Ook Zwitserse SBB verkiest snelle dagtreinen boven nachttreinen
15 aug 2025 16:11
De Zwitserse treinmaatschappij SBB roept de uitbreiding van het nachttreinnet een halt toe, berichten Zwitserse media. SBB wilde van zes naar tien nachttreinverbindingen, maar opteert nu voor hogesnelheidstreinen die de beoogde bestemmingen overdag sneller kunnen bereiken.
De uitbreiding van het nachtnet van SBB werd in 2020 gepresenteerd. De eerste gerealiseerde nieuwe nachttrein werd de verbinding tussen Amsterdam en Zürich. Vorig jaar had de uitbreiding naar tien nachttreinen, met onder meer verbindingen naar Rome en Barcelona, klaar moeten zijn, maar SBB-topman Vincent Ducrot heeft onlangs medegedeeld de nieuwe nachttreinprojecten stop te zetten en te gaan voor hogesnelheidstreinen die in 2026 aanbesteed worden.
Wel nieuwe nachttrein naar Zweden
Helemaal stoppen doen de Zwitsers met de nachttreinen niet. De huidige lijnen blijven bestaan en vanaf 2026 komt er een nieuwe nachttrein die van Basel naar het Zweedse Malmö gaat. Voor deze nieuwe verbinding is onlangs 47 miljoen Zwitserse Frank (bijna 50 miljoen euro) aan subsidie toegezegd om de trein mogelijk te maken. Er worden jaarlijks slechts 20.000 passagiers verwacht op de nieuwe verbinding. Uit cijfers van SBB blijkt dat in 2024 600.000 van de 11,6 miljoen internationale passagiers van het bedrijf met een nachttrein reisden.
SBB gaat voor de nieuwe trein naar Zweden de rijtuigen gebruiken van de nachttrein Amsterdam-Zürich. In december gaat het Oostenrijkse ÖBB de nieuwe Nightjet-trein, die sinds mei ook op de route Amsterdam – Innsbruck/Wenen rijdt, op deze route inzetten. De nachttrein naar Zürich is een samenwerking tussen NS International, SBB en ÖBB.
Ook ÖBB kiest voor meer hogesnelheidstreinen overdag
Recent heeft ook Europa’s grootste nachttreinvervoerder ÖBB medegedeeld nachttreinplannen te schrappen. De Oostenrijkers hebben de bestelling van 33 nieuwe Nightjet-nachttreinen verlaagd tot 24, die bijna allemaal al geleverd zijn. ÖBB doet dit om, in plaats van 27, 40 nieuwe Railjet-treinen te kopen, die met een maximumsnelheid van 230 kilometer per uur overdag naar internationale bestemmingen rijden.
(c) Treinreiziger.nl
De nachttrein is simpelweg te duur voor het comfort wat het biedt. Vaak is een dagtrein met extra hotelovernachting goedkoper dan een nachttrein. En zakenreizigers vliegen meestal. De enige nachttreinen die blijven, zijn de nachttreinen die draaien op een sloot subsidie zoals de NightJet Bregenz-Wien.
Zie je dat voor nachttreinen héél weinig vervoersmarkt is.
En dan moet je echt de drukste spoortrajecten hebben in Europa. In Frankrijk en Spanje willen ze het niet.
Het moet echt in Zwitserland, Oostenrijk, Duitsland gebeuren. De rest van Europa is er minder geïnteresseerd in. Nederland profiteert vooral van Duitsland.
Hoezo, in Frankrijk willen ze het niet? In Frankrijk zijn er echt wel nachttreinen, verschillende routes van Parijs naar Zuid-Frankrijk. Die zijn een paar jaar geleden uitgebreid.
Klopt, maar dat zijn enkel ligcoupé’s met verschil in 2e klas (6p) en 1e klas (4p). Die kunnen ook voor alleengebruik afgehuurd worden, maar daar hoort een ingewikkeld ja-nee-systeem bij, Verwacht SNCF drukte op een lijn, (bijv. nabij een feestdag of in de zomervakantie), is voor die dag niet mogelijk. Dit kan gepaard gaan met een – zeg maar typisch-Franse logica, die moeilijk te doorgronden valt: soms kan een 2e klas cabine voor jezelf afgehuurd worden, (5 mensen kunnen bij een volle nachttrein niet meer mee), maar kan dat die nacht niet voor een 1e klas-cabine, (terwijl dan 3 reizigers dan geen ligplek meer kunnen boeken!).
In Frankrijk is een aanbesteding voor nieuwe rijtuigen voor de nachttreinen gestart. Spanje en Portugal gaan de hoteltreinen type Talgo naar Lissabon herstellen.
Ik reis heel vaak met de nachttrein ideaal. Je spaart een hotel overnachting en een zitstoel voor rond de € 50. Ik vertrek 3/9 naar München voor € 49 en terug met de nachttrein vanuit Wenen ook voor € 49. Enige nadeel is vaak vertraging. Maar voor de rest prima en avontuurlijk.
Hotel Europaische Hof biedt lekker uitgebreid ontbijtbuffet, Gerda, in Munchen. Ook passanten. En betaalbaar.
10 idioten? Wat een volk.
Nachttreinen zijn niet comfortabel, helemaal als je geen bed reserveert.
Dagtreinen kunnen nog een stuk sneller als ze de stops kort houden, naar het voorbeeld van de Japanse Shinkansen treinen. Als je in zo’n trein niet bij de deur staat op het moment dat hij stopt heb je pech gehad en moet je door naar het volg ende station.
Mogelijk wachten deze staatsbedrijven eerst af wat er van alle particuliere initiatieven terechtkomt voordat ze verder gaan investeren. Sowieso is het landschap in Zwitserland mooier als je er overdag doorheen rijdt natuurlijk.
Van dat Zwitserse landschap zie je weinig tussen Basel en Amsterdam of tussen Basel en Malmö.
Nachttreinen en dagtreinen spreken verschillende doelgroepen aan. Het is goed dat ze naast elkaar bestaan. Tegelijk is het prima dat bedrijven af en toe herijken hoe ze hun geld, materieel en personeel het effectiefst kunnen inzetten.
Het probleem blijft dat tot nu toe niemand een fatsoenlijk sluitende business case voor nachttreinen heeft weten te verzinnen. Anders gezegd: hoe maak je de nachttrein rendabel?
En hoe zit het met die budget of low cost airlines, die een concurrent zijn van menig spoorverbinding?Het lijkt mij wel een hele lang zit van Zwitserland naar Zweden als je ook met het vliegtuig kan reizen ook als het een paar centen meer kost en men minder lang onder weg is, Vliegtuig versus (nacht)trein wie trekt het meeste reizigers ? ? ?
De rekenkamer heeft hierover enkele jaren terug een aflevering gemaakt. Voor “gemak” hebben ze de verbinding Amsterdam London genomen. De uitkomst was zal je verrassen. De gebruikte rekenmethode kan je ook voor een (nacht)trein gebruiken. Dan heb je een aardige businesscase.
Daarbij wordt er niet veel reclame gemaakt voor de nachttrein waardoor deze minder bekend zijn. Daarbij kijken veel reizigers niet uit naar een rit van 14 uur.
Niet supergemakkelijk, maar rendabiliteit van het OV is een nonsense-argument.
Nachttreinen maken dat het systeem als geheel gaat werken. Hoe ik het zie moet je het OV zo veel mogelijk als geheelsysteem zien, wat dan kan concurreren op:
– tijd
– flexibiliteit
– comfort
– gemak
– prijs
En waarschijnlijk nog veel aspecten.
Een paar voorbeelden:
1. Trein naar Barcelona
Als voorbeeld in die aspecten: de hogesnelheidstreinen van/naar Spanje
Dat een rit naar bijvoorbeeld Barcelona langer duurt (dan vliegen) maakt als je met een groepje vrienden reist in veel gevallen niet superveel uit.
Wat je het meeste sloopt op die route is het totale gebrek aan flexibiliteit, gecombineerd met hoge – moeilijk te doorgronden prijzen.
Vergeleken met het vliegtuig is de trein:
Trager, minder flexibel, hoger comfort, minder gemakkelijk en hogere prijs. Dat is niet best.
2. De route naar Berlijn:
Ongeveer even snel (beide opties kosten je de helft van het nuttige deel van je dag), vergelijkbaar flexibel (verspreid over de dag vertrekopties), trein is comfortabeler en gemakkelijker (geen gezeik met bagage, flexibelere aanreis, aanreis inbegrepen in je ticket), en als geheel een vergelijkbare/lagere prijs.
Kortom, de trein is op deze route zeker competitief met vliegen.
3. De nachttrein naar Praag
Deze route is veel trager, maar spaart een nacht in een hotel uit. Ik denk dat je in Praag kunt overnachten voor het prijsverschil tussen een vliegticket naar Praag en de nachttrein naar Praag.
Echter, de nachttrein vertrekt uit Amersfoort best wel laat (22:xx), wat betekent dat dit na een werkdag zelfs nog gemakkelijk te halen is. Dit maakt het gemak ervan best wel redelijk.
Comfort zou ik niet superhoog zien, gemak ook niet.
De rit duurt veel langer, maar je vertrekt laat op de avond en komt in de loop van de ochtend aan. Dit maakt de aankomsttijd vergelijkbaar met een achterlijk vroege vlucht, maar die vroege vlucht betekent (als je niet in de randstad woont) waarschijnlijk ofwel de auto op schiphol zetten, ofwel een taxi, ofwel daar overnachten, ofwel weggebracht worden. Ik zou de nachttrein op zijn route daarom als gemakkelijker beschouwen dan de vergelijkbare vluchten.
Een beetje visie
Naar mijn mening hoeft het OV helemaal niet competitief te zijn op iedere verbinding op ieder moment. Het moet echter wel in zoveel mogelijk gevallen een aardig aanbod kunnen bieden.
Dit maakt namelijk dat reizigers er op kunnen vertrouwen.
Eigenlijk geldt hier internationaal hetzelfde als nationaal ook geldt. Vergelijk in landelijk vervoer bijvoorbeeld Nederland, Zwitserland en Frankrijk. Frankrijk heeft vele male sneller vervoer, en per kilometer zijn die snelverbindingen ook nog eens goedkoper. Echter, zodra je van de hoofdroutes af wilt beginnen de problemen. De informatievoorziening is slecht, en treinen + bussen rijden – als je geluk hebt- een paar keer per dag.
Vergelijk dit met Zwitserland, waar de doorgaande verbindingen weliswaar trager zijn, maar het gehele OV-netwerk op elkaar afgestemd is. Hierdoor kun je van een willekeurige boom ergens in een bos reizen naar een willekeurig verlaten industrieterrein in een slaperig derderangs stadje, zonder dat je echt in de problemen komt, en terwijl de informatievoorziening je niet in de steek laat.
Hoewel het regionale vervoer in Nederland zwaar achterloopt op Zwitserland, hebben we het hier nog steeds best aardig geregeld, en de regionale verbindingen zijn ook nog eens gewoon vindbaar. Dit maakt dat het Nederlandse systeem in principe een auto-arme of auto-loze levensstijl ondersteunt.
Het internationale systeem zou op diezelfde wijze auto-luwe/autoloze reizen moeten ondersteunen. Dat Parijs -> Lissabon misschien geen winstgevende trein is maakt daarmee nog niet dat het niet nuttig is in het geheel van Europees reizen. Als die betaalbaar is, comfortabel is, en goed aansluit (zowel qua tijden als kwa ticketing) dan kan het best nog wel eens zijn dat die verbazingwekkend veel reizigers trekt.
Uiteraard is het wel degelijk van belang of een verbinding rendabel is. Welk bedrijf gaat een verbinding aanbieden die structureel verlies maakt? Dat nachttreinen onderdeel uit kunnen maken van een totaalsysteem van verschillende vormen van OV die elkaar aanvullen ben ik met u eens, maar uiteindelijk zullen er knaken verdient moeten worden om de kosten (met name personeelskosten) te kunnen dekken.
Ook de indirecte opbrengsten moeten meegerekend worden om te bepalen of een verbinding rendabel is. Door elke verbinding komen er reizigers bij op aansluitende verbindingen, wat weer geld oplevert. Zo kan een lijn die zelf verlies lijkt te laten, toch winst genereren.
Die effecten zijn niet zo heel groot. Stel dat NS 5 nachttreinen laat rijden. 5×300 passagiers. Laten we zeggen dat de helft in aansluiting op de nachttrein en NS-dagtrein neemt. Dan praat je over 750 reizigers. Dat is peanuts op een totaal van een miljoen ritten per dag. Het zal er vooral om gaan of de nachttrein zelf financieel uit kan en dat blijkt toch ingewikkeld.
Een patroonmatig rijdende nachttrein is nooit rendabel geweest en zal het ook nooit worden. Zoals N… hierboven schrijft zorgen nachttreinen ervoor dat het systeem als geheel gaat werken, iets dat vroeger beter begrepen werd dan nu.
Ik heb zelf gelukkig nog de tijd meegemaakt waarin je kon besluiten dat iets nodig was waarna de boekhouder het verzoek kreeg dit financieel mogelijk te maken.
Wat betreft dat laatste: ik weet niet waar je gewerkt hebt maar dat bedrijf zal waarschijnlijk wel niet meer bestaan.
De tijden zijn veranderd en de bedrijven ook.
Nu maken aandeelhouders en banken de dienst uit en bewaken managers hun budgetten. Een van de laatste ceo’s die het belang van een bedrijf voor de samenleving inzag was Paul Polman van Unilever. Hij kon vertrekken.
Alles loopt netjes in de financiële tredmolen en ieder onderdeeltje van een geheel moet geld opleveren, of dat slim is of niet doet er niet toe.
Klinkt als een gevalletje kop-in-het-zand steken.
Illustratief voor deze ontwikkeling van bedrijven vind ik het Natuurkundig Laboratorium van Philips, in 1914 opgericht om zelf octrooien te creëren.
Hier zijn, zonder tussenkomst van een ‘cententeller’, ongelofelijk veel belangrijke uitvindingen gedaan waar het bedrijf groot mee is geworden.
Het laboratorium is twee jaar geleden als gevolg van een bezuinigingsoperatie gesloten. De boekhouder kan tevreden zijn.
Ik heb zelf in de jaren 70/80 tien jaar bij het NatLab gewerkt. Er was daar een jaarlijks budget waar de directie binnen diende te blijven. De directie kon wel tamelijk autonoom besluiten waar wel en waar niet geld in te steken. Maar meer geld voor het een betekende automatisch minder geld voor wat anders.
Dat moet een leuke tijd geweest zijn!
Ik denk dat we toch wel een beetje op dezelfde lijn zitten.
Die autonomie (binnen grenzen) was natuurlijk goud waard en is tegelijkertijd bij veel bedrijven verdwenen omdat mensen die er ‘de ballen’ verstand van hebben zich ermee bemoeien en waardevolle initiatieven afknijpen.
Ik werkte tijdens en vlak na mijn studententijd bij PTT/KPN Research. Daar bestonden wel budgetten, maar dat waren meer richtlijnen. Alle suffe elementen waar de serie debiteuren crediteuren een karikatuur van maakt, waren daarop van toepassing. Op een gegeven moment probeerde het middenmanagement elkaar af te troeven met het verzinnen van redenen waarom internet een tijdelijk fenomeen zou zijn, waardoor de vraag naar traditionele telefonie en post alleen maar zou exploderen, waardoor allerlei futuristische concepten voor enorme volumes post moesten worden bedacht. Daarvoor werd ook steeds opnieuw de portemonnee getrokken, ongeacht de budgetten. De enige organisaties waar ik dergelijk werkwijzen nog herken, zijn overheden (vooral gemeenten), NS en Prorail.
Ha, ha, heel herkenbaar.
Waar de ideeënbus rechtstreeks verbonden was met de doofpot.
Het is wel heel makkelijk om te zeggen dat het niet rendabel hoeft te zijn. Het moet toch ergens van betaald worden. Dat geld komt niet zomaar uit de lucht vallen.
Nachttreinen zijn vroeger gefinancierd vanuit het goederenvervoer, daar werd goed mee verdiend. Nu zal subsidie nodig zijn, heel normaal in het openbaar vervoer.
Vergeet maar dat de overheden internationale vakanties gaan subsidiëren.
Het gaat bij het stimuleren van internationaal treinverkeer niet alleen om vakantietripjes.Overihens mag je de accijnsvrije kerosine voor vliegtuigen rustig ook als sunsidiezien. Verder krijgen regionale vliegvelden vaak flink wat geld toegestopt door regionale overheden: Maastricht-Aachen Airport bijvoorbeeld door het provinciebestuur van Nederlands-Limburg. Toch schrappen airlines hun vluchten vanaf deze airport.
Vergeet de staatssteun aan KLM niet Bert.
Zonder hulp van de overheid was het bedrijf al ‘tig’ keer failliet geweest.
De hele luchtvaart hangt, wanneer je jezelf erin verdiept, aan elkaar van gedoogconstructies, creatief rekenen en bevoordeling waarbij het grondpersoneel ook nog eens flink wordt ‘uitgeknepen’ en men maling heeft aan de maatschappelijke gevolgen van al dat gevlieg.
Als accijns vrije kerosine telt moet je ook de spot goedkope infraheffing voor het spoor in Nederland als subsidie. Eigenlijk ontvangt iedere trein rit in dit land al enorm veel subsidie. Dan vind ik dat de spoorbedrijven de minimale taak hebben om operationeel verder geen verlies te leiden.
De nachttrein wordt alleen een succes als er een eerlijk prijsbeleid erbij hoort. Een Interrailer is nu voor een single slaapwagon maar liefst € 384,90 kwijt (en voor Plus loopt dat tot maar liefst € 624,90 op). Een nacht in het Hilton-hotel is al goedkoper (en daar krijg je veel meer waar voor je geld!). De ÖBB kan maar beter van het nachttreinconcept afgehaald worden, of de EU moet een prijsplafond opleggen. Gelukkig laten de nachttreinen Budapest-Betlijn/Stuttgart-Zürich zien dat het ook anders kan: € 169,90 is voor een reservering ook nog best veel, maar het kan er nog mee door. De nachttrein Berlijn-Stockholm is met € 135 (slaapcoupé-single voor Interrail) nog redelijk.
Kan nog veel lager. Mijn toeslag Budapest-Praag voor een 1e klas tweepersoonscoupe met fatsoenlijk bed en ontbijt met Interrail was in 2022 maar 30 euro. Zal nu niet veel meer zijn.
in Kroatië heb je losse kaartjes Split-Zagreb voor 15 euro. Als je geen vreemden erbij wil kun je gewoon babies bijboeken (tip aan het loket gekregen). Enz
Een “eerlijk prijsbeleid” is natuurlijk een heel rekbaar begrip. Er worden keuzes gemaakt waar de een wel en de ander niet blij mee zal zijn
Ik heb een aantal keer met de Nightjet gereisd in alle 3 de reisklassen met wisselend succes.
Een ding is duidelijk, ik ben samen met mijn vriendin nooit echt lekker uitgeslapen op de bestemming aangekomen. De dag na de treinreis ben je altijd een beetje brak.
Even los van eventuele vertraging kan je vaak net zo goed met de “dagtrein” gaan met daarbij een hotelovernachting zowel qua reiscomfort als prijs maakt het tegenwoordig vrij weinig uit. Over het algemeen kom je veel beter uitgerust op de bestemming aan. En een hogesnelheidstrein haalt afhankelijk van de afstand vaak best veel tijd in t.o.v. een nachttrein die relatief traag is.
Mijn persoonlijke voorkeur heeft tegenwoordig dus ook een “dagtrein” met eventueel een extra hotelovernachting. Dit past goed in de trend die de spoormaatschapijen momenteel ook zien.
Wel is een nachttrein een leuke reiservaring. Maargoed dat is fijn voor treinliefhebbers maar daar kan een spoorbedrijf niet van bestaan.
Nachttreinen zijn alleen de moeite waard als je een eigen slaapcoupe hebt. Maar dat kost dusdanig veel dat je beter een dagtrein kan nemen plus hotel. Maar een dagreis naar Oostenrijk is tegenwoordig een hele onderneming met al die vertragingen in Duitsland.
Kiezen voor snelle dagtreinen is prima, maar dan moet er wel een goed Europees net van snel spoor komen. Ook in Nederland. Zoniet dan blijven mensen vliegen: ook op flutafstandjes. Opstijgen en kort daarna alweer dalen. Vooral om zo’n kist op kruisvlucht hoogte krijgen, kost een zee aan kerosine.
Daarvoor moet je eerst extra infrastructuur aanleggen, want je kunt de dienstregeling niet versnellen zonder extra infrastructuur. En het aanleggen van extra infrastructuur, dat gebeurt juist niet. Onder andere een viersporige Gooilijn tussen Amsterdam en Hilversum, vier sporen tussen Wierden en Hengelo, extra perronspoor in Hengelo zijn allemaal nodig om de ICE Amsterdam-Berlin te versnellen.
De aanleg van infrastructuur gaat voor het rijden van de trein uit. In Spanje heeft men dat goed begrepen toen men begon met een dratische vernieuwing van het totaal verouderde spoor. De opbouw van een HSL-net met normaal spoor naast het oude net van het brede Iberische spoor.
Er moeten gewoon HSL- trajecten komen van Amsterdam/Schiphol langs de A1 naar de Duise grens en van Utrecht naar Emmerik. Duitsland moet zorgen voor de aansluitende trajecten naar Hannover en Keulen. Dit maakt eigentijdse internationale treinverbindingen mogelijk die echt kunnen concurreren met de auto en het vliegtuig.
België moet het ontbrekende stuk HSL realiseren tussen Antwerpen en Brussel-Zuid om veel meer treinen mogelijk te maken naar Londen en langs Parijs naar het zuiden.
Geen half werk, maar gezamenlijk in Eurpa aan de slag met het spoor.
Slaaptreinen zijn meestal niet echt comfortabel (minder dan dagtreinen in elk geal). Waar ik nachttreinen wél echt een aanvulling vind, is bij trajecten die langer dan 10 uur duren of waar een overstap noodzakelijk is.
Ik denk hierbij aan bestemmingen als Boedapest, (Milaan/Rome) en Barcelona. Boedapest is op zich goed te bereizen (Utrecht- Munchen-Boedapest) maar het duurt 14,5 uur en als je de overstap mist (wat door allerlei uitval en vertragingen best vaak gebeurd) wordt het een tweedaagse reis (met allerlei gedoe). Bij een nachttrein kan je gewoon instappen (en bijna altijd) kom je gewoon aan…
Er is dus wel ruimte voor nachttreinen, maar wel als niche. Wat betreft betaalbaarheid is het natuurlijk ook een kwestie van beleid van overheden/EU.
Afgelopen maand een prima ervaring gehad met de nachttrein van A’dam naar Zürich en terug. Met 4-en in een 1e klas coupé gezeten. Voor nog geen 500 euro op en neer gereisd. Komt wel brak aan, maar hebt we gelijk perfecte aansluiting op alle andere vervoer.
Overigens als ik met het vliegtuig reis, kom ik ook brak aan op onmogelijke tijdstippen.
Er is nog altijd een nachttrein Wenen -Bucuresti, Boedapest-Bucuresti, Arad-Bucuresti/Constanta, Bucuresti -Satu Mare etc.
Nachttreinen zijn erg arbeidsintensief en daarom spelen de personeelskosten een belangrijke rol. En die zijn in Oost-Europa een stuk lager dan in West-Eurooa.
En daarnaast is het autobezit in Roemenië ook lager dan in West-Europa en zijn Roemenen meer afhankelijk van collectief vervoer als ze naar de andere kant van het land willen reizen, dus meer afhankelijk van de trein en bus. Roemenië is nog altijd een land in ontwikkeling en de vraag is wel of het huidige nachttreinnetwerk in 2050 nog steeds overeind staat of al flink geslonken is door economische vooruitgang en toenemend autobezit.
Daarnaast wonen in Roemenië veel etnische Hongaren en voor hun zijn de directe treinen naar Budapest erg belangrijk. Zou mij niet verbazen dat de Hongaarse regering de treinen naar gebieden met veel etnische Hongaren flink subsidieert.
Ja, nachttreinen zijn arbeidsintensief en je zult dus kilometers moeten maken om ze enigszins rendabel te krijgen. In de tijd dat CityNightLine was overgenomen door DB Autozug werd behoorlijk efficiënt gewerkt door multifunctioneel personeel met deels flexibele contracten dat niet te beroerd was om te werken.
Personeel flexibel inzetten wordt door nieuwe wetten steeds moeilijker waardoor de efficiency juist minder worden terwijl de lonen sterk stijgen.
Klopt, maar daar zal wel iets op verzonnen kunnen worden.
Roemeens treinpersoneel dat in Amsterdam de bedjes verschoont of zoiets.
Het huidige personeel op de ÖBB-nachttreinen wordt zoveel als mogelijk op uitzendbasis bij Newrest ondergebracht, waardoor ze onder een (meestal) Oostenrijkse horeca-CAO vallen en er geen tegemoetkoming voor inconveniënte uren hoeft te worden uitgekeerd. Als ze in een maand 16 enkele reizen maken, levert dat netto iets meer op dan 1500.
Met je Roemeens personeel dat de treinen schoonmaakt, zit je niet zover van de huidige realiteit af, maar dat gebeurt uiteraard wel volgens een Nederlandse CAO.