SBB presenteert mooie cijfers en internationale ambitie
08 mrt 2025 10:31
De Zwitserse nationale spoorwegmaatschappij SBB verhoogt de ambities voor internationaal treinvervoer en wil een directe trein rijden tussen Zwitserland en Londen, maar verwacht die verbinding niet voor 2030 te realiseren. Dat meldde de maatschappij deze week bij de presentatie van de jaarcijfers, die reden tot juichen gaven voor wat het reizigersvervoer betreft.
Het was de week van de jaarcijfers deze week. De NS presenteerde woensdag in Utrecht een achtergebleven reizigersgroei, rode cijfers en lagere stiptheid. Hoe anders is het in treinwalhalla Zwitserland. Nog nooit vervoerde de SBB zoveel passagiers als vorig jaar. Dagelijks reizen 1,39 miljoen passagiers met de Zwitsere treinen, die afgelopen jaar ook nog eens het eigen stiptheidsrecord verbraken en winstgevend rondreden.
De NS spreekt in het jaarverslag over ’structureel lagere reizigersaantallen’. Op werkdagen worden er een miljoen treinreizen gemaakt met de NS. Ter vergelijking, in Zwitsersland wonen acht miljoen mensen, tegen achttien miljoen in Nederland.
Klanten en werknemers tevreden
Nog meer reden tot vreugde bij de Zwitsers, ook de klanttevredenheid steeg van 78,9 punten in 2023 naar 79,2 in 2024. Ook de tevredenheid van de ongeveer 35.500 personeelsleden van de SBB ging omhoog van 79 naar 80.
Internationale expansie met hogesnelheidstreinen
Net als NS International zag ook de SBB een grote groei van internationale treinreizigers. De Zwitsers melden hard te werken aan een uitbreiding van de internationale verbindingen. De SBB gaat daarvoor meer treinen aanschaffen en overweegt nieuwe hogesnelheidstreinen te gaan gebruiken voor de internationale verbindingen. SBB meldt binnenkort al met aankondigingen te komen over de aanbesteding van de treinen.
De Zwitsers hebben een studie laten uitvoeren naar een directe trein naar Londen. De resultaten van het onderzoek wijzen uit dat het kan maar dat het een ’uitdagende onderneming’ is. SBB stelt dat het de verbinding graag wil aanbieden en daarom het project in gang zet. Voor 2030 zal de verbinding zeker nog niet mogelijk zijn.
Winst moet flink omhoog
In het passagiersvervoer zijn de Zwitsers winstgevend, maar de winsten van het passagiersvervoer worden gedrukt door verliezen met het goederenvervoer en een hoge schuldenlast noopt ook tot bezuinigen. De winst van SBB was 275 miljoen Zwitserse frank. De maatschappij maakte bekend dat die winst omhoog moet naar 500 miljoen om tegemoet te komen aan de groeiende vraag die noopt tot investeringen in onder meer nieuwe treinen.
(c) Treinreiziger.nl / Mark Koghee
Mooi!
SBB is een voorbeeld hoe het moet.
Misschien kunnen zij de NS overnemen?
Dan gaan ze het niet beter doen.
Zwitserland investeerd al devennia veel in hun spoor, terwijl nederland haar net heeft verwaarloosd.
Zolang je dat niet oplost gaat er niet veel verbeteren.
Iets haalbaarder: laat NS écht gaan luisteren in Zwitserland waarom het daar zoveel beter is. Excuses waarom het in Nederland niet zou kunnen kunnen vast worden gevonden. Maar serieus met je personeel gaan stage lopen en de ambitie neerzetten dat je dezelfde kwaliteit tevredenheidsscores gaat halen en laten zien dat je het meent gaat Zo Veel veranderen. Ik hoor Koolmees alleen maar verdedigen en schuld afschuiven. We zoeken een echte leider die zegt: als Zwitserland het kan kunnen wij het ook!
Wat wil je als je een (oud) politicus aan het roer zet van een bedrijf van meer dan 150 jaar oud en totaal geennkaas hebt gegeten van de spoorwegwereld.
Laat staan dat hij enige ambities heeft. Op het totaal mislukte proefballonnetje van de spitsheffing na, heb ik Wouter nog niet kunnen betrappen op ambities eerlijk gezegd.
Om in 2030 weer op het niveau van 2019 te staan kan je toch ook echt geen ambitieus plan noemen. Echt de zoveelste enorme tegenvaller deze D’66 politicus.
Oh het kan prima in nederland, als de regering de portemonnee trekt en eindelijk het antieke net moderniseert.
Maar dat kan de ns niet afdwingen.
Dan zie je dat stap 1 is: vier keer zo veel per burger uitgeven aan belastinggeld voor het spoor :).
Ambitie klinkt leuk, maar als je het geld niet hebt om het waar te maken en het moet doen met infra die op sommige plekken bijna letterlijk uit elkaar valt (HSL) en tegen capaciteitsgrenzen aanloopt, zijn het nog legere woorden dan die je Koolmees nu hoort zeggen.
Het verschil tussen NS & Nederlandse overheid en SBB & Zwitserse overheid is dat NS & Nederlandse overheid voor een 6 gaat.
Kwaliteit staat bij Nederlandse overheid & NS niet op de hoogste plaats. Rendabel en kostendekkend zijn staat op de eerste plaats.
In Nederland is de focus altijd geweest om een hoge frequentie te rijden. Dat bleek uit de rapporten van BB 21. De uitrol van ERTMS zal daar na 2030 verder aan bijdragen.
In Nederland kan je bijvoorbeeld bij een storm goed het verschil in kwaliteit tussen de Nederlandse en Zwitserse spoornet zien. Bij een storm met windkracht 8 of meer ligt de Nederlandse spoornet al plat. In Zwitserland kunnen ze in de winter met maatregelen tegen lawines nog een tijd doorrijden.
In Zwitserland is de draagkracht voor een goed spoornet groot. Meebetalen via een referendum aan de Gotthard basistunnel doen ze in Zwitserland niet moeilijk over. In onze volle land is de NIMBY mentaliteit. Kwaliteit staat voorop. Het moet goed zijn. De forse investeringen in het spoornet in Zwitserland als centraal gelegen land verdienen ze uiteindelijk wel terug. Want het aantal nationale en internationale treinreizigers is enorm. De waardering voor SBB is hoog. En dat is geen toeval. Dat ligt niet alleen aan SBB. Dat doen ze in Zwitserland gezamenlijk.
Een verbinding tussen Londen – Zwitserland zal de kers op de taart zijn voor Zwitserland.
Haha, met windkracht 8 ligt het hier stil, niet waar, maar in Zwitserland rijden ze door wanneer er sneeuw ligt.
Windkracht 10 en verhoogde vloed in NL en er is niet eens dijkbewaking nodig. Iedereen langs de RIjn natte sokken, in Nederland niets aan de hand of voet.
In Zwitserland heffen ze ook gewoon alle treinen op als het sneeuwt. Heeft geen impact op punctualiteit. Hebben we vorig jaar nog gezien. Hele cantons zonder treinen door een beetje sneeuw.
Wonderlijk, normaal gesproken zijn ze niet zo bang voor een beetje sneeuw.
https://www.youtube.com/watch?v=XsVJ8PCV-0M
Was er toen u er was misschien ‘Lawinengefahr’?
Weer een kleine nationaal spoorwegbedrijf met internationale ambities. Dit ten opzichte van de visieloze politici in Den Haag en spoorwegleiding in Utrecht.
Als landen zoals Oostenrijk en Zwitserland met lagere inwonersaantallen internationale ambities hebben is er duidelijk iets mis in Nederland. We hebben een van de drukste spoorwegnetwerken van Europa en kunnen nog zelf geen trein kunnen laten rijden over de grens! (Behalve naar België dan.)
Het is dan ook triest om te zien dat de landen om ons heen deze durf wel hebben terwijl wij jarenlang het treinproduct hebben versoberd mede door de politieke beïnvloeding in Den Haag. De NS is van van een initiatiefnemende en complete organisatie getransformeerd naar een achteroverleunend uitgehold bedrijf. Waar men in de jaren negentig nog met ingenieuze plannen kwam holt men nu dagelijks achter de feiten aan.
Neem.nou eens een voorbeeld aan de Zwitsers en Oostenrijkers.
Jammer om te zien hoe anno 2025 een ooit zo’n mooi bedrijf is kapot gemaakt door foute (politieke) besluiten.
Geografisch ligt Nederland aan de uiteinden. Kijk bijvoorbeeld naar Duitsland met vele buurlanden.
Wij hebben slechts 2 buurlanden. Daarom hebben wij alleen de Eurostar, ICE, Berlijn trein en Eurocity (Direct). De Nightjet richting Wenen is er dan extra.
De vergelijking tussen Nederland en Zwitserland & Oostenrijk gaat niet helemaal op. De situatie in Zwitserland en Oostenrijk kun je niet zomaar geheel implanteren. Via Oostenrijk en Zwitserland rijden internationale treinen ook naar andere landen. In Nederland eindigen/vertrekken de internationale treinen van/naar Amsterdam Centraal.
Maar qua mentaliteit is er wel degelijk een verschil. In Nederland gaan we niet voor kwaliteit. Maar voor een spoornet dat niet teveel mag kosten. Want zo gauw we teveel moeten betalen haken we af.
In Zwitserland en Oostenrijk zijn de tarieven voor reizen met treinen hoger. Maar je krijgt er ook véél méér voor terug via comfort, betrouwbaarheid, punctualiteit.
Het valt mij op dat veel van julie altijd spreken over het (uit)einde van de spoorlijnen en niet van het begin. Als je kijkt naar de vervoersstromen eindigt niets in Nederland maar begint het in Amsterdam (Zuid/Schiphol) of Rotterdam en eindigt ergens in België, Frankrijk, Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk. De reis naar London is hierin wel een uitzondering.
Er liggen dus rele kansen maar NS wordt elke keer teruggefloten als het gaat om internationale ambities.
Dit gezegd hebbende heb ik het niet over een 1 op 1 vergelijking met Oostenrijk en Zwitserland maar over de ambitie ansich.
Als we vanaf het begin hadden ingezet op een gelijkwaardig deelname in Thalys en Eurostar hadden we nu aandelen en economisch (eigendom) in dit bedrijf.
Nu met een partnerschap op de Eurostar lijnen naar Amsterdam zie ik over een geruime tijd Eurostar de treindiensten zelf aanbieden in Nederland zonder NS. Hetzelfde geldt voor ICE en OBB Nightjet. Als Brussel zijn zin krijgt dan hoeven zij straks niet meer gebruik te maken van de NS consessie op het hoofdrailnet.
Het Fyra concept was geen slecht idee opzich behalve de keuze voor het materieel. Sinds dit debacle is de NS terughoudend geworden in zijn internationale ambities.
Uiteindelijk is Abelio verkocht wegens slechte concessies in Duitsland en onder druk van de tweede kamer. Hetzelfde staat nu te gebeuren met NS Stations en alle overige niet kernactiviteiten van de NS.
Al met al is de NS uitgehold vanaf 1994 onder druk van de aandeelhouder (lees de Nederlandse staat) die totaal visieloos dit mooie bedrijf aan het ontleden is totdat er niets meer van overblijft.
Alle andere staatsspoorbedrijven DB, SNCF, SNCB/NMBS, ÖBB, SBB/CFF/FFS Renfe en FS/Trenitalia zetten hun internationale ambities om in daden en zetten in op internationaal/grensoverschrijdend treinverkeer. Alleen in Nederland rijden we met ons nieuwe ICNG materieel nog net de Belgische grens over en That’s it.
Waar wij in 2005 nog 4 ICE 3M en 3 TGV PBKA treinstellen hadden is dat in 2025 geminimaliseerd tot 3 TGV PBKA treinstellen en die zulen ooit ook vervangen moeten worden. De huidige gebruikte ICE 3neo treinstellen op de leijn naar Keulen en Frankfurt zijn allemaal in eigendom van de DB. Zelfs de IC Berlijn laten we met de komst van ICE-L volledig aan de Duitsers over.
Dit is wat ik bedoel met visieloos. Koop een paar van die treinstellen en ga meedoen met eigen materieel in een gezamenlijke materieelpool met de Duitsers, Oostenrijkers en Zwitsers zoals we destijds deden met de ICE 3M treinstellen.
Ga met je ICNG – D Duitsland in op de lijnen richting Osnabrück Keulen en Düsseldorf en Aken.
Kom met innovatieve nieuwe ideeën zoals wat we deden met het Intercity concept in de jaren 70 (wat een Nederlandse uitvinding was).
Het InterCity concept was geen uitvinding van NS maar van de BR, en kort daarna overgenomen door de DB. NS waren nummer, alleen de uitvoering van het NS IC-netwerk was uniek. NS heeft overigens wel de concepten TEE en EuroCity uitgevonden, waar we zeker trots op mogen zijn. Ook de naam en branding van Thalys kwam vanuit NS.
Ambitie is sinds de Fyra debacle verdwenen. Zo’n catastrofe willen ze niet weer. Al roepen sommigen dat de ICNG (België) een tweede Fyra is. Maar dat is zwaar opgeklopt.
Mee eens dat ze destijds hadden moeten participeren in de Thalys. Maar ze waren aan het dagdromen over eigen treinen.
Geen probleem als Eurostar alles zelf betaalt en exploiteert. Concentreert NS meer op de binnenlandse verbindingen. En ICNG België.
Uitholling van NS krijg je als je in de top vooral/alleen top mensen hebben die alleen financieel denken.
Met de V250 was niet zoveel mis in vergelijk met de sprinters en ICng. Projectbeheer was matig, personeel saboteerde de boel. NS heeft te lang gewacht met het bestek en de opdrachten. AnsoldoBreda was naïef en vertrouwde de Hollanders. MinVnW was zo stom om geen ATB op de HSL te willen, de treinen zouden toch al snel met ERTMS rijden, Ook Thalys had jaren nodig om het aan de gang te krijgen. Het spoor lag jaren werkeloos. NS had een voorserie moeten bestellen en die op gewoon spoor met lange routes en weinig stops moeten duurtesten.
Maar goed, nu hebben we dit. Een terrein in DE vol met stilstaande treinen.
Met alle respect maar wie bent U om te stellen dat met V250 “niet zoveel mis” was? Er is een hele duidelijke rede waarom die trein nooit een toelating heeft gekregen en ik kan nog wel wat verhalen over dat materiel vertellen welke niet in de media zijn gekomen destijds.
De V250 had van dienstregeling 2008 (geplande indienststelling) tot dienstregeling 2018 (in italie) nodig om in dienst te komen en enigszins acceptabel te rijden.
De ICNG was oorspronkelijk geplanned voor dienstregeling 2020, dus heeft nog vijf jaar voor het net zo’n prutswerk is als de V250!
In 2008 waren ze nog niet eens besteld.
Zelfs met wat er in de media is gekomen zou het duidelijk moeten zijn dat het een baggertrein was. Ik heb nog nooit gehoord dat er onderdelen van een trein afvallen op het spoor.
hij had wel toelating en reed al een half jaar in de proefdienstregeling. het ging mis toen het personeel de instructies negeerde en met hoge snelheid door de sneeuw reed. NS had ook verzuimd een sneeuwploeg in het ontwerp en bestek op te nemen. De belgen wilder er graag vanaf omdat ze geen cent te makken hadden en zo graag gebreken via de gretige pers aan de orde stelden. Voorts voelen belgen zich vreemd genoeg altijd wat dom als ze met hollanders moeten omgaan. Heel vreemd.
De heer Molenaart blijft volharden bij zijn onjuiste gegevens.
Het zijn de Belgen geweest die er de stekker uit getrokken hebben. De Fyra mocht niet meer rijden in België.
Om de eer van Italië te redden heeft het land de Fyra-stellen terug genomen. Waarschijnlijk heeft men de onderzoeken van wat er fout was goed geleden, want pas vijf jaar later verschenen de volledig gerenoveerde stellen op de rails. Overigens niet allemaal, want een paar stellen zijn apart gehouden om er onderdelen uit te halen als dat nodig is om andere treinen op de rails te houden.
De Fyra was een HSL-trein, maar in Italië rijden ze geen HSL-diensten.
Het worden er steeds meer, het zijn Italiaanse treinen van recente datum. Onderdelen kan men gewoon bij de leveranciers van toen betrekken.
De geografische positie van Nederland zorgt wel dat Schiphol de meeste internationale vluchten verwerkt van alle luchthaven in Europa, dat Rotterdam verreweg de grootste haven is van Europa en dat Amsterdam een gigantische stroom aan bezoekers kent.
wat heeft de geografische positie er mee van dom, het is in NL en de belastingregels zijn hier gunstig.
Nou nee weer Bert-bijna. Op het vasteland EUR is Paris-CDG de grootste airport. AMS is in het verleden relatief groot gemaakt door beleid en opzet KLM -wat ooit zelfs als ´onze nationale trots´ is betiteld, door slim opgezet transit systeem en samenwerking met USA-airlines. Dat AMS veel bezoekers trekt-zeker in verhouding tot inwoners, komt niet zozeer door geografie, maar de graggies en rosse buurt-en in het verleden slim opgezette werving in verre buitenlanden.
Een grote haven levert in principe vooral een grote goederenstroom op-en daarvoor is RTM/€poort eigenlijk goed bedient met de daarvoor gebouwde Betuwe-goederen-spoorlijn
@Vissers.Goed lezen. Ik heb het over internationaal vliegverkeer. CDG heeft ook binnenlands vliegverkeer, Schiphol niet.
Slechts een beperkt aandeel van de bezoekers aan Amsterdam komt voor de Wallen. Praktische gezien is het Wallengebied van 250 bij 250 meter ook veel te klein om alle internationale bezoekers aan Amsterdam te verwerken.. Congressen en internationale B2B-bijeenkomsten trekken veel bezoekers naar Amsterdam. Hoe dan ook, de geografische positie van Nederland levert geen belemmeringen op.
Rotterdam was al ver voor de komst van de Betuwelijn de grootste haven van Europa en is zelfs van de hele Wereld, totdat Singapore uit de Maleisische Federatie werd gedonderd en het gigantische land China zich begon te ontwikkelen. .
Nederland moet zich niet zielig uiten over de “geografische positie”. De bezoekers en de goederen komen en gaan gewoon.
Er is wel meer om langs te wippen dan de wallen. Overal waar je loopt in de stad zitten dames naar je te wenken, niet voor de koffie. Daarnaast zijn er nog veel meer business clubs.
Ik ben benieuwd, waar zitten die dames allemaal? Overigens is het aantal “business clubs” aanzienlijk terug gelopen. Niet alleen in Amsterdam.
graggies? wat is dit ?
Lees je wel?
Ook NS werkt heel hard aan internationale verbindingen aangezien dat een van de weinige bedrijfsonderdelen is die structureel wel winst maken. Een verdubbeling van het aantal ritten naar Brussel waarbij tussen Rotterdam en Brussel in Open Access wordt gereden is daar een voorbeeld van.
Uhm, nee. De kaartverkoop door NS voor internationale treinen loopt blijkbaar goed (als we NS daarin mogen geloven, want we kunnen het niet controleren). Dat zegt niets over de winstgevendheid van de door NS geëxploiteerde internationale verbinding(en). In de tijd dat NS nog wel verantwoording afdroeg over de Intercity Brussel, was het financieel gezien standaard een zorgenkind. Daarop verloor NS ongeveer 35 miljoen per jaar. Op basis daarvan denk ik niet dat het nu (ondanks de naar verluid volle treinen) echt een vetpot is.
Een rechtstreekse verbinding Basel – Londen zou fraai zijn. Ben dan benieuwd welke route ze dan gebruiken. Basel – Mulhouse – Marne la Vallee Cheesy ( Disney World) – Kanaaltunnel – London St. Pancras? Of Basel – Frankfurt – Köln – Brussel – Londen? Die laatste verbinding is waarschijnlijk meer een omweg.
En welk treinmaterieel zal SBB dan gebruiken? De Siemens Velaro Britain (Eurostar 320) zal tegen die tijd al weer wat verouderd zijn.
Voor visie moet je dus niet naar de opticien (Rutte) maar naar Zwitserland en Oostenrijk!
Rutte? Beslist die nog steeds mee?
die staat vooral te schaterlachen in gezelschap, een blamage.
Rutte is goed terecht gekomen in zijn nieuw job
Ha, ha, nee dat denk ik niet.
Hij gaf ooit dit antwoord toen hem om zijn visie werd gevraagd.
Ik denk dat de Zwitsers een geheel eigen kijk op de dingen hebben.
Die hebben daar geen opticien voor nodig.
toekomstvisie voor het spoor is er inderdaad echt niet. Al jaren is het stroomsysteem een probleem, maar er wordt telkens behendig een pleister op geplakt in plaats van een logisch plan om langzaam over te stappen. er zijn plekken waar ik bovenleidingspalen zie die voor 25KV geschikt zijn (Hanzenlijn, maar ook bij de vernieuwde sporen in Delft is dikke isolatie te zien), maar dit is eerder prorail die iets probeert (met te weinig geld) dan de overheid die een visie heeft.
Wat als de overheid gewoon een doel zou stellen van in 2039 gaan we onder de rivieren om (redelijk makkelijk af te sluiten door 3 spoorverbindingen waar dan icng (of ander nieuw materieel) ter overbrugging tussen eilanden) en dan in 2040 de grens bij Almere, Deventer?? en dan 2041 helemaal om.
en nee ik weet dat het niet zo makkelijk is, maar zonder visie komen we er nooit.
Omschakelen is duur, maar als je het uitsmeert over lange tijd kunnen veel dingen goedkoper worden opgelost! geen treinen ombouwen, maar nieuwe treinen alvast uitrusten. Niet overal halsoverkop de bovenleiding ombouwen, maar bij het noodzakelijke onderhoud/upgrades alvast upgrade ready maken.
Hoewel Nederland voor internationaal treinvervoer het vooral van Nederlanders moet hebben (heel misschien in 2089 via de lelylijn van België (frankrijk???) naar Duitsland (scandinavië)), maar Nederland heeft een extreem goede goederenpositie met de Rotterdamse haven en die van Antwerpen om de hoek met een speciale goederenlijn als feeder.
Daarnaast mag het nationale vervoer ook wel sneller. Niet alleen door een sneltrein opnieuw te introduceren (Dordrecht naar Leiden Centraal is echt geen ic te noemen met 5 tussenstops!!), maar ook door de snelheid te verhogen waar mogelijk, wat niet/amper mogelijk is met onze frequenties en het oude stroomsysteem!
(ben benieuwd hoe jullie er over denken, MVG Bestse)
Een snelle verbinding Amsterdam, Luik, Luxemburg, Straatsburg, Bazel?
Maar ja, dan is wel snel spoor nodig en voorlopig komen de handen nog niet op elkaar.
Ik heb vernomen dat de lijn Barcelona naar Alicante en Valencia naar Zaragoza allemaal 25 KV krijgen. Dus de 3000 volt gelijkspanning tussen Tarragona en Alicante wordt vervangen. 3000 volt is minder slecht dan 1500 volt. Nederland moet snel 1700 volt gelijkspanning vervangen. Dit bespaart energie.
Zwitserland functioneert als een horloge. Ieder piepklein onderdeeltje doet het uitstekend binnen het geheel.
Het Nederlandse spoorwegnet is niet meegegaan met de eisen van deze tijd.
een mythe, de betere horloges komen al lang niet meer uit Zwitserland.
Ook bij het bouwen van spoorwegen en treinen hebben Aziaten de kunst afgekeken.
De ‘kunst’ van het bouwen van spoorwegen en treinen is gewoon naar Azië gebracht door de kolonisatoren.
De koloniale spoorlijnen in voormalige Nederlands-Indië waren van een totaal orde dan de HSL op Java.
Overigens is Japan nooit een kolonie geweest. Daar is de HSL in Azië ontstaan. Later overgenomen in China. Taiwan was ooit een Nederlandse kolonie geweest, maar de Nederlanders zijn er al in d 17e eeuw uitgeknikkerd. Ook Taiwan kent HSL
Het is niet alleen Europa die problemen heeft met de aanleg van spoorlijnen en bouwen van treinen. Vietnam, Thailand, Singapore en Maleisië hebben allemaal voor Chinese bouwers gekozen. Japan is momenteel heel slecht in organiseren. Japan was al 10 jaar aan het voorbereiden met HSL Noord Zuid lijn in Vietnam en gooide Japanners eruit en ging naar China. Volgens een specialist is CRRC erg goed georganiseerd. Elk onderdeel kan heel snel geleverd worden.
De overheden van VIetnam en Laos zijn duidelijk georiënteerd op China. Ook bij de aanleg van wegen en andere ontwikkelingen. Bij de bouw van de HSL in Thailand van Bangkok naar Vientiane net over de grens in Laos waren de Thai eerst aarzelend om met de Chinezen in zee te gaan. Nu zijn de Chinezen volop inde slag bij het ontwikkelen van het eerste deel van de HSL van Bangkok naar Korat. Hier moeten in 2028 de treinen voor de reizigers gaan zoeven.
Overigens stond Thailand voor het blok; de Chinezen hadden al een HSL gebouwd door Laos naar Vientiane aan de grens met Thailand. De treinen zoeven op deze lijn al enige jaren met tevredenheid. Dat lijkt het simpel om deze lijn door te trekken naar Bangkok.
Oorspronkelijk waren de Japanse bouwbedrijven aan het bouwen in Thailand maar ze waren zo slecht dat Thailand is overgestapt naar Chinese bouwbedrijven.
In Spanje lijken geen problemen te zijn. Spanje heeft al het langste HSL-net van Europa. Nu komt daar de Middellandse Zee lijn bij: van Barcelona naar Algeciras, ruim 1100 kilometer. Geheel normaal spoor, dat aansluit op Frankrijk. In het zuiden lag langs de kust nog helemaal geen spoor.
Oh ja? Wat wordt volgens jou algemeen aanvaard als de fabrikant van de beste luxe horloges? Als je in regionen verkeert waarin dat van toepassing is, denk ik niet dat je met iets anders hoeft aan te komen dan iets Zwitsers.
het gaat niet om luxe maar om betrouwbare klokkies. Zwitsers hadden een aardige competitie van wie het betrouwbaarste horloge kon bouwen, toen ze hun eigen competitie consequent niet meer konden winnnen hebben ze deze maar afgeschaft. Tot ergernis van de Japanse horlogemakers en hun medewerkers. Curieus is natuurlijk dat de Zwitsers dingen vooral door buitenlandse arbeiders in elkaar geflanst worden. Zwiters doen tegenwoordig ook liever kantoorwerk.
Ik draag natuurlijk een horloge om zelf de tijd te kunnen aflezen, niet om patjepeeërs te imponeren.
NB dure klokkies zitten vooral bij foute lui zoals voetballers met te veel geld en groot ego (zoals de P) en criminelen. Grappig is dat die dan van elkaar klokkies stelen in de kleedkamer. Van ellende moeten ze een sportding van de Action om naar het ‘werk’
Nederland is ook een land dat voor meer dan de helft onder zeeniveau ligt. Wij kennen veel water, weilanden en weinig hoogteverschillen. Zwitserland is net als Oostenrijk een bergland en daar rijden ook speciale metersporige treinen om dit berg gebied te ontsluiten. Qua buurlanden is Nederland op het vaste land verbonden met België en Duitsland. Zwitserland grenst aan Duitsland, Frankrijk, Italië en Oostenrijk. Tussen deze landen zijn er veel
meren en de vele tunnels. Ook is hier 15.000 volt op de bovenleiding, Italië 3000 volt net als ons buurland België en Frankrijk kent 25.000volt op de bovenleiding. Zwitserland levert veel Stadler treinen aan Nederland, Italië en Duitsland. Treinen zien er in Zwitserland ook beter uit en ook afval en graffiti is niet of nauwelijks te zien .Nederland is helaas net als buurland Bellgie op dat gebied een stuk slordiger. Hopelijk worden deze zaken in de l age landen eens opgelost. In het kleine Luxemburg is het weer te vergelijken qua netheid met Zwitserland.
Wat ik onthoud uit de discussie is dat iedereen het er wel over eens is, dat je Nederland niet zonder meer met Zwitserland kunt vergelijken. Mij valt verder op dat de discussie dan vervolgens veel over langeafstandsverbindingen gaat nationaal en internationaal. Inderdaad heeft men in Nederland gekozen voor hoge frequenties met vaak te korte treinen. Dat is voor een agglomeratie verbinding best te begrijpen maar men past dit ook toe voor het lange afstandsvervoer. Wat is nu het voordeel voor een reiziger uit Eindhoven naar Amsterdam dat er een 10 minuten frequentie is t.o.v. een kwartierfrequentie? Geen. Ëén goederentrein en het voordeel van 5 minuten is al weg. Een reiziger op langere afstanden is niet geïnteresseerd in 5 minuten voordeel maar in zekerheid en comfort. Dat de NS zich niet weet los te maken van het idee dat alle vervoer in Nederland agglomeratievervoer moet zijn is een reden om de trein niet te nemen voor langere afstanden. Wij gebruikten de trein vaak tussen ‘s-Hertogenbosch en Den Haag. Het ontbreken van zitplaatsen tussen ‘s-Hertogenbosch en Utrecht dreef ons de trein uit en dat wordt niet goedgemaakt doordat er 10 minuten later weer een te korte trein komt.
Maar het is niet alsof minder vaak treinen laten rijden er opeens voor gaat zorgen dat de totale capaciteit veel hoger gaat zijn doordat de treinen langer zijn. Dan ga je misschien van 6×4 bakken per uur naar 2×8 bakken en 2×4 bakken per uur, want er zijn niet opeens extra treinstellen beschikbaar om treinen langer te maken.
Daarnaast is het de politiek die voorschrijft welke frequenties NS moet rijden op welke trajecten (staat in de concessie) en dus dat het agglomeratievervoer moet zijn.
Inderdaad speelt NS vaak niet in op de veranderde behoefte aan de lengte van de treinen. Op vrijdag kunnen tijdens de spits vaak best korte treinen rijden, maar op zaterdagmorgen komt de stroom aan reiziger tegenwoordig al vroeg op gang.
Tien minuten frequentie houdt in dat de reiziger flexibeler wordt. Er is minder haantjesgedrag om met veel gehaat toch een trein te willen halen, want even later gaat de volgende alweer. Dit is onderzocht.
Tja: die goederentreinen. “Beste reizigers: er zit een goederentrein voor ons, daarom moeten wij de snelheid minderen.” Even later: “Helaas, wij staan stil, want de goederentrein is kapot.” Dat kun je reizigers toch niet aandoen. Dat is echt een zaak voor ProRail.
veel gehaast.
Misschien een idee voor de SBB om (samen met OBB en NS) ook de nieuwe NightJet treinen dan in te zetten naar Amsterdam. Het huidige materieel op deze nachttrein wordt toch steeds ouder…
Waarom niet kunnen we Zwitserland niet met Nederland vergelijken? De geografische uitdagingen en weersomstandigheden zijn extremer in de Alpen en toch presenteren ze top. De NS legt de lat onder het N.A.P. zonder enig ambitie om het voor de reiziger aangenaam te maken. Het enige wat bij de NS telt is winst maken en zo goedkoop mogelijk opereren.
De uitdagingen qua landschap en weersomstandigheden voor het spoor, gelden in Zwitserland ook voor het wegverkeer. Zwitserland is één van de weinige landen waar het landschap (en de daarbij behorende infrastructuur) zo ligt dat een reis tussen twee adressen vaak sneller is af te leggen met het OV dan met de auto. Tel daarbij op dat de kwaliteit van de treinen veel hoger ligt. Door het steeds minder geciviliseerd ogende product dat NS biedt, zie je hier steeds minder echt welvarende/succesvolle mensen in de trein. Dat zie je ook terug in de steeds herhaalde opinie dat de trein toch vooral betaalbaar moet blijven voor de armen. Zodra mensen een andere optie hebben, kiezen ze daarvoor. In Zwitserland is het voor mensen met enige klasse echt geen schande de trein te nemen. Het is juist verstandig. En die mensen zijn bovendien bereid er goed voor te betalen, terwijl men bij ons over het algemeen vindt dat het allemaal te duur is.
Zwitserland is Zwitserland en Nederland is Nederland. De Zwitsers hebben gewoon een andere mentaliteit. Zwitserland kent vier taalgebieden met ook culturele verschillen. Zwitserland is een federaal land met belangrijke bevoegdheden voor de 26 Kantons. Toch werkt men nationaal goed samen en wordt het land niet gehinderd door een taalstrijd. Een Franstalige conducteur die in het Franstalige deel van Wallis de dienst begint blijft gewoon in het Frans omroepen als de trein inmiddels in het Duitstalige deel van het Kanton rijdt.
Wellicht komt daar de samenwerking vandaan tussen de landelijke vervoerders en de regionale vervoerders met een kaartsysteem en verbindingen die elkaar aansluiten.
Verder gaat een Zwitser gaat wel in de treinrestauratie zitten om wat te eten en te drinken te bestellen.
Van oudsher hadden de Zwitsers al ontdekt dat het realiseren van een treintunnel veel minder ruimte vergt dan een autotunnel. En dat twee treinsporen meer reizigers kunnen verwerken dan vier autorijstroken.
Efficient gebruik van de ruimte hadden de Zwitsers al ontdekt in het horloge.
Die zijn vooral lomp en wijzen alleen maar de tijd aan. Het kan in minder dan de helft aan ruimte. Ook mechanisch.
Het gaat niet alleen om de NS, maar het probleem komt vooral door de spoorweginfrastructuur in ons land die niet meer van deze tijd tijd is. Dit geldt ook voor België en Duitsland. Er zijn sinds de Tweede Wereldoorlog te veel kaarten op autowegen gezet.