Politiek worstelt met onbetaalbare spoorlijnen
25 nov 2024 23:08
De politiek worstelt met de nieuw geplande spoorlijnen Lelylijn en Nedersaksenlijn. Hoewel de Tweede Kamer vrijwel unaniem de projecten wil voortzetten, is er geen geld voor beide plannen. Een nieuw onderzoek, dat de coalitiepartijen maandag voor de Lelylijn uit de hoed toverden, dreigt meer ruis dan duidelijkheid te brengen over de voortgang.
Coalitiepartijen NSC, VVD en BBB en oppositiepartijen GroenLinks-PvdA, CDA, D66, ChristenUnie en SGP willen, tegen de wens in van staatssecretaris Chris Jansen (PVV), dat er snel gewerkt gaat worden aan een masterplan waarin de Lelylijn (Randstad – Groningen) verder wordt onderzocht en waarin onder meer ook woningbouwplannen worden meegenomen. Daarmee moet het project, dat door geldgebrek dreigt stil te vallen, in gang blijven.
Hoofdrol voor spoorlijnen
De partijen dienden het voorstel maandag in tijdens een debat over grote infrastructurele projecten in het land, verzameld in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (Mirt). In het debat speelden de Lelylijn en Nedersaksenlijn (Groningen – Enschede) een hoofdrol. Een zogeheten Mirt-verkenning is normaal het volgende onderzoek dat gedaan moet worden om de spoorlijnen mogelijk te maken. Maar om zo’n onderzoek te starten, moet er voldoende geld voorhanden zijn om 75 procent van de kosten van de projecten te betalen. En dat geld is er bij lange na niet. De Lelylijn komt ruim 10 van de 14 miljard euro tekort en voor de veel goedkopere Nedersaksenlijn is er 1,5 miljard euro tekort.
Staatssecretaris Jansen wil niet niet aan de 75-procent-norm tornen en daarom wil hij de tijd om in het voorjaar van 2025 met een voorstel te komen over hoe verder te gaan met de projecten. Op 20 december praat hij weer met regiobestuurders van Friesland, Groningen en Drenthe. Maar dat gaat de Kamer niet snel genoeg. ’’Het kan niet zo zijn dat het project stil komt te vallen. We verwachten meer creativiteit, meer regie’’, aldus Olger van Dijk van coalitiepartij NSC die met de breed gedragen motie kwam voor het masterplan voor de Lelylijn. Voor NSC is het belangrijk nog dit jaar iets te besluiten omdat de coalitie in het regeerprogramma vastlegde dat er nog dit jaar stappen gezet worden voor de projecten.
’75 procent onhaalbaar’
Naast coalitiegenoten VVD en BBB kreeg Van Dijk alle bij het debat aanwezige oppositiepartijen mee. Eigenlijk vinden GroenLinks-PvdA, ChristenUnie en CDA dat er wel afgeweken kan worden van de 75-procent-norm. “Vijfenzeventig procent voor projecten van 14 miljard is onhaalbaar’’, zei Habtamu de Hoop van GroenLinks-PvdA. Eline Vedder (CDA) viel hem bij en merkte op dat het Mirt wellicht niet geschikt is voor hele grote projecten. Maar de coalitiepartijen houden vast aan de norm en daarmee lijkt het masterplan het enige alternatief om de Lelylijn niet op een dood spoor te doen belanden.
Maar of het masterplan echt de vaart erin houdt voor de Lelylijn is nog maar de vraag. Het valt buiten de Mirt-procedure die grote projecten moeten doorlopen om gerealiseerd te worden. Het is niet bekend waarvan het masterplan onderzoek betaald moet worden. En staatssecretaris Jansen ziet het plan niet zitten en daarom is het nog maar de vraag hoe voortvarend hij het gaat oppakken als de motie wordt aangenomen. Jansen wil eerst nog een keer met de regio praten en hij vindt dat er eerst ook goed gekeken moet worden hoe een onderzoek voor een masterplan ’vormgegeven moet worden’. Jansen vroeg Van Dijk de motie uit te stellen, maar daar wilde de NSC’er niets van weten. ’’In het regeerprogramma staat vervolgopdracht dit jaar.’’
Wel steun, geen voorstel voor Nedersaksenlijn
Een dag debatteren leverde, voor wat betreft de twee spoorlijnen, alleen het voorstel voor het masterplan op. Wat er met de Nedersaksenlijn moet gebeuren, bleef een beetje in de lucht hangen. Voor de spoorlijn is er unaniem steun, maar er kwam geen concreet voorstel om voor dit project van de 75-procent-norm af te wijken of alvast een ander onderzoek te starten. Van Dijk van NSC liet wel weten dat, wat zijn partij betreft, de eerste treinen hier in 2040 moeten rijden.
Het jaar 2040 is de vroegste datum waarop de Nedersaksenlijn klaar kan zijn, zo meldde Jansen onlangs. De Lelylijn kan op zijn vroegst in 2050 klaar zijn. Dat is als alles volgens plan verloopt. Welk plan, dat is nu dus weer een extra vraag.
Mark Koghee / (c) Treinreiziger.nl
> Het jaar 2040 is de vroegste datum waarop de Nedersaksenlijn klaar kan zijn, zo meldde Jansen onlangs. De Lelylijn kan op zijn vroegst in 2050 klaar zijn.
Een doorlooptijd van 16 jaar voor de Nedersaksenlijn en 26 jaar voor de Lelylijn. Als bij het bouwen van wegen de doorlooptijd in dezelfde orde grootte is, dan wordt er geen weg meer gebouwd. Waarom is voor spoorwegen de doorlooptijd zo idioot lang? Zo ingewikkeld is een doorsnee spoorlijn toch niet. Vooral de doorlooptijd bij de Nedersaksenlijn is idioot. De Nedersaksenlijn bestaat uit twee onderdelen: het verbeteren van het bestaande spoor en het aanleggen van ca. 15 kilometer volledig nieuw spoor. Die 15 kilometer volledig nieuw spoor kan gewoon vlak in het maaiveld gelegd worden. De grond is stevig en er zijn geen echt grote hindernissen zoals kanalen, rivieren, heuvels, steden of moerassen.
Er is een poltieke en praktische reden.
De praktische reden is vooral dat voor spoorlijnen de route kiezen lastiger is.
Een snelweg kan je met een grote boog om een dorp legen, en de laatste kilometer ga je maar over de n weg.
Bij spoorlijnen gaat dat lasitger, omdat als je een station een paar kilometer buiten het dop legt, er niet veel mensen van gebruik maken.
Dus je wilt eigenlijk door het dorp ipv eromheen, met alle gevolgen van dien.
Je kan je het verdiept door het dorp aanleggen, maar dat is duurder (nog steeds blijft de spoorlijn goedkoper dan een snepweg voor dezefde route (omdat ze veel smaller zijn) en het betekend veel werkzaamheden in het dorp, wat lange bezwaarpeocedures betekend.
Er is overal wel een bejaarde die niks beters te doen heeft en lange rechtzaken gaat voeren, omdat hij niet wil dat stedelingen in het dorp gaan wonen en met de trein naar de stad verderop gaan voor werk.
En er is de politieke reden dat de vvd een hekel heeft aan spoorlijnen en het daarom vertraag en extra eisen aan spoorlijnen stelt, die niet voor wegen gelden.
Het buiten het dorp plaatsen van een station is geen enkel probleem. Maak er een P+R bij en he succes is verzekerd. Emmen Zuid is een prima voorbeeld. Midden in het bouwland en met goede parkeergelegenheid.
Daar denken workum en hillegom heel anders over. De kracht ban treinen is juist dat ze je in het centrum kan afzetten.
Ditto bij kleve.
Emmen zuid trekt vooral mensen ban buiten emmen aan. Maar die had je net zo goed naar een hoogeveen zuid kunnen lokken
Kampen Zuid is redelijk vergelijkbaar. Ze bouwen in Kampen Zuid nu héél véél nieuwe huizen om het station heen.
Op die manier zal station Kampen Zuid gefaseerd steeds meer gebruikt worden. Afhankelijk welke bestemming de inwoners in Kampen willen nemen.
Het aantal mensen dat met de auto naar een station rijdt lijkt me klein, waarom zou je dan niet doorrijden, tegelijkertijd sluit je mensen afhankelijk van ov uit
Moeten mensen eerst een auto aanschaffen, om met de trein te kunnen reizen?
Tussen Emmen en Ter Apel ligt geen enkel dorp dat voldoende groot is om slechts een halte te verkrijgen. Wat er aan dorpen ligt is lintbebouwing. In Emmen en Ter Apel ligt het tracé al vast omdat daar van voormalige spoorlijnen gebruik kan worden gemaakt. Dus allemaal kul argumenten.
Bij de Lelylijn ligt het allemaal anders. Bij onder andere Drachten en Heerenveen is een inpassing noodzakelijk.
Ik had het vooral over de lelylein, en spoorlijnen in het algemeen.
De nedersaksenlijn is een uitzondering omdat én zoveel van het trace al vastligt (namelijk de de oude spoorlijn), én er vrijwel geen dorpen liggen op het stukje dat nog niet bepaald is. Maar dat is de uitzondering, en niet de regel voor nieuwe spoorlijnen.
Bij Heerenveen zijn voor inpassing de optie via Heerenveen Noord. Of via bestaande station Heerenveen. En daar zullen weer een aantal tracevarianten uitgewerkt worden.
Lijk me dat een nieuwe station bij Heerenveen Noord het beste is. Hoewel het afgelegen is ligt het wel dicht bij de A 7 en A 32. Een nieuw ijsstadion daarbij bouwen zal de nieuwe station aantrekkelijker maken.
Bij spoorlijnen gaat dat lasitger, omdat als je een station een paar kilometer buiten het dop legt, er niet veel mensen van gebruik maken.
Dus je wilt eigenlijk door het dorp ipv eromheen, met alle gevolgen van dien.
Zal niet altijd opgaan. Maar ze streven natuurlijk wel om de station zo goed mogelijk te integreren in het hart van de gemeente.
Maar het is wel eens een kip en ei verhaal. Dronten had al grond gereserveerd voor de Hanzelijn. Maar niet direct bij de winkelcentrum. Ze zullen wel hun redenen voor hebben gehad.
Station Lage Zwaluwe is het slechtste voorbeeld. Ligt enorm ver van het dorp af. Krijgt dit jaar de dubieuze eer met laagste waardering voor een station.
Een station moet er niet alleen maar zijn voor reizigers die met de auto komen. De trein moet nu juist een alternatief zijn voor de auto.
Deze jaartallen hebben mijns inziens te maken met de Lange Termijn Spoor Agenda (LTSA). Voor de periode van 2028 tot en met 2037 moet die volgend jaar worden ingevuld. De staatssecretaris zegt hier feitelijk mee, dat hij de Lelylijn en de Nedersaksen niet wil opnemen in de LTSA. Voor de periode daarna heeft de staatssecretaris geen verantwoordelijkheid; dus alles wat hij daarover zegt is gewoon inhoudelijk nietszeggend.
Sommige nieuwe snelwegen hebben ook wel een 20 plus jaar wel niet wel niet gegaan
Publiek-privaat. Waarom zou alles vanuit de gemeenschapspot betaald moeten worden, als ook bedrijven of instellingen in de buurt van die spoorlijnen ook zouden kunnen meebetalen, bijvoorbeeld in belang van hun medewerkers? Niet meer dan logisch dat het bedrijfsleven gaat meebetalen aan deze spoorlijnen.
Waarom moeten bedrijven wel meebetalen aan spoorlijnen, maar hoeft dat niet voor aansluitingen op wegen of kanalen?
Philips in drachten heeft veel baat bij de a7, helemaal omdat er geen ander vervoer naar drachten is. Maar hoefte geen cent ervoor te betalen. Hoezo moet dat wel voor de lelylein?
Sterker nog, toen het twentekanaal verbreed en verdiept werd kregen alle bedrijven die eraan lagen een schadevergoeding ipv dat zij moesten bijdragen aan de kosten.
Wat de regering wil, dat doen ze. Wat ze niet willen, ach leten we het achten twintigste onderzoek er eens op loslaten. Weer 2 jaar kwijt en 10 % duurder!
Nou ja, dat is waarom ik me er zo aan erger. Of ga er serieus mee aan de slag, of heb het lef om te zeggen dat je het niet gaat doen.
Bedrijven betalen belasting…
Mooi geschreven stuk – complimenten!
Weet je wat nog lastiger is dan 75% van de financiering rond krijgen? – Honderd procent van de kosten ophoesten…
Er is geld genoeg, het zit alleen in de verkeerde zakken.
https://www.nextens.nl/fiscaal-nieuws/economie-en-politiek/schatkist-loopt-mogelijk-100-miljard-euro-mis/
Gewoon de korting op benzine accijns terugdraaien, die altijd tijdelijk bedoeld was totdat de prijs weer terug zou zijn op het normale niveau, en ineens is er geld over!
Nog langere rijen naar Duitsland om te tanken, tabak en drank te halen….
Ja al die vrachtwagens die de n35 blokkeren in twente gaan echt daarom naar duitsland.
Kan er erg simpel over zijn. Als het economisch en maatschappelijk nut niet volgt uit de kapitale investering die men moet doen, moet men het niet doen. Kijk hoeveel het opplussen van de maaslijn kost. En dan heb je nog steeds niet overal geen dubbele spoorlijn.
Wil men een directe spoorlijn van Amsterdam – Groningen – Bremen – Hannover – (Kopenhagen) dan zal men ook flink moeten investeren in de Wunderline.
Het enthousiasme voor het OV druipt er de laatste jaren er echt vanaf. Maar niet heus. Ik noem de Coronatijd ronduit de grootste auto campagne ooit. Al met al betekent onbetaalbaarheid dat de wens en de mogelijkheden om deze lijn te bouwen en succesvol te exploiteren ontbreekt.
Corona tijd is de grootste anti OV campagne ooit.
Meer Autos, motors, Fatbike/elektrische fietsen en minder mensen in de bus,tram, metro, trein
Er was inderdaad een periode waarbij autobezitters veilig konden recreëren in een natuurgebied naar keuze, mits het geen populair dus druk gebied was. Niet-automobilisten zaten ook elk weekend thuis.
Daar begon het mee. Als je met een mondkapje in het OV moet om infecties te voorkomen en die dingen zitten niet lekker dan ga je ook niet voor je plezier op reis. Kan me voorstellen dat voor diverse mensen ook een reden was om een auto te kopen. En vlak na de Corona begonnen de personeelsproblemen en falend OV, omdat niemand binnen het OV ging werven en er werd zelf met bezuinigingen (ontslagen) gedreigd. Alleen na stevige lobby is het laatste dus voorkomen. Dus nog een koopmomentje voor een auto.
Nou ja sterkte nummer 1 van treinen en ov is dat ze goed grote aantallen aankunnen. En nadeel nummer 1 van auto’s is dat ze dat niet kunnen.
En tijdens corona bleef iedereen thuis en waren de wegen lekker rustig, dus was dat geen probleem. En ondertussen werden de treindiensen afgeschaald
Tel daar alle mondkapje regels bij op en je ziet waarom iedereen de auto in wordt gejaagd.
En om het nog leuker te maken, de politiek legt allemaal eisen op aan het ov, maar weigert volledig voor de gevolgen daarvan op te draaien. Met als gevolg dat elke ov maatschappij na corona krap bij kas zat.
De Wunderline ligt voor het grootste deel in Duitsland.
De nieuwe Friesenbrücke zal voor beperkingen blijven zorgen.
Gewoon een snel spoor van Amsterdam/Schiphol naar Osnabrück. Daarmee sla je twee vliegen in een klap:
1) naar Bremen, Hamburg en Kopennhagen.
2) naar Hannover en Berlijn.
Onbetaalbaar is iets anders dan ‘niet te betalen’ 🙂
Of niet willen betalen
De klimaatnoodtoestand maakt het mogelijk, dwingt het af.
Lelystad Heerenveen als eerste fase aanleggen en in 2040 openen, het tweede deel in 2050? Emmeloord krijgt dan eerder een station dan Drachten wat ook al zo lang op dat moment wacht. Zijn er ook geen ideeën voor sponsoring van bedrijven uit de buurt om sneller aan het nog ontbrekende bedrag te komen. Dat telt ook voor de Nedersaksenlijn die ook nog wacht op wat extra zakgeld! Schrap nu die zinloze verbreding van de snelweg van Utrecht en investeer in nieuwe spoorverbindingen en reactiveer de spoorlijnen naar België en Duitsland die nu nog steeds eindigen vlak voor onze landsgrenzen. Schouders er onder en we hebben meerdere en snellere verbindingen naar en van onze buurlanden!
Wat hebben die Krabbenbosboemeltjes hiermee te maken?
Zucht!
Het wordt NOOIT meer iets met het Openbaar Vervoer In Nederland….
Ja, misschien in 2040 of 2050, dus NOOIT! Als ik me niet vergis heeft deze coalitie een mandaat voor 4 jaar en niet langer (als dit “buitenparlementaire kabinet” van PVV/NSC/VVD/BBB überhaupt deze vier jaar vol kan maken, wat ik betwijfel) Staatssecretaris Jansen regeert per definitie ver over zijn graf heen!
Staatssecretaris Chris Jansen van de PVV is net zo’n “nitwit” als zijn voorgangers Viviane Heijnen van het CDA en Stientje van Veldhoven van D66. Dit drietal heeft in de Tweede Kamer nog nooit iets zinnigs naar voren gebracht in het belang van de ov – reizigers en dan heb ik niet alleen over de NS, maar ook over het lokale, regionale, provinciale busvervoer in zo ongeveer alle provincies. Chris Jansen doet daar nog eens een schepje bovenop met zijn ronduit kwalijke partijpolitieke uitspraken die in mijn ogen zo kwalijk zijn dat ik deze hier niet ga herhalen.
Mijn conclusie is nogmaals: Het wordt nooit meer iets met het OV in Nederland, Niet met de trein en niet met de bus. De ov – reiziger stond in de politiek toch op plaats 1 en 2 en 3??? Wat is er daar van over?
Maar gelukkig is er de auto (die ik niet heb).
Weet iemand waarom de Nedersaksenlijn via Stadskanaal moet lopen? Ik kijk even naar oude kaarten. Reactivering van het oude NOLS traject naar Gieten ligt meer voor de hand. De spoordijk over de Hondsrug is nog vrijwel geheel in stand. Alleen de idiote omweg via Stadskanaal is een exploitatieprobleem. Tussen Gieten en Bareveld ontbreekt ca. 5 km spoor(dijk) langs de N33. Verder is de Hondsrug veel dichter bewoond zodat er meerdere stations mogelijk zijn (Gieten, Gasselte, Buinen, Exloo, Valthe) Tevens heeft Drenthe haar voorkeur uitgesproken voor een traject over de Hondsrug, maar dan vanaf Gieten direct naar Groningen en niet via Bareveld en Veendam.
De Lelylaan is van belang voor de ontwikkeling van het noorden.
Ook de woningnood kan worden aangepakt door te bouwen in de buurt van stations en nieuwe stations langs de Lelylijn
Stations moeten niet in het weiland, maar moeten als een magneet de kern gaan vormen van nieuwe bouwontwikkelingen: wonen, werken en voorzieningen.
Het noorden dichterbij Schiphol. Dat is de Lelylijn.
Ook kleinere kernen kunnen ontwikkeld worden, zoals Urk-Spoorwijk en Joure. Hier kunnen Sprnters stoppen op de Lelylijn.
De overheden moeten het zien als een investering, die via belastinginkomsten en verkoop van grond weer terug verdiend wordt. Hiervoor moet een langere tijd uitgetroken worden.
Aarzel niet, maar zet de procedures in werking.
Lelylijn. De Lelylaan is een station in Amsterdam. Ellendige automatische spenningscorrectie.