Overijssel wil investeren in extra treinen voor Blauwnet treindiensten Zwolle – Enschede
22 dec 2025 12:36
De provincie Overijssel wil 33 miljoen euro investeren in twee nieuwe treinen voor de treindienst tussen Zwolle en Enschede. Het aantal zitplaatsen kan zo met 20 procent groeien. Volgens de provincie is de treindienst een groot succes geworden en is het aantal reizigers sterk toegenomen.
De verbinding tussen de Overijsselse steden wordt gereden door Keolis met Stadler Flirt-treinstellen. Onder de merknaam Blauwnet rijdt Keolis elk uur twee sprinters en een intercity tussen de Overijsselse steden. In januari moeten Provinciale Staten definitief besluiten of het bedrijf met de provinciale bijdrage nieuwe treinstellen kan aanschaffen voor de diensten.
Nu regelmatig geen zitplaats
Volgens gedeputeerde Martijn Dadema van Overijssel is de treindienst uitgegroeid tot een groot succes. “De reizigersaantallen op de lijn Enschede – Zwolle zijn een stuk hoger dan een paar jaar terug”, zegt hij. “We zien nu dat in de spits reizigers regelmatig geen zitplaats hebben. Ook komt het tijdens de spits soms voor dat reizigers niet in de trein passen op de nieuwe stations van Heino en Raalte. De extra treinen vergroten de kans op een zitplaats flink en als alles goed gaat blijft er niemand meer achter op het perron.”
Nog meer reizigers verwacht
Nieuwe treinen zijn hard nodig omdat er in de toekomst nog meer reizigers worden verwacht. Langs het traject zijn verschillende woningbouwprojecten gepland. Uitbreiding van de dienstregeling naar twee intercity’s per uur is niet mogelijk omdat het traject voor ongeveer de helft enkelspoor is. Een deel is al overbelast verklaard door spoorbeheerder ProRail.
Nieuwe stations
Onlangs zijn de werkzaamheden op het traject afgerond. De stations Heino en Raalte zijn helemaal vernieuwd waarbij de perrons zijn verbreed met het oog op de reizigersgroei. Ook zijn overwegen verwijderd en wissels vervangen of vernieuwd. Na het werk is de intercity Zwolle – Enschede drie minuten sneller.
Het traject Zwolle – Enschede gaat over de spoorlijn Zwolle – Almelo die in 1881 werd geopend. Sinds 2017 is deze spoorlijn geëlektrificeerd en rijdt Keolis hier de treinen. Tussen Zwolle en Wierden, ongeveer de helft van het hele traject, ligt er enkelspoor.
(c) Treinreiziger.nl
Als prorail een deel van het traject overbelast verklaart, betekent dat dan ook dat Prorail het gaat uitbreiden? Lijkt me wel een beetje hun taak in dit geheel.
ProRail beheert het spoor, ze zijn niet de eigenaar. Ik neem aan dat het ministerie in de buidel moet tasten of anders de provincie? Zou je eigenlijk gelijk moeten doen, de lijn zit in ce lift en je moet het ijzer smeden als het heet is. Voordat reizigers af gaan haken omdat het te druk is.
Verlengen van perrons en langere treinen zijn een goedkopere en snellere maatregel om de capasiteit te verhogen dan het dubbelspoors maken van een lijn.
Dat kan met dubbeldeksmaterieel ook. Perronverlinging kan, wat wel inhoudt dat er ook wissels en kunstwerken aangepast moeten worden. Dat laatste is prijzig, helemaal als een overweg een tunnel moet worden.
Er worden ook nieuwe bussen aangeschaft vanuit dat bedrag. 33mln is erg veel voor 2 treinstellen. Afhankelijk van het type kost een bak tussen de 1 en 1,5mln.
Het gaat niet alleen om capaciteit, maar ook om de betrouwbaarheid van de dienstregeling. En die laatste is gebaat bij dubbelspoor.
Er is groei tussen Zwolle – Nijverdal – Enschede. Zie via passerelle dat deze treinen regelmatig vol zijn.
Ze kunnen nu doorpakken bij provincie Overijssel. In plaats van 33 miljoen voor twee treinstellen kunnen ze op lange termijn werken aan tweesporig maken van het spoortraject Zwolle – Wierden.
Dan is er indirect ook een snellere verbinding Amsterdam – Berlijn. Ondanks de omweg via Almere en Lelystad. En een snellere verbinding Amsterdam – Enschede via Almere, Lelystad en Zwolle mogelijk als er met 160 – 180 km p/u gereden kan worden.
Ja maar wierden zwolle verdubbelen doet niet veel. Want er past nauwelijks een trein op Wierden-Hengelo.
Je kan beter een omroute daarvoor maken. (Denk aan dat je ergens tussen Deventer en Wierden een aftakking maakt naar de spoorlijn Zutphen Hengelo (en die verder naar Hengelo verdubbeld).
Dat is en een versnelling voor de ic berlijn. (Zonder stations op te hoeven heffen). En je creert flink meer capaciteit door twente (om bijvoorbeeld te intercities Zwolle-Enschede uit te breiden).
Het is een hoge frequentie tussen Hengelo – Wierden. Maar niet zoveel dat er een IC Amsterdam – Berlijn/Enschede (totaal 1 keer per uur) via Almere, Lelystad, Zwolle en Nijverdal niet in te passen.
Zeker niet met ERTMS die flexibeler is dan ATB. Die kan de IC, EC (Berlijn) en Sprinters tussen Hengelo – Wierden wel van elkaar scheiden.
Op dit moment doet de ICE er 2 uur en 8 minuten over het traject Bad Bentheim- Amsterdam. De afstand is 154 km. Geeft een gem. snelheid van 72 km/u. Dit is veel te laag. Jij kijkt alleen naar de capaciteit.
Je lijkt ProRail wel. Die heeft het ook steeds over dat er wel capaciteit genoeg is. Het moet veel sneller.
Bij vertraging van de ICE zijn de problemen nog groter. Geen inhaal mogelijkheden.
Er is ook een overbelastverklaring voor het traject Amsterdam- Oldenzaal grens:
https://www.prorail.nl/siteassets/homepage/samenwerken/vervoerders/documenten/2027-02-overbelastverklaring-amsterdam—oldenzaal-grens.pdf
De afstand Bad Bentheim-Amsterdam Centraal (Bh-Asd) gemeten over de spoorweg bedraagt 181 km. De reistijd per ICE bedraagt 2:10 in de richting Bh-Asd en 2:09 in de richting Asd-Bh. De gemiddelde reissnelheid over dit traject is derhalve 83,5 c.q. 84,2 km/h.
72 km/u. is zo’n beetje de gemiddelde snelheid van een intercitytrein in Nederland, en zo is die A’dam-Berlijntrein ook in de dienstregeling opgenomen. Niet alleen in Nl maar ook in Duitsland.
In Duitsland gaat het heel wat sneller
Bad Bentheim – Berlijn
Reistijd: 3:29
Afstand: 424 km
Vgem: 122 km/uur
Hannover – Berlijn
Reistijd: 1:37
Afstand: 250 km
Vgem: 154 km/uur
Logisch, in Duitsland zijn de afstanden ook groter. Waar ze in Nederland wat groter zijn, in het Noorden des Lands, zie je ook dat die gemiddelde snelheid hoger ligt: ruim 100 km/u van Zwolle naar Groningen. Ook omdat er in Nl minimaal twee intercities per uur gaan kun je geen steden overslaan, want dan daalt de bezettingsgraad te sterk, zeker in de daluren. In D met 1 intercity per uur speelt minder.
Dat het sneller moet, betekend niet dat het ook sneller kan. De spoorlijn Amerfoort – Deventer – Oldenzaal is onderdeel van het TEN-net. Dus hier rijden ook veel goederentreinen. Om de capaciteit maximaal te benutten dienen de treinen een gelijke snelheid te hebben. De meeste goederentreinen zijn ingelegd op 80 km/u. Dus personentreinen dienen ook op die snelheid ingelegd te worden. Of het goederenvervoer moet gescheiden worden van het personenvervoer.
Denk aan de mogelijkheid van naar Hamburg en Kopenhagen. Vanaf Osnabrück naar Hamburg ligt al snel spoor. Hamburg- Kopenhagen komt eraan. Van Amsterdam naar Bad Bentheim gaat gewoon veel te langzaam.
Gewoon snel spoor langs de A1 voor Berlijn en Hamburg/Kopenhagen. Ook stukken sneller van de Randstad naar Twente. Wordt Wierden – Almelo ook ontlast.
Zorg eerst voor 90% bezetting middels NL-ticket op Nederlands grondgebied.
Nl- ticket 69E/ m in spitsuur; 49E/m in daluur.
Financiering CO2 accijnsverhoging klimaat/milieuvernielende brandstof.
Vervuiler (autorijder) betaalt.
2 miljard E van de 45 miljard E CO2 subsidies.
5 miljard van de rijken middels extra vermogensbelastingheffing, geld dat ze niet met werken verdiend hebben maar slechts met geld maakt geld.
Terwijl die rijken voor de meeste klimaatdestructie gezorgd hebben door hun keuzes van produceren en consumeren.
Die vervuilers moeten eens gaan betalen voor de door hen aangerichte aan mens, natuur en klimaat.
Het trieste is ze zullen het niet voelen, ze verzuipen in het geld.
Ik vraag mij af of het überhaupt wenselijk is om Amsterdam-Berlin via Zwolle te laten rijden. Reizigers uit de Zuiderlijke Randstad, de Oosterlijke Randstad, Arnhem-Nijmegen en Brabantstad krijgen waarschijnlijk te maken met langere reistijden en vaker overstappen mocht de ICE Amsterdam-Berlin via Zwolle gaan rijden. Daarmee dupeer je toch een behoorlijke groep reizigers. Ik zou eerder kijken of de Gooilijn niet toch (gedeeltelijk) naar vier sporen kan, zodat Amsterdam-Amersfoort in 30 minuten kan worden afgelegd, zonder dat het andere treinverkeer gehinderd wordt.
Vanuit Arnhem-Nijmegen en Brabant kun je nu al sowieso beter via Zutphen met Blauwnet naar Hengelo reizen en daar op de ICE stappen ipv via Deventer te reizen, dat scheelt je een half uur reistijd. Deventer kunnen ze beter schrappen als stop (net als Apeldoorn en Hilversum), aangezien de ICE daar bijna 10 minuten stilstaat, zonde van de tijd.
Een enkelsporig boemellijntje gebruiken als onderdeel van een internationale reis lijkt mij niet heel verstandig, bovendien is de overstap in Zutphen heel erg krap. Daarnaast kun je Apeldoorn en Deventer niet zomaar overslaan omdat je dan in de knoop komt met met name de Sprinter Apeldoorn-Almelo. Bovendien is het spoor tussen Amsterdam en Amersfoort erg druk waardoor er erg lastig met treintijden verschoven kan worden.
ICE’s moeten niet in de knoop komen met regionale treinen. ICE’s moeten zoveel mogelijk via HSL.
Voor die reizigers is het sowieso sneller om via Arnhem te reizen.
De Berlijntrein via Zwolle geeft ruimte om een extra trein door het Naardermeer te laten rijden. Voor de Noordelingen is het wel een verbetering.
De ICE Amsterdam-Frankfurt is vaak een heel stuk duurder dan de ICE Amsterdam-Berlin. Dat maakt dat toch veel reizigers graag bij Oldenzaal de grens overgaan in plaats van bij Zevenaar. En in het noorden van Nederland wonen veel minder mensen ten opzichte van de huidige steden die worden bedient met de ICE Amsterdam-Berlin, dus via Zwolle rijden is voor veel reizigers een achteruitgang.
De prijsopbouw voor beide treinen is gelijk. Ook de reistijd via beide routes is vrijwel gelijk. De route via Arnhem/Ruhrgebied is wel drukker waardoor goedkope kaartjes sneller uitverkocht zijn.
Dat klinkt zeker als een succesverhaal, want ik heb het gevoel dat Keolis in het begin zijn treinen best ruim heeft ingekocht en nu blijken er in de spits te weinig treinen te zijn om mensen mee te kunnen laten reizen. Mooi dat er nu serieus gekeken wordt naar 2 nieuwe treinstellen. Mooi dat hier in de regio goed geinvesteerd wordt in goed treinverbindingen en goed OV. Verwacht ook een kwalitatieve toename van de ZHO (Zutphen-Hengelo-Oldenzaal CS) lijn als hier nieuwe treinen en een betere dienstregeling op deze lijn kan. Is nu een oprijlijn, omdat het wacht op electrificatie. Sowieso zijn de treinen in de regio over het algemeen goed gebruikt.
De Flirt treinen worden door de reiziger ook zeker wel goed gewaardeerd en toename van reizigers op deze lijn is er een duidelijk teken van.
Dus eigenlijk als ik doordenk, is het zo dat in de spits die treintjes op sommige dagen/tijden?? te kort zijn. Zou het dan niet beter/sneller uitpakken geen hele nieuwe treintjes maar wagons te bestellen en die treinen te verlengen?
Al blijf ik zelf hierbij toch vaak denken: pas die school- of lestijden eens aan-in de praktijk blijkt dat toch vaak de oorzaak van heel tijdelijke overbelasting. Maar wat reizigers voor 10/12 min geen zitplaats,dus staan is ook weer een heel ander geval als zo vol dat er niemand meer in kan – al zijn we in NL wel heel erg verwend daarmee: Mag mijn tas ook zitten?? Stel je voor dat je ook maar 1 seconde zou vooruit denken en alvast plek zou vrijmaken: wie weet wel een enge stinkerd……..
En zijn de vernieuwde perrons op die kleine haltes ook lang genoeg gemaakt om dubbel zo lange treinen te laten halteren?
Verlengen is ongeveer net zo duur als nieuwe treinstellen kopen.
Mooi om te zien dat bij deze concessie op de wensen in de regio eenvoudig kan worden ingespeeld. Een goed voorbeeld waarom het beter zou zijn ook het HRN in regiogebonden concessies op te knippen zodat er veel beter aanbod per regio of tussen regio’s ontstaat.
Het is niet de eerste keer dat ProRail de plannen van de vervoerder dwarsboomt.
– Als de vervoerder meer treinen wil laten rijden, dan zegt ProRail dat er te weinig capaciteit is door (gedeeltijk) enkelspoor.
– Als de vervoerder vraagt om spoorverdubbeling , zeggen ze dat het niet nodig is omdat de treinen maar later moeten vertrekken, langer stilstaan, of langzamer moeten rijden. Want dan kunnen ze elkaar daar, daar en daar passeren.
Waar bemoeien ze zich mee? ProRail moet zich niet met de dienstregeling bemoeien maar gewoon werken aan infrastructuur uitvoeren als de vervoerder er met gegronde redenen behoefte aan heeft.
Ik heb in 2015 al geadviseerd om de 6 baks Staedler Kiss te nemen. Had je nu geen problemen gehad……
Ongelooflijk dat ze niet naar je geluisterd hebben.
Hun probleem
Als NS er nog had gereden, had dit probleen dus niet gespeeld. Die hadden “gewoon” 2 stelletjes bijgeplaatst.
Als de NS er nog had gereden was er nu geen verbinding meer.
Anti NS dus
Het klimaatticket PROV 19E/m.
Trein en bus.
Financiering middels verhoging opcenten motorruituigenbelasting met 6%.
Ieder groep 3-er een gratis NL-Ticket tot zijn 13e jaar.
Dan tot 19e jaar een NL- Ticket voor 19E/ m.
Dat gratis NL-ticket tot 13 jaar is er al, slimmerik! Wel eens van “Kids Vrij” gehoord?
Ik bedoel ieder kind dient die KidsVrij – card op school krijgen als onderdeel van CO2-vrije mobiliteit.
Dus direct geven en niet afwachten dat men een KidsVrij gaat aanschaffen.
Spitsdrukte vooral door scholieren en studenten, waarvoor veeeel minder betaald wordt dan door de werkende belastingbetalers als die met de trein naar werk pendelen.
Weer 33 miljoen voor twee treinen die 150 uren per week stil staan of bijna geheel leeg rijden.
Trajekt Amsterdam – grens overvol ?
Er wordt wel eens beweerd dat goederentreinen omgeleid worden via Bad Bentheim als het spoor langs Zevenaar weer dicht is. Echter nouwelijks goederentreinen langs Bad Bentheim te zien.
Dat het trajekt “vol” is komt mogelijk door lange bloklengtes die nog niet verkort zijn. Op het trajekt Delft — Schiedam rijden per uur tien treinen in elke richting.
Er wordt veel onzin geclaimed door bedrijven die geld voor werk en direktieinkomens willen.
Ze weten dat de politici die aan de geldkraan zitten weinig verstand en interesse hebben.
Het schijnt dat tweederde van de politici familieleden met aandelen in windmolens hebben waarop gegarandeerd rendement uitgekeerd wordt omdat die gesubsidieerd worden volgens besluiten door politic, ten laste van de werkende belastingbetalers. Of politici hebben zelfs zelf aandelen in windmolens. Hoezo niet corrupt?
Tussen Hengelo- Wierden rijden er ook 10 treinen of meer per uur en richting.
Wordt de komende jaren nog meer:
– 2e sneltrein Zwolle-Enschede
– Berlijn naar 1x per uur
– andere vervoerders naar Hamburg/ Kopenhagen en Berlijn.
– meer goederentreinen
De overweg ten noorden van station Almelo is nog drukker. Daar rijden ook nog de treinen Almelo- Marienberg over. Onderdeel Nedersachsen lijn. Wordt 12 treinen per uur en richting.
Volgens AI:
De spoorwegovergang op de Aalderinkssingel in Almelo staat bekend als zeer druk en is frequent gesloten. Uit waarnemingen blijkt dat er in een tijdsbestek van een kwartier ongeveer 10 treinen kunnen passeren, inclusief intercity’s en regionale treinen. De bomen zijn hierdoor een groot deel van de tijd gesloten
Sjonge, was de azijn weer in de aanbieding? Ik verheug me op -eindelijk- een keer een constructieve bijdrage van jouw hand…
Volgens mijn ging dit artikel over de aanschaf van 2 treinen door de provincie Overijssel maar wat ik nu allemaal lees zijn allemaal ideeën worden geopperd waar het gehele artikel niet over gaat men moet wel bij de feiten blijven en niet allerlei ideeën hier neerleggen terwijl het daar niet over gaat het artikel daar moet de redactie ook op aan sturen dan men bij de feiten blijft.
idd, veel luchtfietsende stuurlui aan wal
Als er zoveel reizigers zijn / kaartjes worden verkocht dan verwacht, waarom moet de overheid dan méér geld uitgeven? Hebben ze dit niet met een zitplaatskans in de concessie geregeld?
De provincie is opbrengst verantwoordelijk, daarmee zijn ze ook verantwoordelijk voor de zitplaatsen. Dus als de provincie ziet dat er te weinig zitplaatsen zijn moeten ze in actie komen. Dat doen ze nu.
Schandalig dat er 33 miljoen wordt uitgetrokken voor 2!!!! treinen, terwijl er mensen aan het kanaal Almelo-de Haandrik met onbetaalde schade aan hun woning blijven zitten. Laat de provincie Overijssel eerst eens die schades gaan vergoeden.
The need of the many outweigh the need of the few.
Blauwnet zou in Almelo vaker kunnen stoppen op perron 2 in plaats van perron 4, dat ongeveer 200 meter verder naar achteren ligt. Ik begrijp dat NS-treinen de voorkeur hebben om op perron 2 (bij de trappen naar de stationshal) te stoppen. Echter, wanneer er geen NS-trein aanwezig is, is het onduidelijk waarom Blauwnet daar niet kan halteren.
Voor mijzelf als sporadische reiziger en naar mijn idee geldt dit voor meer reizigers die weinig vanaf Almelo vertrekken is het regelmatig verwarrend dat de Blauwnet niet aan de voorkant van het perron stopt, maar doorrijdt naar perron 4. Dit leidt ertoe dat je soms letterlijk moet rennen om de trein nog te halen. Daarnaast komt het voor dat, wanneer ik naar Enschede moet en ik de Blauwnet-trein al zie staan op perron 4, ik besluit deze niet te nemen en liever tien minuten langer wacht op perron 2 op de NS-trein naar Enschede.
Daarnaast draagt de perronindeling niet bij aan de duidelijkheid: station Almelo heeft geen perron 1, terwijl het eilandperron wel vier perronaanduidingen kent. Dit maakt de situatie extra verwarrend voor incidentele reizigers.
Blauwnet stoptreinen halteren gepland op 2b richting Enschede en 4b richting Zwolle. Blauwnet sneltrein richting Zwolle staat gepland op spoor 4a en richting Enschede meestal spoor 2b. Almelo heeft geen perron 1 omdat spoor 1 geen perron heeft, maar perron 2a/b, 3 en 4a/b. Hengelo heeft ook geen perron 1, maar perron 3a/b, 4a/b en 11.
Misschien ook een idee om enkele treinstellen van de toekomstige elektrische Maaslijn te gebruiken. Dat scheelt weer geld en het is op deze manier sneller te realiseren. Of de voormalige Sprinter 2995 inzetten, zoals ook een Plan V dat op het lijntje Amersfoort Centraal Barneveld Zuid v,v, in de spitsuren doet!
In de voormalige NS treinen zit ATB-EG en die kunnen niet rijden tussen Wdn en Zl. Daar ligt ATB-NG.En de “Maaslijn” treinen zijn van Arriva, dus zouden die stellen dan weer gehuurd moeten worden door Syntus/Keolis
Het spoor Apeldoorn Zutphen Hengelo kan na deels dubbelspoor en elektrificatie ook een snellere route en of omleiding zijn als voor de drukke IC-verbinding via Deventer en Almelo. Apeldoorn Zutphen rijdt nu eens per half uur met dieseltreinen naar Winterswijk. Als de stopdienst welke van Oldenzaal naar Zutphen naar Apeldoorn (als stoptrein) verder rijdt levert dat ook snellere reismogelijkheden op. Arriva heeft ook nog misschien wat GTW s over om bij te springen net zoals bij de Vierdaagse of Pinkpop-evenementen. Elektrische treinstellen uit Limburg zullen ook mogelijk ingezet kunnen worden. De Drielandentrein rijdt in januari en februari 2026 niet van en naar Aachen vanaf Heerlen, vanwege werken op het Duitse spoornetwerk.