in de LEZ rijden. Het is zelfs 350 euro in Brussel, been there done that, dure grap met een Franse huurauto.

Wim Lubbers
1 jaar geleden

Volgens mij zit de trein tussen Breda en Brussel Zuid altijd vol. Niet aleen in de zomer. Met Koningsdag ben ik naar Mechelen geweest. Met de eerste gelegenheid vanuit Limburg naar Breda is dat de trein avn 8.42 uur vanuit Breda. Ik had nog net een zitplaats, maar velen die na mij instapten niet meer. En moeten de reizigers vanuit Noorderkempen ook reserveren?
Het wordt tijd dat er vanuit Weert een pendelbus naar Hamont gaat rijden. Dan hoef ik niet meer om te rijden via de bomvolle en peperdure trein vanuit Breda.

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Wim Lubbers

In het plan hoeft er niet gereserveerd te worden voor de intercity Brussel (dus ook niet vanuit Noorderkempen), maar worden de Early Bird tickets treingebonden (en niet meer onbeperkt beschikbaar). Dus dan behoud je het lage tarief, maar mag je niet een uurtje eerder of later reizen.

Ik ben benieuwd hoe ze die treinbinding willen toepassen op tickets voor mensen die bijvoorbeeld vanuit Enschede naar Antwerpen reizen op 1 ticket van NS International. Als zij onderweg vertraging oplopen en de IC Brussel missen, is het ticket dan plotseling wel geldig op de volgende trein?

Overigens vind ik het weer typerend hoe het internationale spoor de concurrentie met het vliegtuig aan moet gaan (op routes waarop de trein hooguit concurreert met het wegverkeer), maar dat zelfs een probleemloze verbinding met Antwerpen die voldoet qua kosten, flexibiliteit en capaciteit al teveel gevraagd lijkt.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

De zugbindungnkunnje op dezelfde manier organiseren als in Duitsland.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

Early Bird tickets zijn in een bepaalde zomerperiode niet geldig (meer). Voor de rest van het jaar kun je de Early Bird tarieven wel boeken.

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Volgens de beschikbare informatie, blijven er Early Bird tickets beschikbaar, maar wordt het aantal beperkt en worden ze treingebonden.

Hanzeboog2012
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Annemiek:

Klopt. Had het niet goed gelezen.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Wim Lubbers

Nee, hoor. Als je op een doodgewone dinsdag of woensdag gaat België gaat zitten de treinen helemaal niet vol. Het zijn vooral de wat treinen in de ochtend tijdens de schoolvakanties.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Wim Lubbers

Kan best kloppen. Zie wel vaker volle Benelux Treinen. Hoogtepunt/dieptepunt was destijds vanwege de chaos op Schiphol met chronische personeelstekorten.

Vanaf 2025 ICNG België en NMBS Intercity erbij. Verwacht dat de frequentie met Eurostar naar Parijs en Londen niet zal stijgen. Ze hebben immers aangegeven dat tot 2030 geen nieuwe treinen aan te schaffen.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Los van het feit dat Thalys/Eurostar dat niet wil vanwege de torenhoge infraheffing op het Nederlandse stuk.

Hanzeboog2012
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

Alsof de heffingen in België en Frankrijk zo goedkoop zijn. De internationale vervoerders willen daarom in Frankrijk alleen op de HSL rijden waar ze veel kunnen exploiteren. En dan rijden ze bepaald geen hoge frequentie zoals Trenitalia met de ETR 1000 tussen Parijs – Lyon

ton jonker
1 jaar geleden
Antwoord aan  Wim Lubbers

Als je wel de tijd hebt, is het volgende ook een overweging waard:
Vanaf Weert met de bus (lijn 11?)toto Budel-Schoot en dan 2,5km lopen naar station Hamont.
OF
Vanaf Tilburg de bus(lijn 450) van DeLijn nemen naar Turnhout (10-rittenkaart kost 17euro, dus een enkeltje 1,70euro).
Zie ook grenstreinbus.be

Jurrien
1 jaar geleden

Ik begrijp niet zo goed waarom er op dit moment, en al jaren, vroegboektarieven gelden op de IC-brussel. Thalys heeft ook vroegboektarieven, maar die laten nog wel eens een trein niet rijden bij te weinig vraag, om de reizigers te plaatsen in een andere trein, en zo kosten te besparen. Maar bij NS kan dat niet, omdat veel mensen die trein gebruiken voor regionaal vervoer (ongeboekt), waar de NS geen zicht op heeft. NS rijdt al jaren gewoon die bakken heen en weer tussen Amsterdam en Brussel, ongeacht of er veel kaartjes zijn verkocht. Wat is voor NS nu het voordeel dat iemand >2 weken van tevoren het kaartje koopt, ipv van een uur tevoren? Ze veranderen ook niet het materiaal op basis van kaartverkoop.

dries molenaar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Jurrien

Buiten Corona worden er helemaal geen Thalyses geannuleerd vanwege onderbezetting. Bespottelijk. De materieelcirculatie stagneert dan ook en zo raakt de hele dag in de war.
Volgens mij zit het eigenlijk de hele dag ramvol. Beter zou men meer treinen laten rijden en/of langere treinen.

jurrien
1 jaar geleden
Antwoord aan  dries molenaar

OK, ik had wel eens een thalys-trein gecanceld gehad, waarvan ik vermoedde dat onderbezetting een rede was. Dat was voor corona, want nu zit het inderdaad stampensvol. Maar die gedachte was misschien onterecht. Maar waarom bestaan er dan vroegboektarieven, als je de trein sowieso gaat rijden met bepaald materiaal?

N.
1 jaar geleden
Antwoord aan  jurrien

Yield management in dure taal: het optimaliseren (zo hoog mogelijk maken) van de inkomsten per zitplaats, met het optimaliseren van hoe vol de trein gaat.

dries molenaar
1 jaar geleden
Antwoord aan  jurrien

De vroegboekers zitten dan vast. Het is binding. En de hoeveelheid tickets lijkt mij beperkt.
Men zal veel meer treinen moeten laten rijden en niet meer stoppen in BE.

Brabo
1 jaar geleden
Antwoord aan  jurrien

@Dries
Thalys vertikt het om meer treinen naar Nederland te laten rijden omdat ze de infraheffing in Nederland belachelijk hoog vinden. Dan liever schaarste en hoge tarieven.

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  jurrien

@Brabo. Dat geldt ook voor Eurostar. Er is een problematisch tekort aan vluchten vanaf Schiphol richting het VK, wat een prijsopdrijvend effect heeft. Eurostar profiteert daar enorm van door ook hoge tarieven te hanteren.

jurrien
1 jaar geleden
Antwoord aan  Jurrien

Meer on-topic, er staat in dit artikel dat deze treinreserveringenvoor IC-brussel al deze zomer ingaan. Maar je kan nu nog gewoon een early-bird kaartje kopen voor deze zomer periode die geldig is voor elke trein op de gekozen dag. Gaan ze dat dan binnenkort veranderen? Dan zou ik nu alvast al mijn kaartjes kopen voor deze zomer…

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  jurrien

De theorie: De voorwaarden geldig op het moment van aanschaf van het ticket blijven van toepassing.

De praktijk: Conducteurs zullen zich onvoldoende op de hoogte stellen van de voorwaarden en zullen onterecht boetes uitschrijven.

P.J. Kroes
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

Conducteurs die controleren? En dan ook nog boetes uitschrijven? Hahahaha

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

@P.J. Kroes. Tussen Rotterdam en Antwerpen werd ik vrijwel altijd gecontroleerd. Heel vaak gaat dat verkeerd, want ik kreeg dan vrijwel standaard een correctietarief bij het tonen van mijn OV-chipkaart, die moet worden overhandigd naast het ticket in de app om aan te tonen dat er recht is op korting op het Nederlandse deel van het traject. Dat is ook direct de reden dat ik tegenwoordig weer gebruik maak van de auto als ik naar België ga.

Joost
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

Dat vermoed ik niet. Ik heb in de kerstvakantie tickets met treinbinding gekocht met de kortingsactie van 75% toen (13 euro Brussel-Groningen, alleen 2e klas). Daarop stond een treinnummer en vertrektijd voor de Amsterdam-Brussel. Op de huidige Early Bird en Flex tickets staat dat hele blok met treinbinding er niet op, dus voor de conducteur is er eigenlijk geen verschil tussen een Early Bird oude stijl en een Flex. Je kunt dus nu prima boeken voor de hele zomer, met korting. Maar let op, wel 5 euro kosten als je annuleert.

Wim Lubbers
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

@Annemiek:2 mei 2023 om 15:17
Over dat correctietarief heb ik afgelopen september ook gedonder gehad. Ik reisde met WeekendeVrij (NL) en Standaard Multi (NMBS). Toch meende de (NS-)conducteur dat ik geen vervoersbewijs had van Noorderkempen naar Breda. Ik kreeg er trouwens geen boete bovenop.
Na 2 onbeantwoorde brieven moest het Klachtenbureau OV eraan te pas komen om het geld teruggestort te krijgen. Uit coulance volgens NS, want ik had me bij de NMBS moeten melden (ik vermoed omdat het de trein Brussel-Nederland was, maar toelichting ontbrak)

Joost
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

@Wim
Met die combinatie heb je inderdaad nog een kaartje Noorderkempen-Breda met 100% korting in Nederland nodig. Standaard Multi (RailPass) is maar geldig tot het laatste station in België, en WeekendVrij vanaf de grens.
Dat er vaak onterecht correctietoeslagen aangeslagen worden is wel juist (en dan het liefst zonder iets te zeggen), maar in uw geval terecht.

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

@Joost. Ik heb in totaal vijfmaal onterecht een correctietarief ontvangen (5*50 euro) op de IC Brussel. Dat mag je dan gaan uitleggen aan de medewerkers van de klantenservice die er werkelijk geen steek van begrijpen, maar die blijven volhouden dat er NOOIT onterecht een correctietarief in rekening kan worden gebracht. Op mijn stelling dat er NOOIT terecht een correctietarief in rekening kan worden gebracht op het Belgische deel van het traject, geven ze standaard als reactie dat je ook daar ingecheckt moet zijn. Ik kreeg driemaal zonder al te veel problemen het correctietarief terug via de volgende factuur, maar na drie keer doet NS dat niet meer. Daarvoor ben ik naar het Klachtenloket Openbaar Vervoer gestapt. NS heeft vervolgens uit ‘coulance’ de andere honderd euro overgemaakt. Ik heb aangegeven dat mijn klacht daarmee niet is opgelost, aangezien er geen sprake is van coulance, maar het inlossen van een schuld. Maar goed, daarop heb ik dus niets meer vernomen.

Wim Lubbers
1 jaar geleden
Antwoord aan  jurrien

@Joost:3 mei 2023 om 18:12
Toen ik begin vorig jaar voor het eerst een Standaard Multi wilde kopen op het station van Brugge, werd ik aangesproken door een hostess van de NMBS. Zij verzekerde mij dat de Standaard Multi vanaf de grens geldig was, maar dat het eerste (of laatste) fysieke station van België moest worden ingevuld. Dus niet bijv. Hazeldonk-grens, want dat bestaat alleen maar op papier. Ze zei dat veel Nederlanders met een Standaard Multi naar België reizen.
Ik heb er inmiddels 14 ritten op zitten (ook van/naar Maastricht en Roosendaal) maar slechts één conducteur maakte er een probleem van.
De routeplanner van NS International heeft het bij de tarieven ook alleen maar over ‘Vrij reizen op traject België’.
De volgende keer België loop ik nog maar eens bij de infobalie langs.

Johan
1 jaar geleden
Antwoord aan  Wim Lubbers

Je kunt voor zoiets beter de officiële productvoorwaarden doorspitten. Of vervoerbewijzen tot de grens of tot het laatste station vóór de grens geldig zijn is zo ondoorzichtig dat ook niet al het personeel precies uit het hoofd weet hoe het zit.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Jurrien

De werkwijze van NS International en NMBS (Europe) met Beneluxtrein is anders dan van SNCF en NMBS met Thalys.

De Beneluxtrein is tot 2025 een trein die flexibel en goedkoper geboekt kan worden. Het rijdt een starre uurpatroon. Tussen Amsterdam – Breda is de Beneluxtrein geïntegreerd in de Intercity Direct verbindingen. En tussen Breda – Brussel is de Beneluxtrein geïntegreerd in een starre uurpatroon.

De Thalys heeft een patroon op basis van aantal reizigers. Vergelijkbaar met de luchtvaartwereld met o.a. KLM. Daarom moet je voordat je met Thalys wilt reizen per dag kijken wanneer de Thalys wel of niet reist. De frequenties kunnen verschillen.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Dat blijft belachelijk. Een trein is geen vliegtuig. Treinen horen laagdrempelig te zijn en voorspelbaar. Het is openbaar vervoer. Een vliegtuig niet.

Joost
1 jaar geleden
Antwoord aan  Jurrien

Segmentatie tussen vrijetijdsreizigers en zakelijk/noodzaaklijk verkeer. Ik reis privé altijd Early Bird en zakelijk bijna altijd Flex, gewoon omdat zulke reizen last-minute geboekt worden. Op ma-do is de trein niet zo vol en is het logisch “op te vullen” met vrijetijdsreizigers, dagjesmensen. Uit onderzoek over (snelle) treinverbindingen blijkt dat maar een heel klein deel van de reizen luchtvaart of auto vervangt. Een groot deel gaat sowieso met de trein, en een ander deel is “induced demand”, net als NS dat jarenlang in Nederland deed met de Kruidvatkaartjes.
NB in de richting Brussel-Nederland is de Benelux doordeweeks helemaal nooit zo vol. Wij zijn gestopt met zakelijk eerste klas reizen, het was helemaal niet nodig want ik zat regelmatig ‘s avonds in een volledig lege coupé. Vrouwelijke collega’s gingen tweede klas zitten want ze voelden zich onveilig helemaal alleen in de eerste klas. Dit is in de richting naar Nederland in de ochtend en naar België in de avond. De andere kant op (ochtend naar België en avond naar Nederland) is het volgens mij veel voller.

Jes.
1 jaar geleden

Citaat: “Consumentenorganisaties zijn teleurgesteld. In een reactie laat reizigersvereniging Rover weten verrast te zijn door de maatregelen. ‘Met de auto wip je zo de grens over….”

Daar hebben ze groot gelijk in. Het wordt nog weer eens ingewikkelder. Het hart van de treinliefhebber zal sneller gaan kloppen bij het zien van een bord met de tekst “Internationale trein met toeslag. Reserveren verplicht”. Dat is echter moeilijk te begrijpen voor iemand die af een toe eens een treinreisje maakt van, om maar iets te noemen, Woerden naar Utrecht. Die wil gewoon zonder al te veel na hoeven te denken in de trein kunnen stappen, net zoals dat met de auto gaat.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Jes.

Zo mee eens. Al die restricties en voorwaarden schrikken af. Mensen willen geen “gedoe”.

dries molenaar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

nee, gedoe heb je in het vliegtuig ook niet. Betalen voor ticket printen, voor je tas. Helemaal geen gedoe en alles goedkoop. Langer wachten vooraf dan de reisduur, ook helemaal niet vervelend.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  dries molenaar

Printen? Nee gewoon op mijn mobiel…..
Zelfs als je 2/3 uur van te voren aanwezig bent valt er genoeg te doen op de luchthaven

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  dries molenaar

@dries molenaar. Er zijn inderdaad vliegmaatschappijen waar voor heel veel zaken moet worden bijbetaald. Het langs een desk gaan voor het printen van een boarding card is voor de meeste reizigers gewoon pure flauwekul. Mensen hebben dat ding in een app, als pdf of voor de zekerheid thuis geprint. Ik vind het prima als een luchtvaartmaatschappij dergelijke zelfredzaamheid aanmoedigt door er extra kosten voor te berekenen. Het verschilt overigens ook niet veel van het reizen per internationale trein. De meeste gunstige tickets van DB/Thalys/Eurostar zijn ook mobiel of kunnen tegen meerkosten thuis worden bezorgd. Een hard copy treinkaartje uit de NS-automaat kost ook een euro. Vreemd dat je dat dan als probleem aandraagt alleen als het om het vliegtuig gaat.

Dat mensen urenlang op het vliegveld zitten duimen te draaien voor hun vlucht vertrekt, is echt een keuze die ze zelf maken. Zelf probeer ik bij reizen via Schiphol altijd ongeveer 45 minuten voor het aangekondigde sluiten van de gate in de Plaza te zijn. Daarbij probeer ik nog een uur extra speling in te bouwen als ik met de trein naar Schiphol reis. Het klopt dat het vliegen daarna meestal maar een uur of anderhalf uur duurt, maar in die tijd legt het vliegtuig met gemak een afstand af waarin je vrijwel een hele dag in de trein zit.

.
1 jaar geleden
Antwoord aan  Jes.

Dit is mij een reactie naar mijn hart. Bovendien, wat gaan we dan doen als er reizigers lukraak op andere plaatsen gaat zitten?? Ga je wat zeggen als er een karateleraar van twee meter lang en twee meter breed die geen Nederlands of Engels spreekt je vuil gaat aankijken? Daarnaast is er ‘mob mentality’, kort samengevat, dat betekent als iemand er mee begint iedereen vanzelf mee gaat doen. En wat als je je zitplaats niet gaat vinden, weet jij waar 98A uit je blote hoofd en kun je die microscopisch kleine aanduidingen vinden? Dat is alleen al een kleine greep wat me niet bevalt.

Johan
1 jaar geleden

Dus in de zomer van 2022 constateerde NS dat er te weinig plaats was in de internationale treinen voor alle vakantiereizigers. Vervolgens hebben ze 8 maanden gewacht en komen ze ná de boekingspiek voor komende zomer ineens aankakken met een reserveringsplicht. Moeten conducteurs dan reizigers de trein uit gaan smijten die in april, dus ruim van tevoren, te goeder trouw een vervoerbewijs voor hun reis eind juni hebben gekocht en helemaal nooit zijn geïnformeerd over een reserveringsplicht?

Mág dat überhaupt? Mag een theater met 1000 zitplaatsen dan ook eerst 1000 toegangsbewijzen met vrije zit verkopen, daarna voor dezelfde voorstelling nog eens 1000 geplaceerde kaarten en dan op de dag van de voorstelling met een strak gezicht tegen de eerste 1000 klanten zeggen dat ze de boom in kunnen omdat hun toegangsbewijs onbruikbaar is zonder zitplaatsreservering?

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Johan

NS met een theater vergelijken is appels met peren vergelijken. Zelfs als je het sarcastisch bedoeld.

Extra treinen kun je niet uit de schappen halen. Ontwikkelen, testen en opleiden kosten wat méér jaren. Zie ICNG inclusief coronacrisis.

Hoop daarom dat NS daarom een aantal nationale NS rijtuigen kan aanpassen voor de Beneluxdienst. Of dat NMBS binnenkort een paar I – 11 stammen kan inzetten.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Ik denk niet dat NS die treinen twee jaar voor de sloop nog gaat ombouwen voor België. Lijkt me nogal een geldverspilling, los van het probleem dat je daarvoor extra materiaal en extra werkplaats personeel nodig hebt.

Johan
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Je argumentatie snijdt geen hout. In beide gevallen hoort een bedrijf gewoon de dienst te leveren die het al verkocht heeft.

Theaterzalen zijn trouwens nog moeilijker van de plank te kopen dan treinen en het klonen van de artiesten die erin zouden moeten spelen is bij mijn weten überhaupt nog niet mogelijk.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

En waarom duurt het bouwen van een trein zo enorm lang? Is dat futuristische techniek of zo?? Dat moet toch veel sneller kunnen dan “járen”. Als dat niet kan is er echt iets goed mis met het hele proces.

Johan
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

Meer bouwen van een bestaand treintype kan vaak niet omdat oude treintypes doorgaans niet meer aan de huidige eisen voldoet qua veiligheid, toegankelijkheid, geluid, gewicht, etcetera.

Omdat de spoorinfrastructuur van land tot land verschilt is elk nieuw treintype maatwerk. Vervolgens moet zo’n nieuw type maatwerktrein in het land van bestemming getest en gekeurd worden. Met dat testen ben je niet in een paar weken klaar, alleen al omdat je wilt weten of een trein het zowel in een hittegolf als in opstuivende sneeuw goed blijft doen.

Mattheas
1 jaar geleden
Antwoord aan  Johan

Voor alle mensen die al eerder een ticket hebben geboekt, waarvoor nu een zitplaatsreservering verplicht is, worden door de klantenservice van NS kostenloos een nieuwe zitplaats gegeven. Klanten krijgen binnen nu en twee weken een zitplaats toegewezen, ze zijn hierover al geïnformeerd.

Anoniem
1 jaar geleden

NS moet de boekingssysteem reorganiseren. Want de Beneluxtrein is in de zomer al structureel te vol. Dat is al een aantal jaren zo.

Goed dus dat de Early Bird in een bepaalde zomerperiode vanaf 17 juni even niet mogelijk is. Maar tegenstrijdig is het ook. Want de internationale trein wordt gestimuleerd om het te gebruiken i.v.m. milieu doeleinden. Maar wordt in een bepaalde periode slachtoffer van hun eigen succes.

Maar als NS en NMBS samenwerken kan hier snel een mouw aangepast worden. De ICNG stroomt in. Nu al is al 1 treinstam met 7 ICR naar Arnhem gebracht. En opgesteld. Als een aantal van die ICR wordt aangepast voor het rijden op de Benelux verbinding Amsterdam – Brussel kunnen een aantal stammen verlengd worden van 7 rijtuigen naar 9 rijtuigen. Of eventueel meer rijtuigen.

NMBS moet met I – 11 nog toegelaten worden op HSL. Op gewone spoortrajecten zoals richting Maastricht is dat geen probleem. Maar op Groot Belgisch Treinen Forum is te lezen dat er een paar technische aanpassingen nodig zijn met I – 11 op HSL.

Johan
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

“Als een aantal van die ICR wordt aangepast voor het rijden op de Benelux verbinding Amsterdam – Brussel kunnen een aantal stammen verlengd worden van 7 rijtuigen naar 9 rijtuigen.”

Bij veel spoorbedrijven zouden ze op het eerste het beste station even een of twee rijtuigjes aankoppelen, maar bij NS moet de hele trein daarvoor naar de werkplaats. Tegen de tijd dat ze dat ingepland en uitgevoerd hebben is heel die zomer alweer lang voorbij.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Johan

Ben per ongeluk ook een keer anoniem. Inderdaad is het een dingetje hoe snel die rijtuigen aangepast kan worden voor inzet naar België. En de spoorwereld is vooral door bureaucratische rompslomp en technische complicaties langzaam.

Hanzeboog
1 jaar geleden

Véél ophef. Maar in feite komt het erop neer dat in een bepaalde zomerperiode reserveren voor ICE verplicht is. En dat de Early Bird tarieven niet gebruikt kan worden in de Beneluxtrein.

Wil NS daarmee niet vrij pleiten. Maar vooral de context goed weergeven. Het kost extra geld voor treinreizigers. Net als je met Intercity Direct in spitsuren rijdt i.p.v. de daluren. En de daluren zijn er verreweg het meeste bij de Intercity Direct.

NS moet daarmee hun probleem met te weinig treinmaterieel niet afschuiven op de treinreizigers. Want NS heeft gekozen om treinreizigers flexibel te laten reizen. Dan moeten ze ook in de zomerperiode genoeg treinen hebben. Franse Staatsspoorwegen hebben reserveringssysteem. Waardoor ze iedereen een zitplaats kunnen garanderen. Dat is het essentiele verschil.

Reizen met Beneluxtrein van NS en NMBS is geen garantie voor zitplaats. Maar NS (International) en NMBS (Europe) hebben nu al de mogelijkheid voor om aanpassingen te doen. De Beneluxstammen kunnen al verlengd worden van 7 naar 9 of meer rijtuigen als ICNG instroomt. Waardoor het ook het gunstig is voor binnenlandse treinreizigers tussen Amsterdam – Breda die tot december 2023 alleen gebruik kunnen maken van Beneluxtrein.

NMBS zit meer met technische aanpassingen en bureaucratische toelating voordat de inzet van I – 11 op HSL Antwerpen – Schiphol wordt toegestaan. Maar daarna kan NMBS een paar stammen I – 11 alvast inzetten. De M 7 is al behoorlijk ingestroomd tussen Oostende – Eupen. Daardoor zijn al een aantal I – 11 doorgeschoven.

En vanaf 2025 zal de ICNG België en de Belgische Intercity in Nederland en België v.v. rijden.

Chris
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Euh Hanze, ik weet niet waar iedereen het vandaan haalt maar is er al overeenstemming met NMBS bereikt over de inzet van ICNG? Anders had dat toch wel al in een voortgangsrapportage van de Stas gestaan?

Bert Sitters
1 jaar geleden

In de zomer dreigen overvolle treinen tussen Amsterdam en Brussel. Dit geld met name in de vroege ochtendtreinen en in de latere middaguren rond de avondspits.
Bijkomend probleem is dat er nog wel eens een Benelux uitvalt. Deze reizigers moeten dan met de volgende trein. Dat wordt vaak persen.
Komende zomer krijgen we ook dat het vliegen vanuit Nederland naar zonvakanties vanaf de luchthaven Brussel wordt gepromoot. Er is grote kans dat een deel van deze luchtreizigers met de trein gaat, want de Benelux stopt ook op de luchthaven van Brussel.
Daar komen Belgische vakantiegangers naar en van de luchthaven Brussel die opstappen op Noordenkempen, Antwerpen-Centraal, Antwerpen-Berchem en Mechelen nog bij.
Uitgangspunt moet zijn: aanbod bieden op de vraag en niet de vraag trachten af te remmen.
Extra treinen is lastig, omdat de capaciteit van de Noord-Zuidtunnel in Brussel beperkt is. Wellicht is iets mogelijk tot Antwerpen-Berchem, of Brussel-luchthaven als eindstation en dan keren op het emplacement ten noorden van Brussel. Veel reizigers hebben als bestemming Antwerpen. Onder hen redelijk wat dagjesmensen ‘s Morgens heen en vroeg in de avond terug. Precies op de drukste tijden in de Benelux.
In België komen steeds meer l11 rijtuigen vrij, die in ook Nederland en met simpele aanpassingen op HSL kunnen rijden. Binnenlandse Belgische treinen met l11-rijtuigen die op Brussel reden zijn vervangen door de M7, zoals de langste trein van België van Eupen via Brussel naar Oostende.
Eventueel kunnen de M7’s van Brussel naar Antwerpen verlengd worden naar Breda of Roosendaal. Ook de M7 kan in Nederland rijden. Overigens vind ik het comfort van deze trein beperkt voor een Intercity, met name in de eerste klas.
Het moet wel mogelijk zijn om de Benelux in de zomermaanden te verlengen. Door:
1)Belgische l11 rijtuigen te koppelen aan de huidige stammen. Complete stammen l11 lijkt mij niet wenselijk, want er zijn op deze lange stam slechts twee fietsplaatsen in het stuurstandrijtuig. De conducteur moet de deur vanaf het perron naar dit hokje openen.
2) In de zomermaanden het aantal rijtuigen op de lange Intercity Den Haag – Eindhoven tijdelijk verminderen en deze koppelen aan de Benelux.
3) De instroom van de ICNG tussen Amsterdam en Rotterdam versnellen en de oude rijtuigen koppelen aan de Benelux. Ik zie nu al voldoende ICNG’s en ze hebben al proef gereden met reizigers.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

De intercitytreinen Eindhoven-Den Haag inkorten is een probleem omdat op de treindienst Breda-Rotterdam sinds december de helft van alle treinen is geschrapt. Nog verder inkrimpen zou tot capaciteitsproblemen leiden.

Bert Sitters
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

Als die treinen niet rijden, dan staat het materieel aan de kant.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Volgens mij zijn die rijtuigen technisch niet geschikt voor België.

Bert Sitters
1 jaar geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Het zijn dezelfde rijtuigen.

Bert Sitters
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

Overigens rijdt de lange Intercity van Den haag naar Eindhoven gewoon ieder half uur. In de vakantiemaanden zijn er geen reguliere colleges op de universiteiten en hogescholen van Delft, Rotterdam, Breda, Tilburg en Eindhoven. Scheelt flink wat reizigers. Volgens mij kan die Intercity best een rijtuig afstaan aan de Benelux met in die tijd juist extra drukte.

Joost2
1 jaar geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Die rijtuigen zijn volgens mij inderdaad niet toegelaten in België.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

(Inter) nationale treinreizigers kijken tegenwoordig via app naar reizigersinformatie. Weet niet of dat altijd DB, NS of andere app zijn. De app van DB komt qua informatievoorziening aardig overeen met app van NS International. Alleen is DB app praktischer en eenvoudig te bedienen.

Informatievoorziening is essentieel om internationale treinreizigers goed te vervoeren. Daar begint het mee.

Rijpaden liggen tot december vast. Ze kunnen beter creatief zijn met verlengen van Beneluxtrein.

Joost
1 jaar geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Dat van die Nederlanders die via Zaventem vliegen en dan de trein pakken valt vies tegen. Er is jarenlang (in de post-Fyra periode) door NMBS geadverteerd in Nederland op stations met een relatief goede verbinding voor de IC (regio Den Haag en Breda). Leverde weinig op, Nederlanders rijden massaal naar Zaventem. Vorig weekend stonden de parkeerplaatsen (15000 plaatsen) op Brussels Airports helemaal vol met gele nummerplaten. Ze hebben zelfs de personeelsparking moeten openstellen met een shuttlebus. Ook die zag gisteravond geel.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Joost

Logisch wel. De auto is sneller en betrouwbaarder. En met meerderen ook goedkoper. En je bent niet afhankelijk van de grillen van het spoor en techniek En sjouwen met bagage hoeft niet. Je stapt immers recht voor je deur in en recht voor de vertrekhal weer uit.

Lucas
1 jaar geleden

Als ik het artikel lees valt mij eigenlijk op dat er te veel vraag is voor internationale treinreizen die met name NS niet kan opvangen waardoor ze met deze ‘rare’ maatregel komen. Dus hier misschien een oplossing:

Andere grensoverschrijdende treinen goedkoper maken en veel adverteren.
Voorbeeld: Van Rotterdam naar Antwerpen: via Breda met de IC Direct/IC Brussel is het €20,-, maar via Roosendaal is het maar €10,-.

Verder is de oorzaak van het probleem duidelijk: te weinig materieel en te weinig personeel, dus extra treinen inzetten zit er voor nu even niet in. Het Europese maximum voor treinen is een lengte van 16 rijtuigen. De ICE Amsterdam-Basel rijdt vaak al met deze samenstelling, maar kan dit ook niet worden gedaan bij andere treinreizen richting Duitsland?

Voor de reizen richting België zou je misschien op het perron extra mensen kunnen neerzetten die treinreizigers adviseren in welk rijtuig te gaan zitten, zoals ze dat ook deden met de IC Direct. Hierdoor zou het misschien minder druk kunnen worden.

Verder nog een vraag: als deze rotzooi met te weinig personeel eindelijk voorbij is, kunnen de ‘oude’ ICR rijtuigen dan niet de lijn naar België voor een deel overnemen met als startpunt Eindhoven?

En kunnen de ‘oude’ ICE-3M rijtuigen dan niet worden ingezet op extra reizen naar Duitsland? Of is de capaciteit een probleem? Arnhem-Oberhausen is namelijk wel nu met 3 sporen uitgerust.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Lucas

Voor extra treinen is er helemaal geen personeel, zeker niet in de zomervakantie.

Bert Sitters
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

Dat is een anonieme dooddoener!

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Lucas

L trein Roosendaal – Puurs stimuleren te gebruiken helpt alleen als NMBS een aantal gekoppelde treinstellen inzet. Met slechts 1 klein treinstel zal het snel overvol zijn.

Het maximum hangt niet af van het aantal rijtuigen. Maar qua lengte van 400 meter. Zoals een gekoppelde Thalys. De nieuwste ICE – L zal 17 Talgo rijtuigen hebben tussen Amsterdam – Berlijn. Maar is slechts 255 meter lang inclusief locomotief.

P.J. Kroes
1 jaar geleden
Antwoord aan  Lucas

3 sporen tussen Emmerich en Oberhausen liggen er nog steeds niet. En over 5 jaar ook nog niet.
Ooit beloofd bij aanleg Betuweroute. Maar dat was Nederlands wensdenken. Terwijl Duitsland er geen haast mee had.

Johan
1 jaar geleden
Antwoord aan  P.J. Kroes

Laat me je selectieve Nederlandse geheugen even opfrissen. Nederland en Duitsland waren ten behoeve van de Betuweroute in het verdrag van Warnemünde overeengekomen dat Duitsland dat derde spoor bij Emmerich aanlegt en dat Nederland een noord- en zuidtak aan de Betuweroute bouwt (zodat goederentreinen die via de Betuweroute rijden ook bij Oldenzaal of Venlo de grens over kunnen, om de route bij Emmerich te ontlasten). Duitsland legt nu, weliswaar te laat, dat derde spoor aan, terwijl van nakomen van het Nederlandse deel van het verdrag van Warnemünde letterlijk nog geen spoor is.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Johan

Klopt, Nederland heeft boter op zijn hoofd

Oscar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Johan

> …en dat Nederland een noord- en zuidtak aan de Betuweroute bouwt (zodat goederentreinen die via de Betuweroute rijden ook bij Oldenzaal of Venlo de grens over kunnen, om de route bij Emmerich te ontlasten).

Volgens mij zijn die er al. Bij Elst kun je de Betuweroute zowel in noordelijke als in zuidelijke richting verlaten en via bestaand spoor naar Bad Bentheim of Venlo. Hang aan dat bestaande spoor een labeltje Betuweroute, probleem opgelost.

Wat wel een probleem is:
1. het kopmaken in Deventer.
a. Wereldcity Colmschate heeft zich met succes verzet tegen een verbindingsboog, “want dat levert teveel treinenherrie op”.
b. Gelderland heeft zich met succes verzet tegen de upgrade van Zwolle-Hengelo (ook iets met treinenherrie). Daar hoef je niet kop te maken, maar daar kom je dus alleen met dieseltractie op.
En zolang Vroem-Vroem-Drive en Boer-Bok-Brood het voor het zeggen hebben, gaat hier ook niets aan veranderen, schat ik zo.

2. ontbrekende bovenleiding Nijmegen-Venlo. Ook hier dieseltractie nodig. Goed, Maaslijn wordt wellicht ooit een keer onder de draad gebracht.

Johan
1 jaar geleden
Antwoord aan  Johan

@Oscar
“Wat wel een probleem is: …”

Precies dat. Feitelijk is daar sinds het verdrag dus niets aan verbeterd en dat was wel de bedoeling.

Bert Sitters
1 jaar geleden
Antwoord aan  Lucas

De boemel tussen Roosendaal en Antwerpen stopt veel te veel. Bovendien zijn die varkensneuzen niet aantrekkelijk om in te reizen, ook al zijn ze wat opgelapt. Wellicht dat koopjesjagers er een tientje minder voor over hebben.

Benjamin
1 jaar geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Men kan in Essen uitstappen en dan de B-trein naar Brussel nemen.

Jeroen
1 jaar geleden
Antwoord aan  Benjamin

Onder de week rijdt er ook een IC Essen – Charleroi. Als je geen haast hebt is dat een goede. Bus 19 tussen Breda en Antwerpen is geen alternatief want die rijdt te weinig.

Bert Sitters
1 jaar geleden
Antwoord aan  Benjamin

Heb ik vorig jaar gedaan, toen tijdens een staking bij NS de Benelux niet reed.
Ook de Belgische IC in Essen bleek zo’n knorrende varkensneus.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Die treinen Roosendaal – Puurs. Modernercen eigentijdser kan niet :-(( Daar wil je toch niet in vervoerd worden…. Dan moet het wel echt nood zijn.

TtC
1 jaar geleden
Antwoord aan  Lucas

De “oude” ICE 3M treinstellen zijn de enigste ICE treinstellen die op dit moment naar Nederland (en België) dienst kunnen doen. Alle beschikbare ICE 3M treinstellen worden al reeds naar Nederland (en België) ingezet. De gelijkstroom (tractie)installaties van de ICE 3M treinstellen zijn zo goed als afgeschreven, men hoopt dat deze het nog tot eind 2024 (start inzet ICE 3Neo) vol kunnen houden. Het is nog ongewis wat er met de ICE 3M treinstellen na 2024 gaat gebeuren, maar inzet naar België en Nederland is vrijwel zeker uitgesloten.

Baardstaart
1 jaar geleden

Je zal maar met spoed naar Belgie moeten met het OV en dan is zo een reserveringssysteem meteen een blok aan je been. Bovendien neemt zo een reserveringssysteem ook iedere spontaniteit weg.

Zullen we naar Antwerpen gaan? OK, laten we de auto pakken.

Maurice
1 jaar geleden
Antwoord aan  Baardstaart

In Duitsland moet je in de IC/ICE ook met Zugbindung boeken anders betaal je de absolute hoofdprijs. En daar werkt het prima. Het is weer typisch Nederlands gezeur, mensen willen voor een dubbeltje op de eerste rij zitten.

Rob
1 jaar geleden
Antwoord aan  Maurice

Treinbinding in ICE op lange afstand is wel iets anders dan even het kippeneindje Rotterdam of Breda / Antwerpen, waar je spontaan even een middagje of avondje naartoe wilt. Daarom werkt het in ICE wel maar is niet geschikt voor IC Brussel.

Otto
1 jaar geleden
Antwoord aan  Baardstaart

Spontaniteit??? Wie verzint die onzin?

Bert Sitters
1 jaar geleden
Antwoord aan  Baardstaart

Gezellig in de file op de ring van Antwerpen. Moet je wel een gloed nieuwe automobiel hebben, anders kom je de stad niet meer in.

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Ik vraag me af wat de familie Sitters onder ‘gloednieuw’ verstaat. Een benzineauto uit het begin van deze eeuw? Mag gewoon de milieuzone in. En voor dieselauto’s van een jaar of 10 oud is dat ook geen enkel probleem.

Mattheas
1 jaar geleden
Antwoord aan  Baardstaart

Die treinbinding geldt alleen voor de Early Bird tickets, die je een week of langer van tevoren moet boeken. Er blijven dus genoeg mogelijkheden om een spontaan tripje te plannen 🙂

Anoniem
1 jaar geleden

Snap niet dat de Ns meer dubbeldekkers aanschaft om op drukken trajecten meer zitplaatsen te bieden!

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

NS is vrijwel bankroet maar dat schijnen sommige mensen nog steeds niet door te hebben. Daarnaast zij dubbeldekkers een probleem op de HSL.

Brabo
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

Pure dubbeldekkers mogen sowieso niet meer, voldoen niet aan nieuwe wettelijke eisen.

Bert Sitters
1 jaar geleden
Antwoord aan  Brabo

In Frankrijk zijn steeds meer TGV’s dubbeldekkers: ook de nieuwe TGV-M die volgend voor de Olympische Spelen in Parijs massaal worden ingezet.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Brabo

NS kan best dubbeldekstreinen aanschaffen voor HSL. Maar wil het niet. Want ze zijn aanzienlijk duurder. Ook in Duitsland hebben ze geen dubbeldekstreinen op hun betonnen ondergrond.

Kwestie van keus. Als NS dubbeldekstreinen met een aslast van 17 ton willen betalen kan die trein gemaakt worden bij Alstom.

Annemiek
1 jaar geleden

Als het aan ‘de politiek’ ligt gaat niemand meer vliegen en verkiest iedereen de trein boven het vliegtuig. In de praktijk wordt internationaal reizen per trein alleen maar onaantrekkelijker. Nog steeds is de enige recente investering in internationaal treinverkeer de paar miljoen subsidie voor de nachttrein naar Wenen. Daar profiteert een enkeling van, voor een veelvoud van die reizigers wordt de reis naar Antwerpen volstrekt onaantrekkelijk, omdat NS er niet in slaagt een fatsoenlijk aanbod te creëren.

En wie er daadwerkelijk voor kiest om met de trein te gaan in plaats van met het vliegtuig, loopt het risico op een rampzalige reis. Recent vernam ik de volgende voorbeelden:

– In de afgelopen week is het (minimaal) tweemaal gebeurd dat kregen reizigers met de nachttrein naar Basel een paar uur voor vertrek te horen kregen dat hun trein niet reed. Als alternatief kregen ze tickets met de VIAS naar Duisburg en voor de reeds volgeboekte nacht-ICE naar Basel, waarin ze dus hooguit op de grond konden zitten. Het bleek in beide gevallen om een fout van NS International te gaan, want de nachttrein naar Basel reed gewoon.

– Excellente studenten uit Utrecht mochten op uitnodiging naar Kopenhagen. Helaas verbood de UU het om te vliegen, waardoor de dure en ommelandse reis per trein noodzakelijk was. Op de terugreis ging dit helemaal verkeerd vanwege vertragingen en gemiste aansluitingen, waarna ze een hele nacht op een goor Duits station moesten bivakkeren. Het deel van de groep dat zelf twee tientjes had geïnvesteerd in een vlucht met Vueling, was in een uurtje op Schiphol.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

De politiek wil reizen met de trein stimuleren. Maar investeerde na HSL, Betuweroute en Hanzelijn amper in extra spoor. Zoals beschreven in BB 21 (Beter Benutten 21 ste eeuw) ligt de nadruk om bestaand spoor zoveel mogelijk te benutten. ETCS vinden ze daarom zo belangrijk.

De trein naar Antwerpen is wel degelijk aantrekkelijker geworden in de afgelopen jaren. Voor 1996 was er alleen de Beneluxtrein en 4 EC. Daarna was er de Beneluxtrein en Thalys. De Beneluxtrein is drukker geworden. En het aantal treinreizigers met Thalys is ook toegenomen.

En ICNG België van NS en een Belgische Intercity komen erbij. Dus NS zal zeker wel meer reizigers naar Antwerpen gaan vervoeren. Zeker met een goedkopere ICNG België die rechtstreeks tussen Rotterdam -; Antwerpen rijdt. En t.o.v. Thalys niet véél trager zijn.

Zoals de plannen nu zijn krijgt de overheid de reizigers te weinig in de internationale treinen. Ze investeren te weinig. Afgezien van HSL met Thalys en Eurostar zullen de overige treinen van/naar Duitsland geen alternatief voor de vliegtuig worden.

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

– De NMBS-intercity naar Nederland bestaat uitsluitend in de fantasie van spoorfanaten.

– Ook een sterk wijzigend stoppatroon door de implementatie van de ICNG is grotendeels fantasie. Er is niets concreets gepresenteerd. Grote wijzigingen zijn onwaarschijnlijk, omdat deze weerstand oproepen.

– De huidige IC-Brussel rijdt met ongeveer hetzelfde materieel als aan het begin van deze eeuw. De rit tussen Rotterdam Centraal en Brussel Centraal duurt 9 minuten langer dan aan het begin van de eeuw. Met heel veel moeite kan dat tijdsverlies wellicht worden teruggewonnen met de ICNG.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

Je zet het weg dat spoor fanaten fantaseren over ICNG en NMBS Intercity. Reken maar op dat het geen fantasie is. En gezien de toegenomen aantal treinreizigers richting Antwerpen/Brussel is er genoeg markt voor.

We zullen zien hoe het gaat lopen. Misleiding helpt niet.

Bert Sitters
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

Zoveel moeite zal het niet kosten om dit tijdsverlies terug te winnen en zelfs om te zetten in tijdswinst.
Ommetjes naar Breda en Brussel-luchthaven eruit en ook niet meer stoppen op Noorderkempen, Antwerpen-Berchem en Brussel-Noord.

bert sitters
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

NMBS heeft prachtige rijtuigen met uitstekend zitcomfort: de l11, die op o.a. Eupen, Brussel, Oostende vervangen zijn door de M7. Deze l11-rijtuigen kunnen uitstekend dienst doen op Brussel-Breda.

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

@Hanzeboog. Die NMBS-intercity naar Nederland is van begin tot eind verzonnen door spoorfanaten op een of ander forum. Er is nog niet de kleinste bevestiging/aanwijzing vanuit NMBS dat eraan gewerkt wordt, behalve dat er materieel zou zijn dat hiervoor eventueel geschikt is. Er is geen plan en geen mogelijkheid voor financiering. De stellige aanname dat de introductie van die trein aanstaande is, is absurd.

@Bert Sitters. Het laten vervallen van haltes is een plan dat NS heeft. Er moet nog heel wat gebeuren voordat dat werkelijkheid wordt. Zelfs waar het Breda betreft. Het meest voorspelbare scenario is dat de Belgen er gewoon niet aan gaan meewerken. Dan is er voor de ICNG plotseling uitsluitend een volstrekt onbruikbaar pad of is er plots geen ruimte voor de trein in Brussel en als puntje bij paaltje komt, blijkt wat sneller rijden in het huidige stoppatroon het minst slechte alternatief. Dat is overigens net zoals Nederland niet direct zal meewerken wanneer de Belgen een intercity op Nederlands spoor willen introduceren.

Chris
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

Hoi Annemiek, hetgeen jij veronderstelt wordt gestaafd door onder meer het boek Dwarsligger, waarin beschreven wordt hoe de toenmalige NMBS-directeur voorwaarden stelde voor een terugkeer IC Brussel. Tussenstops Noorderkempen en Zaventem (voor rekening NS als ik me niet vergis) behoorden daarbij. Voor zover mij bekend is, zit er geen einddatum op deze afspraken.

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

@Chris. Dank je! Ik heb dat boek niet gelezen.

Ik weet niet of de betreffende afspraken nog steeds gelden. NS is lange tijd kostenverantwoordelijk geweest voor de IC Brussel op het Belgische deel van het traject. Dat zorgde ervoor dat NS jaarlijks 35 miljoen aan de Belgen moest overmaken om de verliezen te dekken op de route die NS eigenlijk niet wilde rijden. Volgens mij geldt die afspraak op dit moment niet meer. Maar goed, bij NS is het altijd mooi weer spelen, totdat er plotseling een lijk uit de kast valt. Het kan maar zo dat er nog (andere) kostbare afspraken bestaan.

Ik denk dat de Belgen heel anders kijken naar de IC Brussel dan NS het wenst en dat de hakken heel snel in het zand gaan zodra de Nederlanders komen vertellen hoe het moet. De wens is eigenlijk dat de Belgen een snel pad aan de ICNG van NS verlenen en dat de Belgen zelf een minder aantrekkelijke trein inleggen om de verloren stops te bedienen. De Belgen zullen wel gek zijn als ze daar zonder slag of stoot aan meewerken. Ik verwacht dat het traject in elk geval de eerste jaren hetzelfde blijft, met wellicht een stoppatroon dat beperkt afwijkt en dat er alleen wat rijtijd in de dienstregeling wordt verkort op stukken waar met hogere snelheid kan worden gereden.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

NS heeft het officieel aangekondigd. NMBS gaat over hun Intercity. Het spoor is geliberaliseerd. Ook in België:

https://www.nsinternational.com/nl/nieuws/nieuwe-trein-naar-belgie

De huidige Beneluxtrein is een compromistrein geworden. Dit vanwege de wens van NMBS om de kosten op de HSL Antwerpen – Breda te delen. Politiek werd dat al bepaald na een compromis tussen Nederland en België. België mocht Westerschelde verdiepen. Nederland mocht de HSL parallel aan de A 6 i.p.v. via Roosendaal aanleggen.

NS was geen voorstander van stop op station Noorderkempen. NMBS evenmin. Maar de Belgische overheid bepaalde dat NMBS de station Noorderkempen moest bedienen. De Belgische regio Kempen was niet altijd tevreden over de bediening van NMBS met hun pendeltrein. Dat was te weinig.

In de nieuwe concessie 2025 – 2035 is de situatie behoorlijk veranderd. NS en NMBS hebben met dank aan Alstom goede geschikte HSL treinen gekregen. De bedrijfscultuur van NS en NMBS verschilde tijdens de Fyra debacle. Het lag niet op één lijn.

Nu kunnen ze door de Europese regelgeving elks hun verbinding uitvoeren. NMBS doet dat via een geïntegreerde verbinding. Net als met de huidige Beneluxtrein. En NS via een rechtstreekse snelle verbinding die NS en Nederland allang wilde. Maar NMBS wilde Thalys destijds ook succesvol exploiteren tussen Brussel – Amsterdam.

We zullen zien of het gaat gebeuren. De spoorfanaten kunnen gelijk krijgen. Of degenen die een waas voor hun ogen krijgen als ze de naam NS horen. En niets positiefs zien in NS.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

Annemiek:

Het is geen uitgemaakte dat een geïntegreerde verbinding tussen Brussel – Breda/Rotterdam van NMBS met Traxx + I – rijtuigen minder rendabel zijn dan een snelle rechtstreekse ICNG België. Bij beiden zijn bedrijfsrisico’s aan verbonden. Dat hangt van meer factoren af zoals tarieven, comfort, tijdswinst, punctualiteit, betrouwbaarheid. En ICNG België heeft grotendeels ook de rijpatroon van Thalys.

NMBS is bepaald ook niet onschuldig. De botte houding van NS was destijds te verwijten tijdens de Fyra debacle. Maar NMBS traineerde het proces.

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

@Hanzeboog. Blijkbaar zit je er te simplistisch in.

– Er komt geen NMBS-intercity naar Nederland. PUNT!
– NS heeft te maken met de Belgen voor de traject en stoppatroon van het pad dat het krijgt TOEGEWEZEN. NS kan zelf niet kiezen wat het wel en niet wil.

Chris
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

Het spijt me @Hanze, maar ik moet Annemiek in deze gelijk geven. ALS die NMBS IC er kwam (en ik zag met nadruk: ALS), dan was dat al ruim twee jaar terug in een voortgangsrapportage door de Staatssecretaris bekend gemaakt, waren kamerleden al op de hoogte en waren wij binnen de diverse themanetwerken van onze partij ook in kennis gesteld. Ook hadden we daar dan nu al een en ander over kunnen lezen in de concessie 2025 – 2035. Kortom, er is niks FEITELIJKS en GEVERIFIEERDS aan Belgische zijde waarin staat dat NMBS een eigen trein in legt.

Frans E.R. Eekhout
1 jaar geleden

Elke reis is een vorm van Russisch roulette, want je weet nooit hoe een reis met welk vervoermiddel ook uitpakt. Plannen kun je nog zo goed doen, uiteindelijk kom je bijna altijd voor verrassingen te staan en een trein is zeker bij reizen naar het omliggende buitenland niet altijd de beste keuze hoeveel toeslag men ook berekent. Tel daarbij o.a. de politiek de mensen een waas schept alsof vliegen zo slecht is, terwijl men ook in de luchtvaart ook niet stil gezeten heeft en aan het milieu gedacht heeft. De motoren van nu anno 2023 zijn een stuk ” schoner” en geluidsarmer dan begin jaren zeventig van de vorige eeuw. Een vliegtuig is flexibeler dan de trein die zeker in Europa doorspekt is van onnodige regelgeving, moeilijke boekingsmethoden en onsamenhangend geheel. Van het vliegtuig weet je dat je van A naar B gaat en dat is met een trein niet altijd het geval. Ik merk dat men in Nederland doet alsof men beter af is met de trein en dat is vaak onzin en men steeds meer anti-luchtvaart is met onnodige hoge kosten. Reden dat veel mensen uitwijken naar onze buurlanden en gebruik maakt van de (regionale) vliegvelden ook om kosten uit te sparen. Waarom uuuuuuuren in een trein zitten als je in een enkel uurtje sneller op de plaats van bestemming kunt zijn. Zolang als het reizen niet beter geregeld wordt zou ik de mensen aanraden om met het vliegtuig of zeker in Europa de auto te pakken en ben je van het gezeik van een onsamenhangend stuk railvervoer af.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Zolang het railvervoer in de EU wordt bestierd door allemaal nationale staatsmaatschappijtjes die vooral bezig zijn hun eigen monopolie te beschermen zal er van internationaal vervoer niets terecht komen.

Joost2
1 jaar geleden

De status van de internationale treinverbindingen naar Duitsland is vrij treurig momenteel. De hoeveelheid verbindingen is beperkt, de capaciteit van de verbindingen is onvoldoende en de betrouwbaarheid is slecht. Ik las zojuist de eigen communicatie van NS hierover: https://nieuws.ns.nl/internationale-treindrukte-deze-zomer-in-goede-banen-geleid/. De volgende tekst vond ik daarbij zeer opvallend: ‘De ultieme oplossing is natuurlijk de inzet van meer en nieuwe treinen in alle richtingen. Die zijn er echter niet van de een op de andere dag.’
Dat is toch wel een lachertje. In 2003 en 2004 is de dienstregeling voor het laatst echt duidelijk verbeterd tussen Nederland en Duitsland doordat de ICE via de HSL tussen Köln en Frankfurt ging rijden en er een directe verbinding met Basel kwam. Sindsdien is er vrijwel niets veranderd. De frequentie van de ICE en de IC-Berlijn is af en toe met één trein per dag verhoogd, de nachttrein is verdwenen en weer terug gekomen, maar dat is het dan ook wel. In de loop der jaren werden de treinen steeds voller en de roep om betere verbindingen werd luider. Toch gebeurde er niets. Dus nu zeggen dat je treinen niet van de ene op de andere dag beschikbaar hebt, vind ik vrij gemakkelijk. Dat had gewoon eerder geregeld moeten worden. NS heeft werkelijk niets gedaan behalve praten, onderzoeken uit laten voeren en Duitsland de schuld te geven dat dingen niet opschieten. Begrijp me niet verkeerd: overleg voeren en onderzoek laten doen is heel verstandig, maar op enig moment moet je wel een knoop doorhakken. Vooral ook gezien de beperkte risico’s. Het gaat hier namelijk niet per sé om nieuwe infrastructuur. Een HSL tussen Nederland en Duitsland was leuk geweest, maar wat op zijn minst had kunnen gebeuren was het op poten brengen van extra verbindingen via het bestaande spoor. Daarvoor hoef je alleen een paar treinen te bestellen en paden te reserveren. Dan praat je over miljoenen in plaats van miljarden voor nieuwe infrastructuur en daarmee is dat relatief gezien klein bier. Er hadden dus veel eerder extra treinen besteld moeten worden in plaats van oeverloze discussies te voeren over of de nieuwe verbinding via Arnhem, Venlo of Heerlen/Aken moet gaan. Want nu is het probleem dat de verbinding op geen enkele van die drie grensovergangen wezenlijk verbeterd is.

Hier heeft NS dus een fout gemaakt door dingen te lang uit te stellen. En iedereen maakt fouten, maar geef dat dan gewoon eerlijk toe in plaats van nu met een statement te komen dat je treinen niet van de ene op de andere dag hebt. De eerste stap naar een oplossing is toegeven dat je fouten hebt gemaakt. Daar blinkt de NS echter niet in uit. Als je NS zelf mag geloven is het beter presteren dan wat zij doen onmogelijk.

Dan de vraag hoe het nu verder moet. Op de eerste plaats moet dus ASAP gezorgd worden voor extra materieel, dat lijkt wel duidelijk. In de tussentijd lijkt de reservering me een goede maatregel. Een maatregel die niet prettig is en niet nodig was geweest als eerder de benodigde actie was ondernomen, maar gegeven de huidige stand van zaken denk ik de beste optie. Het standpunt van treinreiziger.nl dat de trein hierdoor minder aantrekkelijk wordt klopt, maar het alternatief waarbij het risico bestaat dat reizigers die in het bezit zijn van een optionele zitplaatsreservering niet meer meekunnen met de trein, lijkt me nog schadelijker. Dan loopt de internationale trein echt grote imagoschade op. Met deze maatregel weet de reiziger in ieder geval waar hij aan toe is.

Otto
1 jaar geleden
Antwoord aan  Joost2

De ICE naar Frankfurt is bij mijn weten nog altijd verliesgevend en dat moedigt niet aan tot extra investeringen die sowieso slechts nodig voor een aantal weken in de zomer.

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Otto

Het fernverkehr in Duitsland was pre-corona al de voornaamste oorzaak van de schuldenberg van DB. Er zal veel staatssteun nodig zijn om de boel te kunnen blijven blijven exploiteren. Datzelfde blijft gelden in België en NS rekent ook op staatssteun.

Onlangs is er een uitspraak geweest van het Europees hof, waaruit kan worden opgemaakt hoe weinig er qua staatssteun mogelijk is. Malta was voornemens 290 miljoen staatssteun te verstrekken aan Air Malta, omdat de Nationale luchtvaartmaatschappij anders zou omvallen en de diensten essentieel zijn voor het land (ongeveer hetzelfde als waar Nederland zich op beroept bij het onderhands gunnen van de concessie hoofdrailnet 2025-35). Die staatssteun is niet toegestaan, waardoor het risico bestaat dat de bereikbaarheid van het land vrijwel volledig afhankelijk wordt van Ryanair en de overheid driemaal per week een vlucht naar Amsterdam moet organiseren, omdat het anders geïsoleerd raakt van internationale post.

Duitsland, Nederland en België kunnen soortgelijke blokkades verwachten als zij denken wel even soepeltjes staatssteun te kunnen verstrekken aan hun nationale spoorwegmaatschappijen.

Jan
1 jaar geleden
Antwoord aan  Joost2

Daarvoor hoef je alleen een paar treinen te bestellen en paden te reserveren.

Het spoor in Nederland zit vol.

Joost2
1 jaar geleden
Antwoord aan  Jan

De trein Eindhoven – Düsseldorf komt er eind 2026 zonder noemenswaardige aanpassingen aan het Nederlandse spoor. Je stelling klopt dus niet.

Jan
1 jaar geleden
Antwoord aan  Joost2

De Berlijntrein richting Amsterdam staat nu al 7 min stil op station Deventer. Volgend jaar gaat de Berlijntrein niet meer stoppen in Almelo. Geeft grote problemen op station Deventer.

https://www.destentor.nl/deventer/station-deventer-kan-treinverkeer-niet-aan-ns-wil-snel-extra-vierde-perron-aan-diepenveenseweg-br~a06010cf/

Jouw nieuwe verbinding Eindhoven-Hamm is een super stoptrein. Stop tussentijdes maar 22 keer. Reistijd 3:15. Afstand Hemelsbreed is 164 km. Vgem= 50 km/u. Wie zit op deze slechte verbinding te wachten?

Joost2
1 jaar geleden
Antwoord aan  Joost2

@Jan
De helft van die 22 stops zit na Düsseldorf. De grensreizigers reizen zullen veelal in Düsseldorf in- en uitstappen. Waar daar verder nog achteraan komt is irrelevant. Daarnaast is het de bedoeling dat nog vier stops geschrapt worden tussen Venlo en MG. Als dat lukt heb je een prima verbinding tussen Eindhoven en Düsseldorf van minder dan 100 minuten en zonder overstap. Daar is nog wel wat geld voor nodig om wat spoor te verdubbelen. Tijd om haast te maken, wat mij betreft.

Oscar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Joost2

> De trein Eindhoven – Düsseldorf komt er eind 2026 zonder noemenswaardige aanpassingen aan het Nederlandse spoor.

Deze trein is al decennia beloofd en ik zie hem nog steeds niet. En zoals Jan al aangaf: het is niet meer dan een verlengde grensboemel.

> De grensreizigers reizen zullen veelal in Düsseldorf in- en uitstappen.

Deels waar.

1. Sommige reizigers ben je al vóór Düsseldorf kwijt:
a. in Viersen de sportief ingestelde reizigers richting Duisburg (en Berlijn).
b. in Mönchengladbach of Neuss stappen de reizigers richting Keulen over

Düsseldorf zelf is overstapplaats voor de meeste andere ICE-verbindingen. Echter, onderschat Wuppertal niet. Daar vertrekken ook ICE’s naar Hamburg en Berlijn. Door de ruime (40-45
min.) overstaptijd richting Berlijn is het op dit moment zelfs lonend om helemaal naar Hamm te boemelen en daar pas op de ICE te stappen. Zeker met een 49 euro kaartje. Immers, in plaats van een ICE-kaartje Düsseldorf-Berlijn koop je Hamm-Berlijn, en dat is beduidend goedkoper.

Oscar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Joost2

> In 2003 en 2004 is de dienstregeling voor het laatst echt duidelijk verbeterd tussen Nederland en Duitsland…

De grensboemels zijn in die jaren beter geworden. De “DrogenExpress” naar Venlo is vervangen door een modern treinstel. De Euregiobahn, toen nog een dieselstelletje, is nu elektrisch en je kunt er met de ov-chipkaart gebruik van maken. Naast de ICE rijdt er nu ook een regionale trein via Emmerich.

Het is vooral het “Fernverkehr” dat is blijven liggen.

> …en er een directe verbinding met Basel kwam.

= en de bestaande directe verbinding met Interlaken werd ingekort tot Basel.

> In de loop der jaren werden de treinen steeds voller en de roep om betere verbindingen werd luider.

En steeg het autogebruik en de luchtvaart nog meer, zodat de trein relatief marktaandeel verliest.

> Een HSL tussen Nederland en Duitsland was leuk geweest, maar wat op zijn minst had kunnen gebeuren was het op poten brengen van extra verbindingen via het bestaande spoor.

Alleen jammer dat NS en Prorail meer heil zien in een tienminutentrein Utrecht-Arnhem dan in een betere internationale verbinding. En waar een tienminutentrein rijdt, kan geen internationale trein rijden. Nu al is vanwege de ICE geen stoptrein Utrecht-Arnhem mogelijk.

Ben het wel met je eens dat het toegeven van fouten beter is dan voortdurend naar uitvluchten zoeken. In dat laatste geval moet NS niet vreemd opkijken als hun klandizie zich wendt tot het boeken van uit- en thuisvluchten… 😉

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Oscar

Daarom wordt het tijd om het spoor tussen Utrecht – Arnhem uit te breiden zodat ICE en NS Coradia Stream met maximaal 200 km p/u kunnen rijden.

Wel mensen oproepen om de hogesnelheidstrein te pakken i.p.v. de vliegtuig. Maar vervolgens kruideniersmentaliteit tonen door geen cent uit te geven om de ICE aantrekkelijker te maken tussen Utrecht – Arnhem v.v. Zo wordt het nooit wat.

dries molenaar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Stations Bunnik en Maarn zijn net nieuw en voor viersporigheid zijn geen voorzieningen aangebracht. Ook elders weinig ruimte. Het wordt dan lastig om af en toe een trein met 160-200km/h te laten rijden terwijl er ook nog stoppers op de lijn zitten. Wellicht dat er voor Ede wat ruimte is om een inhaalspoor te hebben.
Niettemin zou het wel beter zijn Utrecht-Arnhem wat op te waarderen en ook naar Oberhausen wat meer ruimte te maken. De ICe blijft problematisch maar wellicht dat het met nieuwe ICng materieel mogelijk is wat bruikbaars te laten rijden tot Oberhausen of wat verder, maar niet tot Keulen.

dries molenaar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

NB en alles valt of staat met ETCS. Dit schijnt een eeuwigheid te moeten duren terwijl het toch een stikstofvrije verbetering is. Eenvoudig GSM-R, baluns en bekabelen in bestaand goten.
Subiet de Randstad-ring, Asd-Zuid-Weesp-Lelystad-Zwolle doen. Daarbij Rotterdam/Den-Haag-Utrecht-Arnhem. Ook Zwolle-Groningen/Leeuwarden.
Dan kun je over een paar jaar de nieuwe treinen goed benutten. ICng en de recente Sprinters.

Rob
1 jaar geleden

Punt is ook dat er geen duidelijkheid is over waar het naartoe moet met internationaal treinvervoer. De een beweert dit, een ander weer dat. Mooie plaatjes met ideale Europese snelle spoornetwerken van de toekomst. Reclames sluiten aan bij de groene tijdgeest, met snelle en hippe treinen maar in de praktijk zijn er tal van dure en weerbarstige hindernissen.
– moeten er meer mensen de trein gaan gebruiken of niet. Is dat een doel en wat heeft men daar dan financieel voor over.
– moet het rendabel zijn of mag er structureel geld bij?
– wil men klimaatdoelen halen of niet? Ja, maar het mag niet veel kosten als het treinvervoer betreft kennelijk. De mond vol van milieu, maar zodra er geïnvesteerd moet worden, dan drinken we een glas, doen we een plas en alles blijft nog jarenlang zoals het was.

Jan
1 jaar geleden
Antwoord aan  Rob

@Rob
100% mee eens.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Rob

Europa heeft het spoor geliberaliseerd met Vierde Spoorwegpakket. Daar staat beschreven welke kant ze op heen willen.

Heb geen behoefte aan om dit geheel door te spitten. Maar de kern is dat er meer concurrentie komt. Zie je vooral in Spanje (Iryo, Ouigo), Italië (AGV Italo), Duitsland (Zwitserse hogesnelheidstrein), Frankrijk (Le Train). En in Nederland op de nevenlijnen.

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Rob

Ik reis voor mijn werk met grote regelmaat naar het buitenland. Voor veel bestemmingen binnen de 1000 kilometer is dat gewoon praktisch onmogelijk met de trein. Zelfs voor bestemmingen wat verder in Duitsland is het meestal een hele uitdaging. Terwijl de ongemakken per vliegtuig en auto zo ongeveer zijn in te calculeren (en achteraf vaak meevallen), is het met de trein altijd maar afwachten wat voor gezeik het allemaal oplevert. Wellicht een leuk avontuur als je van treinreizen houdt, maar niet als je afspraken hebt die je wenst na te komen omdat je inkomen ervan afhankelijk is.

Zolang er vanuit Brussel geen dwingende aanwijzingen worden gegeven voor het aanleggen van snelle internationale spoorwegen, zullen ze er echt niet zomaar komen. De boodschap moet zo ongeveer zijn: “Hallo Nederland en Duitsland, hier is een zak met geld. Voldoende voor een zo recht mogelijke hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Keulen. Er mag maximaal 50 kilometer worden afgeweken van de rechte lijn tussen de steden. De lijn moet over acht jaar operationeel zijn. We verlenen vrijstelling van alle conflicterende wetgeving. Succes ermee!”. En dat is toch echt wat er moet gebeuren als je mensen uit het vliegtuig wilt hebben en je hen een redelijk alternatief wilt bieden.

Jan
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

@Annemiek
Ik ben het 100% met je eens.
Amsterdam-Eindhoven-Keulen wordt dan een HSL.
Rotterdam-Eindhoven-Keulen kan ook eenvoudig een HSL worden.
De Hemelsbrede afstand Eindhoven-Keulen is maar 117 km.

Oscar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Jan

Amsterdam-Eindhoven: hier moet je de bestaande lijn upgraden. Qua af te leggen weg is hier vrijwel geen winst meer te behalen.

Rotterdam-Eindhoven:
1. tussen Rotterdam en Breda ligt al snel spoor. Beter Breda-Tilburg-Eindhoven zonder de omweg via Boxtel (en in plaats daarvan de IC-stop bij de luchthaven)
2. in een rechte lijn ga je vanaf Dordrecht dwars door de Biesbosch. Dat is (nog afgezien van milieubezwaren) bouwtechnisch erg lastig.

Eindhoven-Keulen: dat gaat via Roermond, daar zit een hoop “nattigheid” a la Biesbosch. Ook moet je dan de bruinkoolmijnen van Garzweiler omzeilen (wellicht zuidelijke variant via Bedburg langs de A61 naar Horrem en daar aansluiten op de bestaande hsl + noordelijke variant via A46 en Grevenbroich naar Düsseldorf).

Zelf zat ik meer te denken aan een hsl Utrecht-Nijmegen-Venlo-Keulen, met aftakking naar Düsseldorf. Utrecht-Keulen in 1 uur (nu nog 2). Buurland-IC’s Zwolle-…-Nijmegen-Venlo-Keulen en Den Haag-Rotterdam-Brabantsteden-Venlo-Düsseldorf (in Venlo overstapmogelijkheid en/of bestemmingswissel).

Ik weet het, het is allemaal fantasie maar je moet ergens beginnen.

Oscar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

Eens, maar zoals zo vaak in NL: aan gelijk hebben heb je in NL (helaas) niets. Het gaat erom dat je gelijk krijgt, zelfs als je ongelijk hebt.

> De boodschap moet zo ongeveer zijn: “Hallo Nederland en Duitsland, hier is [1] een zak met geld. Voldoende voor een [2] zo recht mogelijke hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Keulen. Er mag maximaal 50 kilometer worden afgeweken van de rechte lijn tussen de steden. De lijn [3] moet over acht jaar operationeel zijn. We [4] verlenen vrijstelling van alle conflicterende wetgeving. Succes ermee!”.

De boodschap die wij in NL naar Brussel sturen, is ongeveer als volgt (niet dat ik het daarmee eens ben, maar het is wel hoe het hier in NL gaat):

[1] fijn dat te weten, die zak met geld. Mogen wij dan ook zelf bepalen waaraan wij dat geld besteden? Anders hoeft het voor ons niet.

[2] leuk Brussel dat jullie dat voorstellen, maar in die treinen moeten ook betalende passagiers mee en die wonen niet allemaal in Amsterdam of Keulen. Daarnaast krijgen wij internationaal treinvervoer nooit of te nummer winstgevend. Er moet dus zowel in NL als in DE een significante nationale component zijn.
Verder zijn wij in NL nummer 2 van de wereld als het om agro-export gaat en sinds de BBB hier aan de macht is, is ons er alles aan gelegen om Amerika van de troon te stoten, ook al hebben wij 270x zo weinig land. Met minder dan nummer 1 nemen wij hier in NL geen genoegen.

[3] hebben jullie nog een blik Chinezen op de plank liggen? Want als wij het moeten doen, wordt er de eerste 8 jaar vooral vergaderd over hoe de boeren die hun land kwijt raken schadeloos gesteld moeten worden.

[4] nobel, maar ons probleem is niet dat Brussel dingen onmogelijk maakt die zonder Brussel mogelijk zijn. Het probleem is dat lokale wetgeving dingen onmogelijk maakt die Brussel niet mogelijk kan maken. Dus dat zullen we zelf op moeten lossen.

================

Verder heb ik wel ideeën over een HSL, maar anders dan elders genoemd (niet via Eindhoven, ondanks dat ik daar zelf woon).

Jan
1 jaar geleden
Antwoord aan  Oscar

De belangrijke HSL Rotterdam-Eindhoven-NRW wil je niet langs Eindhoven laten gaan? Welke route dan wel?

Jan
1 jaar geleden
Antwoord aan  Oscar

Volgens enkele deskundigen:
Eindhoven als internationale draaischijf | OV-Magazine https://www.ovmagazine.nl/nieuws/eindhoven-als-internationale-draaischijf

Mijn idee: Nieuwe HSL achtige spoorlijn Venlo-Neuss en dan rechtstreeks van Neuss naar Keulen.

P.J. Kroes
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

Als een PvdA minister genaamd Netelenbos 20 jaar geleden niet de stekker uit de HSL-Oost had getrokken hadden we allang een viersporige HSL Utrecht- Arnhem gehad. Maar ze vond het plan, dat zelfs de instemming had van alle langs de lijn gelegen gemeenten en de provincies ( dus zonder tegenwerking aan te leggen!), te duur. Het bestaande spoor ‘verbeteren’ was genoeg. Het zoveelste voorbeeld van incompetente vrouwelijke ministers op V&W. Voor Netelenbos geldt overigens dat ze ook in het onderwijs en de taxibranche en bij de gunning van de HSL Zuid een spoor van vernielingen heeft getrokken. Niet voor niets werd haar bijnaam ‘eenpersoons destructiebedrif Netelenbos’.

Eend
1 jaar geleden

Laat op de internationale treinverbindingen
meer concurrentie toe. Laat de Italiaanse
en de Spaanse spoorwegen concurreren met
NS, DB, Thalys en NMBS. Reseveringsplicht
heeft wel een voordeel dat je garantie
op zitplaats hebt. Bovendien wordt
veiligheid vergroot. Staanplaatsen zijn
risico bij noodstops en ongelukken.Geen
staanplaatsen is comfort verbetering.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Eend

Ben onderweg in europa, veelal met ICE.
Lees dagelijks ‘hohe Auslastung erwartet’ of zelfs ‘aussergewoehnliche hohe Auslastung erwartet’ en dan ‘ wir empfehlen sitzplatzreservierung’. Nou de bezettingsgraad is meestal niet hoger dan 60%.
In de afgelopen 5 jaar een kleine 800 ICE reizen slechts 4 – 5 keer geen zitplaats gevonden, een staanplaats welke was te wijten aan weerscalamiteiten die het treinverkeer hinderde.
Ik heb altijd zonder reservering met een zitplaats mijn reis gemaakt.
Het hele reserveringsgebeuren kan zonder meer kosten voor de reiziger geregeld worden door niet meer tickets te verkopen dan aan zitplaatscapaciteit aanwezig is. Dat wil zeggen dat ook alle geledingen binnen de vervoersorganisatie goed, fatsoenlijk, klantgericht samenwerken.

Erik Vogelezang
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

Het beperken van de kaartverkoop tot max. de zitplaatscapaciteit is geen goede oplossing omdat er vele reizigers zijn die niet op een los ticket reizen (Bahn100, Zeitkarte, Interrail, etc.). De DB heeft geen enkel idee welke trajecten die reizigers precies gaan afleggen (en ook niet wanneer en hoe vaak). Als men in de trein gecontroleerd wordt kan er alleen maar vastgesteld worden dat de reiziger op dat deeltraject aanwezig is, niet waar men is ingestapt en waar men gaat uitstappen.
De enige manier om de capaciteit echt nauwkeurig te kunnen regelen is verplichte reservering. Zoals bijv. in de Franse TGV.

TtC
1 jaar geleden
Antwoord aan  Erik Vogelezang

Die beperking geldt alleen in de periode dat reserveren verplicht is. Dit is uitsluitend op grensoverschrijdende reizen het geval. Voor binnenlandse reizen in Nederland en Duitsland blijft de situatie ongewijzigd en verkoopt men een ongelimiteerd aantal Flexpreis-tickets en ICE toeslagen, omdat men inderdaad niet (precies) weet hoeveel reizigers in welke trein stappen.

TtC
1 jaar geleden
Antwoord aan  Eend

In principe is concurrentie op het internationale treinverkeer naar en van Nederland toegestaan. Echter de toren hoge infraheffing voor het gebruik van het Nederlandse spoor zorgt er voor dat er geen partij is die daar in wil investeren.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  TtC

Torenhoge infraheffing op Nederlandse spoornet? En daarom exploiteren Arriva, Keolis, Breng, Connexxion het Nederlandse spoornet met reizigers? En zijn er op Betuweroute diverse goederenspoor vervoerders? We zijn geen Frankrijk. Of België met HSL Antwerpen – Nederlandse grens.

TtC
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

De regionale vervoerders, zoals Arriva, Keolis en Connexxion krijgen geldt voor de exploitatie. Goederenvervoer is een andere tak van sport; andere prijzen en inkomen. De toren hoge infraheffing geldt daarnaast voornamelijk op de HSL; richting Duitsland zijn de heffingen lager. Echter de markt in die richting is vooral vakantieverkeer en minder zakelijk verkeer wat minder lucratief is qua inkomsten.

TtC
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

De regionale vervoerders, zoals Arriva, Keolis en Connexxion krijgen geld voor de exploitatie. Goederenvervoer is een andere tak van sport; andere prijzen en inkomen. De toren hoge infraheffing geldt daarnaast voornamelijk op de HSL; richting Duitsland zijn de heffingen lager. Echter de markt in die richting is vooral vakantieverkeer en minder zakelijk verkeer wat minder lucratief is qua inkomsten.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Eend

Als je het nog niet wist. Le Train als Franse private vervoersbedrijf gaat met Talgo AVRIl concurreren met TGV (Duplex) tussen Bordeaux – Parijs. Iryo met Italiaanse ETR 1000 Frecciarossa en Quigo concurreert in Spanje tegen Renfe met dochteronderneming AVE.

Het is sterk de vraag of de Spaanse en Italiaanse Staatsspoorwegen geïnteresseerd zijn in Nederland en België. Dat is een kleine markt en op Europees spoornet geografisch een uithoek van HSL net.

Als Renfe/AVE en Trenitalia iets in België en Nederland willen is dat meer een aanvullende treinverbinding. Zoals in zomerperiode een HST Amsterdam – Barcelona/Milaan. Richting Milaan is het pas aantrekkelijk als de HSL Lyon – Turijn geheel in gebruik is waardoor het reëel is dat in slechts 7,5 uur gereden kan worden tussen Amsterdam – Milaan via Schiphol, Rotterdam, Antwerpen, Brussel en Turijn.

Bert Sitters
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Amsterdam is een van de meest populaire steden ter wereld.
Schiphol is een van de vier grootste luchthavens van Europa. Veel passagiers uit omringende landen stappen daar over voor een intercontinentale vlucht.
Er is wel degelijk markt voor internationale treinen naar ons land, maar dan moet het product wel voldoen: infrastructuur, materieel met comfort en snelheid.

P.J. Kroes
1 jaar geleden
Antwoord aan  Eend

Staanplaatsen een risico bij noodstops? Een trein is geen tram of bus.
Staanplaatsen een risico bij ongelukken? Bij 1 ongeluk per miljoenen treinritten is dat een verwaarloosbaar risico.
En als er geen staanplaatsen zouden zijn toegestaan kan het wel eens betekenen dat je uren moet wachten op een trein met nog lege stoelen. OV is massavervoer dus staanplaatsen zijn prima. Of je voert verplicht reserveren in. Maar dat werkt alleen op lange afstanden. En zelfs de Franse TGVs kennen klapstoelen voor korte afstandsritten in de periferie zonder reservering.

Anoniem
1 jaar geleden

Significante toename internationaal reizigersvervoer Zuid-Limburg. Momenteel bezetti gsgraad van 60%. De lokale treinen worden hoofdzakelijk door buitenlandse reizigers meer en meer ontdekt. Meer dan 60% van de in Nederland ingestapte reizigers vinden via Aachen Hbf en Liege Guillemins hun weg naar vele bestemmingen in de EU.
Met het Deutschland-ticket zal Herzogenrath voor vele Nederlanders de toegangspoort naar vakantieland Duitsland worden.

Frans E.R. Eekhout
1 jaar geleden

Ik “wip” met de Arriva RE 18 graag over de grens naar Aken HBF en zie vaak hoe druk het op het station is en hoeveel aansluitende verbindingen zijn naar de rest van Duitsland en zelfs een ICE naar Frankfurt Airport en Parijs. Ook handig als je intercontinentale vliegbestemmingen kiest met luchtvaartmaatschappijen die vanaf “kopzorg luchthaven Schiphol” niet direct kan worden bereikt. Deze Arriva trein RE 18 voorziet ook naar Nederland in een behoefte en met meer kaartcontrole dan in een NS trein. Ik zou ook de bus kunnen nemen, maar de FLIRT gaat sneller en comfortabeler op de meestal defecte WC na. Als eind 2023 de trein naar Luik door gaat rijden ontstaan op dit klein schalige stuk meer opties, maar over de lange afstanden van de rest van Nederland dat laat zoals @Joost2 terecht opmerkt nog veel te wensen over. MAAR het idee van reserveringen naar Belgie slaat met de huidige ICR bakken nergens op, waar deze veredelde Intercity ook op het Nederlandse deel van Amsterdam, Schiphol naar Rotterdam goed van pas kan komen.
Reserveringen heeft door het “chaotische karakter” van het internationale spoor meer gevolgen dan men denkt en dan praat ik niet alleen over de extra kosten en of mede reizigers wel houden aan de aan hen toegewezen zitplaatsen als die er zijn. Op de ICE kan ik inderdaad met toeslag zonder reserveren tussen de AA steden, Amsterdam – Arnhem gewoon reizen al ben ik persoonlijk niet echt fan het weggedrag van deze ICE3 serie, zWeVeRiG gevoel, slappe vering of zo.
Maar structureel is er veel mis en nu na alle ophef en de zogenaamde “vliegschaamte” mensen de trein uitproberen en daar later misschien toch weer spijt van krijgen, is voor mij de trein met alle perikelen niet mijn eerste keuze, op dat kleine stukje Arriva MET de OV chipkaart dan. Voor verdere bestemmingen in Duitsland koop ik in Aken HBF gewoon een losse ticket…

Bravo
1 jaar geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Dan bent u een hele rijke meneer want dan betaalt u in Duitsland altijd de hoofdprijs. 90% van de reizigers boekt een goedkoper ticket met zugbindung.

Anoniem
1 jaar geleden

NL- ticket voor 29 E/ maand.
In Duitsland wordt het Deutschlandticket gefinancierd met 1,5 miljard bijdrage Bundesrepubliek en 1,5 miljard Bundeslandern.
Tezamen 3 miljard per jaar.
In Nederland met haar kleinere vloot aan OV kost het dus zeker niet meer dan 1 miljard wat te financieren is met 500.000 extra- abonnementen maakt 174 miljoen en besparing wegenbouw 500 miljoen en fileleed plus beprijzen fossiele brandstoffen.
8 miljoen fossiele brandstof reizenden x 500 E maakt 400 miljoen.
Besparing CO2 kosten: 300 miljoen.
Dus NL-ticket is te financieren.
CO2 uitstoters dienen te betalen en dit niet af te wenden op mede-burgers die CO2 (willen) reizen.
De vervuiler betaalt.
Tevens verhoging belastingen voor de belastings schijven.
Resp. 0,15%; 30%; 0,45%. Dus voor de goede orde: hoogste belasting schijf genietende betaald 0,90% meer belasting, zijnde ter compensatie voor decennia lange CO2 vervuiling/uitstoot.
Loop – fiets – bus- carpool- trein.

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

Een warrig verhaal dat totaal voorbij gaat aan het feit dat het Nederlandse openbaar vervoer totaal niet in staat is enige groei aan reizigers op te vangen. Als NS hetzelfde aantal reizigers moet vervoeren dat in 2019 met de trein reisde, dan loopt het hele spoor vast.

Tim H
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

Zolang NS vasthoudt aan vaste conducteurs op iedere trein is er geen enkele groei mogelijk.

Bert Sitters
1 jaar geleden
Antwoord aan  Tim H

Heeft er niets mee te maken. De infrastructuur en het beveiligingssysteem loopt gewoon achter. In Duitsland zitten op een IC twee conducteurs.

Anoniem
1 jaar geleden

*CO2-vrij (willen) reizen, mobiel zijn in gemeente; regio; provincie; nationaal; internationaal.
Zie NS reisvergelijker.
En zie wat je aan CO2-uitstoot bespaart en wat het financieel oplevert.

Vessem
1 jaar geleden

Wat vrijwel nooit gebeurd, wat te doen als er een trein uitvalt, met 200 man naar het loket voor een hotel overnachting, want andere treinen zijn al volgeboekt. Het verstand zit volgens mij op een verkeerde plek.

Paul Lamote
1 jaar geleden
Antwoord aan  Vessem

U wilt gewoon dwarsliggen. Duitsland kent dit systeem al jaren en daar gebeuren ook geen rampen.

Johan
1 jaar geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

Rampen is een groot woord, maar tot een paar jaar geleden moest je in Duitsland bij treinuitval een stempeltje laten zetten op je vervoerbewijs met treinbinding voordat je van andere treinen gebruik mocht maken om op je bestemming te komen. Ik heb weleens anderhalf uur op Frankfurt aM Hbf in de rij moeten staan voor dat stempeltje, omdat er door één storing meerdere treinen niet reden op de HSL richting Keulen en er veel meer reizigers zo’n stempeltje nodig hadden dan waar de bemensing van de klantenservicebalie op berekend was.

David
1 jaar geleden

Misschien dat het Deutschlandticket die luidruchtige kegelclubs naar de stoptreinen doet sturen, maar vaak zijn het arrogante lui die (zoals bij sommige Duitsers vaker het geval) gewoon geld te veel hebben (of het toch op moeten maken, voordat ze doodgaan), er niet om malen of met name de 1e klasreiziger rust wil en komen – eerst zich met Schnaps ingedronken te hebben – nietsontziend de rust rücksichtslos verstoren, zelfs in stiltecoupé’s vind je na afloop de aangebroken flessen op de tafels staan. Helaas bezitten Duitse conducteurs doorgaans te weinig assertiviteit om te zeggen: “En nu is het genoeg geweest: jullie zijn in deze stiltecoupé nu allemaal stil, anders vliegen jullie het eerstvolgende station er allemaal uit!”.

Over de reserveringsplicht in de ICE, ik heb liever dat iedereen een zitplaats moet reserveren (in de 1e klas kan dat gratis als je een treinkaartje koopt!), dan dat er mensen niet mee kunnen omdat na het binnenkomen van de trein geen zitplaats meer over blijkt te zijn. Daarom weet je in Frankrijk waar je aan toe bent: als een TGV helemaal volgeboekt is, (‘complet’ verschijnt er dan in het boekingssysteem) kun je voor die TGV ook geen kaartje meer kopen, of een zitplaats reserveren en moet je wel naar een andere trein uitwijken!

David Nijenhuis
1 jaar geleden

Daafje zou Daafje zijn, als deze niet een mooie truc heeft gevonden, om de treinbinding een beetje te omzeilen, (Urbanus zou zeggen: niks-trucare, niks foefelare!”).

Koop een binnenlands kaartje tot Breda (of maak gebruik van een van je Flex-abonnementen tijdens de Vrij-Reizen-periode, deze gelden immers tot de grens). Koop een kaartje met 100% NS-korting tot Noorderkempen (is maar een paar Euro duurder van Early-Bird), gebruik vanaf Noorderkempen een binnenlands kaartje (in het weekend krijg je met een retour, zelfs last-minute bijna 50% korting), of maak gebruik van Rail-Pass, Go-Pass (ik kan die nieuwe namen steeds niet onthouden!). Zo reis je voor ongeveer de prijs van een Early-Bird-ticket, (het ene geval voor iets meer, in een aantal gevallen voor beduidend minder!) maar je hebt ondertussen niets te maken met treinbinding. DÁÁÁÁG NS, jullie hebben verloren!

Frans E.R. Eekhout
1 jaar geleden

Bravo schreef:3 mei 2023 om 22:44
Dan bent u een hele rijke meneer want dan betaalt u in Duitsland altijd de hoofdprijs. 90% van de reizigers boekt een goedkoper ticket met zugbindung. Citaat.
Respons. Ik ben helemaal n i e t rijk, maar toen ik een keer dezelfde ticket vanuit Nederland wilde kopen bleek die juist duurder te zijn dan toen ik in Aken HBF gekocht had naar Dusseldorf airport. Soms kan een in Duitsland gekochte ticket ter plaatse goedkoper zijn dan via bijvoorbeeld NS International vanuit Nederland en daar hoef je helemaal niet rijk voor te zijn, want je hebt altijd uitzonderingen op de regels meneer/mevrouw Bravo…

Klaas
8 maanden geleden

Het oorspronkelijke artikel bevat een fout. Er staat: “In de IC Brussel is reserveren niet mogelijk, maar treintickets koop je in die periode (17 juni t/m 18 augustus) voor een specifieke trein. Inmiddels ligt deze periode (hoogseizoen) achter ons maar de treinbinding is er nog steeds. Om voor de dezelfde “Early Bird” korting van voorheen in aanmerking te komen dient een ticket naar Brussel op bepaalde tijdstippen maar liefst 5 weken van tevoren besteld te worden, waar dit vóór medio juni nog 7 dagen van tevoren kon. De ‘treinbinding’ geldt feitelijk alleen voor het 34 min. traject tussen Breda en Antwerpen Centraal, omdat je tot of vanaf Breda ook met andere treinen kunt reizen. Treinbinding voor een reisduur van 34 min. is buitensporig, naar mijn mening.