Lang werkproject op Hollandstrecke afgerond – Nightjet weer via Arnhem
19 mei 2026 12:23
De 80 weken lange werkzaamheden op het traject Zevenaar – Oberhausen zijn zondag op tijd afgerond. De Nightjets rijden weer via Utrecht en Arnhem naar Duitsland en de Regio Express 19 Arnhem – Düsseldorf rijdt weer direct over het traject.
Sinds maandag rijden de meeste internationale en goederentreinen weer als normaal over de zogeheten Hollandstrecke Zevenaar – Emmerich – Oberhausen. Dinsdagochtend zijn ook de lokale en regionale treinen weer gaan rijden. Dat gebeurt tussen Dinslaken en Voerde nu over drie sporen in plaats van twee voor de start van de werkzaamheden.
Eerste van twee grote wijzigingen Nightjet
De Nightjet Amsterdam – Oostenrijk gaat dinsdagavond weer via Arnhem het land uit. Sinds december 2024 reed de nachttrein via Amersfoort en Deventer bij Bad Bentheim Duitsland in. Dinsdagavond gaat de Nightjet met eindbestemmingen Wenen en Innsbruck weer als vanouds via Utrecht en Arnhem. Het is de eerste grote routewijziging van de nachttrein dit jaar want 13 juni volgt een nog grotere als de trein naar Wenen, wegens spoorwerkzaamheden, om gaat rijden via Salzburg en zo een interessante nieuwe bestemming krijgt.
Nightjet Zürich sinds maandag
De nachttrein Amsterdam – Zürich keerde maandag al terug naar de route via Arnhem. Deze nachttrein reed gedurende de werkzaamheden via Eindhoven en dan bij Venlo (zonder stop) de grens over. De vertrektijd in Amsterdam van deze nachttrein is met de nieuwe route bijna 40 minuten later.
Geen overstap meer voor RE19
De RE19 tussen Arnhem en Düsseldorf is tijdens de vele stremmingen in het project vervangen door bussen. Wanneer de trein wel kon rijden, kon dat niet meer direct maar was een overstap nodig in Emmerich. Sinds dinsdagochtend rijdt deze trein weer als normaal, zonder overstap. Wel zijn er nog tot half juli enkele ritten geschrapt door materieelgebrek.
Spoor uitgebreid
Tijdens de werkzaamheden aan de Hollandstrecke is het spoor uitgebreid, is er aan bruggen gewerkt, zijn stations aangepast en is de zone waar treinen van spanning wisselen, heringericht. De 80 weken durende werkperiode was overigens slechts een fase in het hele project dat al in 2017 is gestart. Sindsdien is er 52 kilometer spoor aangelegd, 12 kilometer aan geluidsschermen en 38 kilometer aan nieuwe bovenleiding. Ook zijn 62 wissels vernieuwd en 45 bruggen verbreed of vervangen.
Komt meer werk aan
Het werk is nog niet klaar. In november van dit jaar komt er nog een stremming van een week voor verschillende werkzaamheden op het spoor. Vanaf 2027 gaat het werk door zonder grote stremmingen. Maar dat betekent niet dat verdere stremmingen ten einde zijn. Werkzaamheden waarvoor het treinverkeer gestopt moet worden, worden opnieuw ingepland, meldt Deutsche Bahn.
Meer treinen en sneller
De werkzaamheden op de Hollandstrecke maken meer treinverkeer mogelijk. Als het project is afgerond kunnen er zowel meer passagiers- als goederentreinen rijden. Ook kunnen de treinen sneller over het traject wat de reistijden ten goede komt.
(c) Treinreiziger.nl
Als het goed is gaat de NightJet Amsterdam-Zürich nu ook weer via Arnhem. Weet iemand wanneer deze NightJet met nieuwe rijtuigen gaat rijden?
Dat klopt. We hebben het bericht aangepast. Nog geen nieuws over de nieuwe rijtuigen.
Ik neem over precies 2 maanden deze nightjet, vraag me af of ze voor die tijd nog worden gewisseld
Ik denk dat ÖBB/Nightjet dat ook niet weten.
Geen kritiek: maat er waren geruchten dat het traject, al dan niet in potentie misschien geschikt gemaakt zou worden voor 200 km/h. Daar hoor ik weinig tot niks meer over.
Heeft geen nut. Treinen kunnen niet 200 rijden op een trajekt vol met goederentreinen en regionale treinen die bij tussenstations (RE) of elk stationnetje (RB) stoppen.
Treinen die 200 of meer rijden, hebben eigen sporen nodig, waar eventueel enkele andere treinen bij kunnen die 160 rijden en niet op tussenstations stoppen en eventueel alleen in de nacht goederentreinen. Alleen in de nacht betekent dat alleen al daarom de capaciteit van de Betuweroute minder dan een derde benut wordt.
Dat is toch hele idee van het derde spoor? Dat deze juist zorgt voor scheiden van capaciteit?
Afstand Zevenaar- Oberhausen 80 km.
Goederentreinen en stoptreinen over resp. Linker en Rechter spoor. Tussen Wesel en Oberhausen rijden nu al 3 stoptreinen per uur en richting. Tevens lokale goederentreinen tussen Wesel en Oberhausen.
De snelle ICE’s over middenspoor voor beide richtingen. Zeker bij vertraging gaat het rijden met 200 km/u niet lukken.
Op onderstaande website staat het: Derde spoor geen oplossing voor meer (snelle) ICE voor dit traject.
https://www.treinreiziger.nl/ns-schrapt-plan-ic-keulen-geen-capaciteit/
Treinen die 200 of meer rijden, hebben eigen sporen nodig.
Hoe verklaar je dat de Eurostar op HSL met maximaal 300 km p/u op HSL Antwerpen – Rotterdam kan rijden met 5 IC/EC ertussen? Kwestie van goede dienstregeling.
ICE kan met voldoende afstand van goederentreinen en andere treinen ook 200 km p/u rijden.
Het is wel de vraag of de dienstsnelheid ook op 200 km p/u wordt door DB InfraGo. Zie de vele vertragingen van ICE/goederentreinen. Laten ze een marge. Net als met ICNG op Schiphol – Rotterdam via HSL.
Het aantal treinen dat 200 km/h zou kunnen vragen is nu 1 x om de 2 uur per richting, maar wel op een belangrijle verbinding. Het probleem zit hem inderdaad veel meer in de goederentreinen en de vele stations onderweg.
Het probleem zit in het beveiliging systeem. Conventioneel PZB (enigszins vergelijkbaar mer Nederlandse ATB) is geschikt tot 160 km/u. Het Duitse hogesnelheids systeem LZB wordt niet meer ingebouwd op Nieuwe trajecten, en voor ERTMS was het budget op.
Er is dus een derde spoor waarvan gebruikt gemaakt kan worden (ik denk dan: waarom niet meteen een vierde). Daar kunnen de goederentreinen bloksgewijs overheen. RE treinen kunnen op kleine stations aan de kant.
Volgens mij heb ik op de huidige lijn ook al stukken 200 gereden tussen Oberhausen en de grens.
“Waarom niet meteen een vierde (spoor)?” Omdat er geen ruimte is voor een vierde spoor. Drie sporen is het maximum haalbare volgens de Duitse bestaande infrastructuur in het gebied en de Duitse wet- en regelgeving.
Geen dooddoeners, maar denken aan de toekomst. Het onmogelijke mogelijk maken, aldus Jules Vernes.
We hebben een mijlpaal bereikt, de mens begint net zo goed in hallucineren te worden als AI. Ik ken geen machinist die 200 km/h gaat rijden op een lijn die nergens geschikt is voor meer dan 160 km/h. Niks is onmogelijk maar dit lijkt me een broodje aap verhaal.
Tot aan Duisburg rijden reizigers treinen niet sneller dan 160. Pas daar voorbij is beveiligings systeem LZB ingebouwd, dat geschikt is voor hogere snelheden.
De machinist van deze trein heeft vast een boete gekregen voor het te hard rijden. Nu max 160. Tussen Osnabrück en Hannover wordt op enkele stukken wel 200 km/u gereden.
Zie onderstaande website:
Kies Rechts Boven het menu en zet de kaart op MAX SNELHEID.
https://www.openrailwaymap.org/
Dat klopt niet hoor, zijn heel wat trajecten zoals Bremen – Hamburg en Uppsala – Gävle waar dat gewoon gebeurd. Op laatste traject rijdt ook de stoptrein gewoon een stuk 200 km/u als tijd tussen stations 8 min bedraagt en bij 5 min 180 km/u.
Het initiële plan was om het nieuw aan te leggen derde spoor te voorzien van ERTMS, waardoor er inderdaad 200 km/h gereden zou kunnen worden.
Om budgettaire redenen (lees: het project is fors duurder uitgevallen) was er geen ruimte meer om ERTMS in te bouwen, en het Duits-eigen systeem LZB wordt niet meer aangelegd op nieuwe trajecten. Dus het blijft voorlopig vmax 160km/h.
Gelukkig hebben ze bij onze Oosterburen nog wel politici die serieus met hun werk bezig zijn. Hieruit wordt duidelijk dat ETCS gewoon ingebouwd gaat worden:
https://dserver.bundestag.de/btd/21/034/2103460.pdf
Dank voor de link! Ik lees dat ETCS en FRMCS na afloop van bouwwerkzaamheden worden ingebouwd…. Kan nog wel een jaartje of 10 duren?
Het evenlang trajektdeel tussen Voerde en Wesel is ook driesporig gepland. Dat is omdat in Wesel er treinverkeer tussen Bochelt en Oberhausen bij komt (en afslaat).
Verder is in het akkoord waarover onze politici ons misleid hebben, wel een derde spoor genoemd maar niet vastgelegd. Daar heeft ondergetekende uitvoerig voor gewaarschuwd. Kon toen al goed Duits lezen, onze politici niet of ze deden alsof. Veel Nederlandse politici en andere managers lijken ook niet goed Nederlands te kunnen lezen.
Die destijdse misleiding over een derde spoor was omdat er op gewezen werd, dat tussen de grens en Dinslaken er veel te weinig spoorkapaciteit was voor al die goederentreinen van de Betuweroute, tussen de internationale en andere personentreinen. Dus zou die peperdure Betuweroute zinloos zijn. Dat is nu jaren bewezen sedert de opening van de Betuweroute. Dat is precies waarvoor ondergetekende uitvoerig en genegeerd gewaarschuwd heeft in de procedures, ook bij de afdeling bestuursrechtspraak van de raad van state. Zijn bank heeft er met een smerige streek voor gezorgd dat ondergetekende van de hoofdprocdure over de Betuweroute bij de Afdeling uitgesloten heeft. Vernomen dat die bank ook aktivisten saboteerde die tegen de varkenshouderij procedeerden. Er waren dus personen van het netwerk die gluiperig bezig waren en sabotage van een bank vroegen. Daarna heeft ondergetekende geprocedeerd in elke procedure over elke peperdure tunnel. In de procedure over de tunnel onder het Pannerdens Kanaal waarschuwde hij dat een peperdure tunnel nutteloos is omdat er een brug komt voor de verlenging van de autosnelweg A15.
De andere partijen hebben meegedaan met dit grote zakken vullen door de VVD-minister Jorritsma, in ruil voor het huwelijk voor iedereen, waarmee Nederland de eerste was. De HSL en de Betuweroute zijn dus ook honderden kilometers lange peperdure monumenten van de invoering in Nederland en de wereld, van het huwelijk voor iedereen. Wat dat betreft zijn ze spotgoedkoop. Jammer dat de bijbehorende monumentenborden ontbreken. Het is hoog tijd. Ook moet op de displays in de treinen tijdens de rit verschijnen: “U rijdt nu over het langste monument ter wereld, het monument van het huwelijk voor iedereen.” Jamer dat de Betuweroute ongeschikt is gemaakt voor personentreinen.
Als er op verdere trajektdelen in Duitsland nog een derde spoor bijkomt, dan houdt dat nog meer jaren extra beperkingen, stremmingen en nutteloosheid van de Betuweroute in.
Als er tussen Wesel en Voerden werkzaamheden zijn wordt er weer beperkt en gestremd. Opvallend is dat niet in Een keer tegelijk over het hele trajekt verbeterd wordt. Daarbij zouden er maar Een keer beperkingen en stremmingen zijn. Telkens wordt voor werk aan een trajektdeeltje het treinverkeer over het hele trajekt beperkt of gestremd. Het mag want er zijn geen bindende afspraken over tussen Nederland en Duitsland. De Betuweroute zal dus minstens nog vijf jaren nouwelijks gebruikt kunnen worden en tot Sint Juttemis nooit meer dan een derde van de capaciteit van de Betuweroute. Dat is precies waar ondergetekende destijds in de procedures uitvoerig voor gewaarschuwd heeft. Dus de managers van Rijkswaterstaat en de politici hebben het opzettelijk gedaan. Nog jarenlang heeft Duitsland de werkzaamheden voor de Betuweroute als uitvlucht om het grensoverschrijdend treinverkeer telkens te beperken en stremmen. Dat treinverkeer tussen Nederland en Duitsland is nu duidelijk helemaal niet zo gewenst in Duitsland.
Tldr
https://www.parlement.com/nieuws/200409/ministerie-negeerde-kritische-adviezen-en-hield-informatie-achter
Oude koeien uit 2004 over een politiek item uit 1993.
Adviezen in de wind slaan en zo meer dan 10 miljard verspillen?
C. N. Parkinson waarschuwde er lang geleden al voor; “De tijd besteed aan een agendapunt is vaak omgekeerd evenredig aan het bedrag in kwestie”.
Laat me raden: Erik Vogelezang kan iets niet lezen, omdat het niet op het scherm van zijn smartphone past, of omdat hij dezelfde korte aandachtsboog van een roodharige kleuter in Washington heeft? Vervolgens gaan we minnetjes uitdelen aan de brenger van het slechte nieuws, in plaats van degene ter verantwoording te roepen die miljarden Euro’s heeft verspild, omdat het rapport met alle afwegingen voor en tegen dat besluit te lang was om in 10 minuten te lezen? Dat zegt meer over het niveau van de andere “Treinreizigers” die hier reageren, dan over het onvermogen van Veen om een ingewikkeld dossier kort en bondig samen te vatten!
Meer capaciteit door derde spoor en ERTMS. Plus snelheidsverhoging naar maximaal 200 km p/u.
De ICE Frankfurt – Amsterdam kan in ieder geval beter gescheiden worden van andere treinen. Als zullen goederentreinen van/naar Betuweroute toch wel eens dezelfde rijpad hebben als de ICE.
Zien of er tijdswinst geboekt zal worden in de volgende dienstregeling. Ze kunnen ook dezelfde reistijden aanhouden om meer marge te creëren. Zie bijvoorbeeld Eurocity Direct.
Dan is NL nu weer aan de beurt om tussen Utrecht en Arnhem een beetje vaart te maken. Die reistijd Amsterdam Keulen moet naar beneden. En de frequentie omhoog!
Verhogen van de baanvaksnelheid is geen onderdeel van het project. De hogere snelheid zit ‘m er dus vooral in dat ICE’s dankzij het extra spoor minder kans hebben om achter een goederentrein of RE te belanden. Wat de baanvaksnelheid nu is weet ik niet, er zijn in Duitsland diverse baanvakken waar de trein met 200 km/h over gewone sporen rijdt.
Overigens verbaas ik me vooral over de tracékeuze, ik had een nieuwe lijn langs de A3 veel logischer gevonden. Als je ziet wat een impact dit heeft op de dorpen langs de lijn, die straks helemaal doorsneden worden door geluidsschermen en waar je alleen nog maar naar de andere kant van het dorp kan door -vaak- erg krap bemeten tunneltjes die waarschijnlijk nu al onder de graffitit zitten, dan is het voor de leefbaarheid absoluut geen verbetering. Een nieuwe lijn langs de A3 was door dunbebouwd gebied gegaan, had het mogelijk gemaakt een echte HSL aan te leggen (met inhaalsporen zodat gecombineerd gebruik met goederenverkeer mogelijk is) en had in de nachtelijke uren de dorpen helemaal van goederentreinen bevrijd.
De oude gebouwen langs het spoor, met portiekwoningen, zijn van de Duitse “Massivbauweise”. Ze hebben dikke muren waardoor minder herrie naar binnen komt. Er is ook een opvatting over mensen die kiezen om dicht bij het spoor te wonen, er zelfs een nieuwe huisjes bouwen. Die hebben er zelf voor gekozen om met het lawaai te leven. Dat geldt ook voor buiten gebruik gestelde trajekten die nog steeds “Bahnwidmung” hebben. Dat is met het doel spoorverkeer. Als je daar een mooi huis gebouwd hebt met slechte geluidsisolatie, dan heb je het aan jezelf te wijten als er weer in de nachten goederentreinen over heen gaan denderen.
Het is een gunst dat gemeenten en andere wegbeheerders wegen over het spoor mogen kruisen. Zij moeten de bruggen over of tunnels onder het spoor betalen en dat worden smalle als er weinig betaald wordt. Het spoor was er al. De gemeenten hebben er later voor gekozen om wijken bij te bouwen, waarvoor dan eventueel kruisingen over het spoor nodig zijn.
Wat zou een nieuwe lijn langs de A3 precies voor toegevoegde hebben? Als je sneller van Amsterdam (of Rotterdam voor goederen) naar Köln wilt dan zou je als eerste af moeten stappen van die onnodige omweg via Arnhem en Oberhausen.
Blijkbaar wil politiek Nederland na de annulering van HSL Oost alleen maar meeliften op de ICE netwerk. Zie NBS/ABS tussen Karlsruhe – Mannheim – Siegburg – Köln – Duisburg – Emmerich. En tussen Karlsruhe – Basel wordt tot 2040 en daarna een ABS/NBS gecreëerd.
Er is bij de Nederlandse overheid totaal geen ambitie om serieus aan goede verbindingen met Köln/Berlijn te werken. Er wordt vooral véél met de mond beleden dat er ambities zijn. Maar daar houdt het mee op.
Ja. Naar Keulen begrijp ik wel dat ze geen nieuwe lijn gaan aanleggen, er is geen half uur meer te winnen tussen Utrecht en de grens. Vierbaans naar Arnhem en daar een spoortunnel onder het station levert nagenoeg hetzelfde resultaat en is binnenlands een stuk waardevoller. Een HSL oost zou richting Osnabrück moeten gaan voor Scandinavië, Hamburg, Berlijn, Polen. Er ligt al snel spoor van Almere naar Zwolle Zuid, dat zou door de polder non-stop naar Rheine of misschien nog een stukje verder moeten. Binnenlands kunnen er aansluiting worden gemaakt voor Almelo – Coevorden
Via Almere en Zwolle naar Duitsland is gewoon een omweg.Bovendien moet je dan een zware ingreep doen tussen Zwolle en Almelo. Verder wordt Almere een knelpunt als daar ook extra treinen voor de Lelylijn doorheen moeten.
Gewoon een supersnel spoor langs de A1 naar de Duits grens. Zoef, zoef, zoef, naar Hamburg, Kopenhagen en Berlijn. Kun je tal van vluchten naar Bremen, Hamburg, Kopenhagen, Hannover en Berlijn opdoeken en krijg je een prima alternatief voor het autootje.
Ook van Urecht naar de Duitse grens valt veel te winnen.
Een spoorlijn langs de A1 levert een traditionele belangendiscussie op waarbij Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer en Hengelo alsnog weer een station langs die nieuwe lijn willen in ruil voor medewerking. In het Gooi wordt een lijn naast de A1 waar je flink vaart kunt maken ook nog een hele uitdaging. Behalve door minder kilometers win je daar dus weinig mee. De enige manier om substantieel tijd te winnen is een rechtstreekse lijn waar je met hoge snelheid non-stop Amsterdam – Osnabruck kunt rijden.
Dankzij de nieuwe HSL krijgen de bestaande stations meer ruimte voor Sprinters en interregio’s. In Amersfoort kan een nieuw HSL- station aan de oostkant komen, dat aansluiting biedt op de huidige lijn. Tussen Amersfoort en Apeldoorn ligt het bestaande spoor bijna parallel an de A1. Bij Bussum is het even wat ingewikkeld, maar niet onmogelijk. Gemeenten kunnen ook een aanwijzing krijgen.
Inderdaad, daar ontstaat dan meer ruimte voor. Maar welk doel dient die extra ruimte dan? De vervoersbehoefte is nu al nihil dus extra ruimte is wel het laatste waar je je energie in zou moeten steken.
Niet erg realistisch:
Je hebt geen business case voor deze verbinding. Veel investeren voor 1 of 2 hsl treinen per uur. Gaat hem niet worden.
Ik denk dat je reactie aan Bert gericht zou moeten zijn. Ik schets slechts wat je zou moeten doen voor een snelle verbinding tussen Europese metropolen: een spoorlijn via de kortst mogelijke afstand waarop je zo hard mogelijk gaat rijden met zo weinig mogelijk stops.
Er is inderdaad geen business case voor zo’n HSL, je bent zelfs nog veel te optimistisch met twee treinen per uur aangezien 1 trein per twee uur al niet vol te krijgen is.
Dat die internationale trein niet vol wil komen, zou dat heel misschien iets te maken kunnen hebben met het absurde prijsbeleid bij de kaartverkoop? Als ik vandaag besluit dat ik morgen naar Brussel wil, dan spring ik in de auto, zonder dat mijn autogas plotseling 2 keer zo duur is geworden, omdat ik niet 2 maanden op voorhand een volle tank LPG heb besteld bij het tankstation. Als ik voor de prijs van een last-minute treinretour naar Brussel (2 x €28 = €56) tolvrij tot Orléans in Frankrijk kan rijden, dan is dat treinkaartje naar Brussel misschien wel zo duur dat de trein zichzelf uit de markt prijst? Dan heb ik het nog niet over het bed achter in mijn auto, waardoor ik geen hotelkosten hoef te maken, wat een treinreiziger wel moet doen, als hij/zij niet onder een brug wil slapen. Of wat te denken van de stations van tegenwoordig, waar geen loketten meer zijn waar je met contant geld een treinkaartje op papier kunt kopen? Ach ja, hoe jaag je de senioren met spaargeld weg uit de trein… :-/
De snelle spoortraject Kopenhagen – Fehmarnsundtunnel – Hamburg zal zeker voor meer treinreizigers zorgen tussen Hamburg – Scandinavië. En indirect mogelijk ook voor (Oost) Nederland.
Vanaf Hengelo kan je in ruim 6 uur in Kopenhagen zijn. Dan ga je niet eerst naar Schiphol reizen en de vliegtuig pakken.
Als er behoefte aan vervoer tussen Hengelo en København zou zijn dan zouden en wel vliegtuigen vertrekken van Twente Airport naar Kastrup. De GoVolta trein naar Hamburg is ook een totale mislukking gebleken, zelfs drie keer per week 6 rijtuigen vol krijgen tussen Amsterdam en Hamburg is riant niet gelukt ondanks hele lage tarieven.
De HSL Oost was nu juist het viersporig maken van Utrecht – Arnhem (met snelheidverhoging). Wat je precies zou willen bereiken met een spoortunnel onder het station van Arnhem is me ook niet echt duidelijk.
Ik heb het ook niet verzonnen, maar het is een serieus scenario van Arnhem om een veel snellere ongelijkvloerse kruising te maken van de lijn uit Utrecht naar de lijn naar Zevenaar. Inclusief ondergronds perron.
Bij HSL dacht ik aan een nieuwe lijn, maar als dat bundeling is dan zijn we het eens.
Ook bij de Nederlandse Spoorwegen (NS) zijn er geen echte internationale ambities meer en wil de NS alleen maar meeliften op het ICE netwerk.
NS had ooit vier ICE3 M treinstellen (later bleven er nog drie over). Met de introductie van ICE3 Neo heeft de NS helemaal geen eigen treinstellen meer.
Ook de ICE-L wordt alleen door de DB aangeschaft en NS geen heeft geen enkele trein van dit type aangeschaft. Mocht de trein ooit in Nederland gaan rijden dan zal deze treindienst volledig door het materieel van de DB worden uitgevoerd.
NS bezat voorheen twee treinstellen van de TGV-Thalys vloot (4331 en 4332). Ik weet niet of deze nog steeds in eigendom dom zijn.
NS zet alleen in op eventuele verlenging van enkele lijnen naar Duitsland door de aanschaf van 12 ICNG (D) treinstellen maar concrete plannen zijn er niet.
Het feit dat deze treinen niet geschikt zijn voor het internationale lange afstand verkeer zal er niet ver Duitsland ingereden gaan worden.
Ik blijft het zeggen. Als de NS wat eigen treinstellen van het type ICE3 Neo had aangeschaft hadden ze ook meer melk in de pap te brokkelen.
Er zijn al enkele IC Niet Goed D. Op verschillende emplacementen staat er wel eens eentje in Nederlandse kleuren met de stroomafnemer aan de Duitse bovenleiding.
van Niet Slim Reizigers dus
Wat had je precies met die treinstellen willen doen, DB bedreigen om een concurrerende treindienst op te zetten als NS niet als onderaannemer de ICE in Nederland mag rijden? Het aanschaffen van die treinstellen in het verleden had te maken met hoe in die tijd de spoorwegmaatschappijen de kosten verrekenden: stel op een verbinding spendeert het materieel 20% van de tijd in Nederland, dan leverde NS 20% van het materieel. En dat kon ook indirect door op een ander verbinding een meer dan evenredig aandeel van het materieel te leveren. Tegenwoordig gaat het een stuk eenvoudiger. DB exploiteert een verbinding en zoekt over de grens een partij die personeel, bijsturing en een ticketverkoop voor hun treinen kan verzorgen. Behalve een historische samenwerking is NS dan ook een vrij logische partner. Als je je gaat opstellen als een potentiele bedreiging dan gooi je je eigen ramen in. Een betrouwbaardere partner zoeken of alles in eigen beheer nemen is dan ineens een stuk aantrekkelijker voor DB.
opzich mee eens, maar ik zou eerder zeggen, Hengelo-Amersfoort.
Het is toch best gênant dat de IC berlijn in duitsland gemiddeld bijna 2 keer zo snel is als in nederland.
En helemaal omdat voor goederen Wierden-Hengelo een enorme flessenhals is, maar er ruimte is aan de duitse kant.
Ze kunnen beter nieuw HSL-spoor aanleggen van Apeldoorn via Zutphen naar Hengelo. Niet alleen ontlast je het bestaande spoor er enorm mee, het is ook nog eens veel korter. Amersfoort-Apeldoorn kan prima omgebouwd worden tot HSL-traject. Kan mooi gefinancierd worden uit de infrastructuur miljarden uit de Defensiepot want dit spoor kan ook gebruikt worden voor Defensietransporten.
Daarnaast dient het station van Hengelo dringend een extra perron te krijgen, vaak komen de ICE’s aan rond de tijd dat er 4 Sprinters/stoptreinen, een paar minuten vertraging zorgt al snel voor problemen.
Wat heeft defensie er precies aan dat je de capaciteit gaat beperken door de snelheidsverschillen op te voeren?
hmmmm waarom zou defensie er baat hebben bij een extra spoorlijn en meer capacitiet op de al overvolle spoorlijnen naar Duitlsand?
ik heb echt geeen enkel flauw idee waarom……
Het gaat niet om een extra spoorlijn, Sja heeft het over het ombouwen van Amersfoort – Apeldoorn tot HSL. En laat dat nu net het stuk zijn met een helling er in die vanuit stilstand in Stroe met een goederentrein overwonnen moet worden. Nog grotere snelheidverschillen kun je daar niet gebruiken. Verderop zijn het voornamelijk stoptreintjes waar goederen zich op klem rijdt.
Dan krijgt Zutphen met circa 45.000 inwoners een ICE-stop in verband met alle aansluitingen (richting Arnhem, Nijmegen, Brabant, Deventer), wat ook een beetje gek is. Als je Apeldoorn-Zutphen-Hengelo volledig tweesporig maakt, ontstaat er wel flink wat ruimte om snel te kunnen rijden, omdat er op dat baanvak hooguit twee a drie treinen per uur rijden in plaats van vier of meer bij de route via Deventer en Almelo. Reguliere IC’s naar Enschede gaan gewoon via Deventer en Almelo.
Nouja, leg het waar je het hebben wil, als het maar niet te ver van Amsterdam lekker hard gaat en geen stations meer tegenkomt waarvoor ingehouden moet worden. Grote plaatsen als Amersfoort, Zwolle of Apeldoorn en zeker Twente kunnen een aftakking krijgen net als Breda nu heeft en eventueel is een station buiten de baan zoals bij Noorderkempen ook een goed idee als transfer voor forensen naar Amsterdam bijvoorbeeld.
Er was een MIRT onderzoek om Utrecht – Arnhem geschikt te maken voor 160km/u met twee ICE paden per uur. De winst qua reistijd zal niet heel spannend zijn maar twee snelle paden per uur zou al een verbetering zijn.
160 km is niet veel sneller dan 140 km.
Er gaat nu slechts een ICE in de twee uur.
De meeste treinen rijden met slechts 1 treinstel, de frequentie is dus duidelijk veel te hoog. Van wie moet je reistijd naar beneden? Daar hangt een prijskaartje aan dat gezien de klaagzang hier over de kosten van andere snelle verbindingen de reizigers niet bereid zijn om te betalen.
iemand heeft overduidelijk lang niet meer met de ice gereisd, de ochtend en avond treinen zijn allemaal dubbel en over vol tussen arnhem en oberhausen….
Zullen we maar gewoon bij de feiten blijven? Er rijden tussen Arnhem en Oberhausen 15 ICE’s per dag waarvan welgeteld 3 met een dubbel treinstel.
De meeste van die enkele treinstellen worden in Düsseldorf gekoppeld aan een enkel stel uit Hamburg of ergens anders in het Noorden, om dan gezamenlijk naar het zuiden te rijden. Is niets geks aan om met een enkel stel in dun gebied nog wat extra prijzigers bij elkaar te sprokkelen voor de hoofd-corridor. Thalys doet feitelijk hetzelfde op Brussel met de TGV uit Parijs, daar gaat één treinstel naar Amsterdam en het andere naar Keulen.
12 km zichtontnemend graffititrekkend geluidsscherm, afschuwelijke aantasting van landschap en treinreizen.
Weet iemand wat de snelheid wordt op het traject, als de verbouwingen klaar zijn? Ik lees overal ‘sneller’ maar nergens hoe snel.
Het stukje “Wanneer de trein wel kon rijden, kon dat niet meer direct maar was een overstap nodig in Emmerich. Sinds dinsdagochtend rijdt deze trein weer als normaal, zonder overstap.” ligt iets anders. De vervoerder heeft al enkele jaren te weinig rijvaardige treinstellen voor Nederland, soms maar 1 of 2. Dáárom is er de overstap in Emmerich, want dan kan een Duits treinstel het overnemen. Het personeel klaagt hier al tijden over. Subsidieverlener aan Nederlandse kant (Provincie Gelderland) kaart het alleen maar aan, doet verder niets en laat de reizigers in de kou.