ProRail licht afwijzen ritten weer onvoldoende toe – toegewezen klacht zonder gevolgen
Spoorbeheerder ProRail heeft weer niet voldoende toegelicht waarom het de meeste door Arriva aangevraagde treinritten tussen Zwolle en Groningen heeft afgewezen. Dat heeft de Autoriteit Consument en Markt geoordeeld na een nieuw bezwaar van Arriva. Consequenties zijn er niet.
ProRail wees maar twee van de elf aangevraagde ritten tussen Zwolle en Groningen toe aan Arriva. Naar aanleiding van dit besluit maakte Arriva vorig jaar bezwaar bij de ACM. Eind vorig jaar werd de vervoerder grotendeels in het gelijk gesteld door de ACM. ProRail was niet transparant genoeg geweest bij het afwijzen van de aangevraagde ritten, oordeelde de ACM die ProRail opdracht gaf het besluit opnieuw te nemen. Dat besluit volgde al snel en bracht weinig verandering waardoor Arriva opnieuw bezwaar maakte.
Geen nieuw besluit
In de beoordeling van het nieuwe bezwaar oordeelt de ACM dat ProRail weer onvoldoende duidelijk heeft gemaakt waarom de beheerder niet meer ritten toestaat. Maar omdat in de behandeling van de zaak wel duidelijk is geworden waarom ProRail dit heeft besloten, hoeft de spoorbeheerder van de ACM dit keer niet opnieuw een besluit te nemen op de aanvraag van Arriva.
ProRail moet beter toelichten
De ACM vindt wel dat ProRail bij toekomstige aanvragen voor capaciteit op het spoor beter moet toelichten hoe de beheerder de capaciteit op trajecten verdeelt onder de verschillende vervoerders. Volgens de ACM kan dat met een korte toelichting.
Arriva bracht in het bezwaar nog meer klachten naar voren maar die werden allemaal ongegrond verklaard.
Arriva beraadt zich op vervolg
Arriva had al vanaf januari treinen kunnen rijden tussen Zwolle en Groningen maar zag daar eind vorig jaar van af omdat het aantal ritten te klein is om een rendabele dienst te rijden. Wat de vervoerder nu gaat doen, is nog niet bekend. “We zijn blij dat de ACM ook constateert dat ProRail transparanter moet zijn en moet blijven”, reageert een woordvoerder van het bedrijf op de uitspraak van de ACM. “We bestuderen de uitspraak en beraden ons op een vervolg. We blijven ons hoe dan ook inzetten voor meer treinen met een beter aanbod voor de reiziger in het Noorden.”
Gaat Arriva hier wel treinen rijden, dan betekent dit dat er voor het eerst een directe concurrent van NS komt op een traject dat onder het hoofdspoornet valt. Omdat NS de concessie daarvoor heeft, gaan de treinen van NS voor die van andere vervoerders. Met een druk bezet spoor, vissen andere vervoerders die in open toegang willen rijden, zoals Arriva, veelal achter het net.
(c) Treinreiziger.nl
Waarom dan? – Dat mis ik in dit artikel.
Het zou inderdaad wat duidelijker kunnen, op de website van de ACM staan veel meer details. Even vluchtig de bijlage van de ACM bekijkende lijkt het te gaan om de baanstabiliteit, energievoorziening en overwegveiligheid waarvoor nog geen onderzoeken afgerond zijn, hierdoor gaat ProRail nu uit van de hoeveelheid treinen die er voorheen gereden hebben als norm. Dit doet men in uurblokken per deeltraject, en men had onvoldoende duidelijk gemaakt welk op deeltraject deze norm overschreven werd.
Wat ingewikkeld allemaal…
Tja, niets op en rond het spoor is eenvoudig. Heel veel regelgeving.
Overwegveiligheid:
Volgens mij zei Daan ooit dat het onderwerp ‘overwegveiligheid’ een grote sta in de weg is geworden om het OV te verbeteren. Hij zou heel misschien toevoegen dat voor groei van het wegverkeer geen enkele toestemming gevraagd hoeft te worden, voor zover dat klopt. En er zijn volgens mij inderdaad geen restricties richting bedrijven en huishoudens om twee, drie of meer auto’s/bedrijfsauto’s aan te schaffen. Alleen het parkeerbeleid doet dit indirect. Maar op zich is het vanuit ProRail begrijpelijk dat als er meer van haar gevraagd wordt, met inachtneming van de wettelijke kaders, dat ze dan meer middelen wil krijgen.
Energievoorziening:
Door de splitsing van NS en ProRail, al heel lang geleden, liggen de belangen anders: de oude NS wilde meer treinen, en prioriteerde intern dan vroeger of later de middelen om de energievoorziening op peil te krijgen. Omdat het nu om twee, drie, vier, onafhankelijke organisaties gaat met doelen die niet parallel lopen kan hier makkelijk een patstelling ontstaan. ProRail heeft geen rechtstreeks belang bij groei, maar NS en concurrenten willen natuurlijk meer treinen laten rijden als dat hun eigen omzet vergroot zonder te hoeven investeren in de energievoorziening. Ik weet niet of ProRail zoals een Easyjet of Ryanair voor elk millimeter meerwerk meteen kosten in rekening kan brengen of de zaak on hold mag zetten.
Baanstabiliteit:
Veel hoogveen daar in Groningen???
Zo werkt het niet. Prorail wil best bouwen, maar het geld daarvoor moeten komen van de overheid. Prorail kan niet zelfstandig besluiten waar ze geld voor dit soort projecten inzetten.
Ze hebben wel budget voor onderhoud, niet voor nieuwbouw of uitbreiding.
Bedankt voor de uitleg.
Ik was de gebruikersvergoeding sowieso vergeten. Maar deze afwegingen, de beperkingen, kunnen toch zo transparant en zo snel mogelijk worden gecommuniceerd? En dat het enigszins tactisch moet richting het departement: alle begrip.
De overwegdiscusiie is eerder aan bod geweest. Er was gesteggel of ProRail nu een veiligheidsnorm (te) streng uitlegde of de politiek.
De trein van Groningen naar Zwolle rijdt maar een kilometer of 13 door de provincie Groningen, en rijdt dan Drenthe binnen. Binnen dit stuk van Groningen rijdt de trein zo’n beetje over de Hondsrug, en dat is zeker geen hoogveen. Het hoogveen begint meer in de buurt van – what’s in a name – Hoogeveen. Juist die plaats zou beter bediend worden door Arriva, wat dus niet doorgaat. Dus hoogveen zet mogelijk Hoogeveen de poot dwars. Maar dat is dus niet de schuld van Groningen.
Je hebt het over deze pagina, neem ik aan.
Dit besluit lijkt me de doodsteek voor open acces: Prorail mag volgens dit besluit bewezen gebruik als norm hanteren. Dat betekent dat zolang NS elk jaar hetzelfde aantal paden aan blijft vragen voor een (deel)traject -al zijn dat er maar twee per uur- Prorail elke andere aanvraag voor dat deeltraject mag afwijzen. Er is dan immers nooit in de praktijk bewezen dat niet het hele traject in elkaar dondert als er één treintje bij komt.
Het betekend effectief ook dat de NS geen extra trein meer kan laten rijden op een traject met overwegen.
ProRail heeft wel degelijk baat bij meer capaciteit op het spoor, dat zorgt namelijk voor inkomsten. De NS heeft bulkkorting, dus die levert per gereden km minder op.
Er staat dat ProRail de ‘bewezen gebruik’ norm gebruikt bij gebrek aan een nader onderzoek. Dergelijke onderzoeken kosten tijd, zeker in een tijd dat men overal personeel te kort komt. Het is mogelijk dat zodra die onderzoeken afgerond een deel van de treinpaden alsnog toegekend kan worden.
De afgelopen jaren is op diverse trajecten gebleken dat bijvoorbeeld de baanstabiliteit meer te lijden had onder de hoeveelheid treinen en hun gewicht dan eerder verwacht was. Waardoor uit voorzorg zelfs tijdelijke snelheidsverlagingen zijn doorgevoerd. Bijvoorbeeld tussen Schiedam en Delft. Je wilt namelijk niet dat de baan het ineens begeeft als er een volle dubbeldekker overheen dendert.
In de link die je deelt, staat óók dat ProRail al bezig is met verschillende onderzoeken. Dus enkel tot dat die onderzoeken gereed zijn, geldt bewezen gebruik als norm. Maar dat is dus niet voor de eeuwigheid.
Zoals ik het interpreteer zegt de ACM niet dat Prorail alleen bewezen gebruik als norm mag hanteren als er andere onderzoeken lopen en al helemaal niet dat die onderzoeken binnen een bepaalde termijn afgerond moeten zijn. En zelfs al zijn die onderzoeken binnen een jaar afgerond: Dan weet NS precies welke aanvraag de concurrent waarschijnlijk het jaar erna weer gaat doen, dus dan kan NS dat dwarsbomen door zelf voor het jaar erop meer paden aan te vragen.
Dit staat er op de website:
‘De ACM stelt vast dat ProRail ten tijde van de nieuwe verdeling nog niet beschikte over gegevens die het mogelijk maken om een norm voor het maximale aantal treinen te berekenen. De nadere onderzoeken om die gegevens te verkrijgen zijn omvangrijk en kostbaar. ProRail is al wel begonnen met deze onderzoeken, maar zij heeft deze onderzoeken nog niet afgerond. Gelet op die situatie hanteert ProRail voorzichtigheidshalve als norm dat het aantal treinen per klokuur niet mag toenemen ten opzichte van voorgaande jaren. De ACM acht in deze situatie het bewezen gebruik een voldoende objectief uitgangspunt.’
Waarbij dus wel degelijke voorwaarden gelden, en ProRail zich zeker niet elke keer zal kunnen beroepen op ‘bewezen gebruik’. Daarom gebruikt de ACM de term ‘in deze situatie’.
Verder is NS gebonden aan de concessie, en zit er dus ook een maximum aan hoeveel treinen zij op verschillende plekken mogen aanbieden. Als zij binnen hun concessie extra treinen willen rijden, is dat hun goed recht en heeft dat weinig met dwarsbomen te maken. Alhoewel een andere partij dat wel zo kan ervaren natuurlijk.
Arriva moet eens ophouden om steeds hun zin door te willen drammen. Ze kunnen nog niet eens een fatsoenlijke busrit rijden laat staan een treindienst.
Arriva rijdt beter op tijd dan NS. Maar wat heeft de punctualiteit van Arriva te maken met het slome ambtenaren gedrag van ProRail. Als NS hetzelfde had aangevraagd was het al lang rond. Ons kent ons.
Een hoop gespeculeer, verwijten en verdachtmakingen in een paar regels. Maar geen enkele onderbouwing. Ik snap dat het makkelijk is om vanuit je onderbuik te reageren. Maar misschien de volgende keer eerst tot 10 tellen voordat je dit soort teksten de wereld in slingert?
In welke wereld rijdt Arriva op tijd???? In het zijden is het net een derde wereld land
Appels met peren vergelijken! Arriva rijdt op het grootste deel van het netwerk zonder concurrentie van andere vervoerders, en vaak op veel rustigere lijnen. Dit is niet te vergelijken met de Randstad, waar het spoor overbelast is en overspoeld wordt met bijvoorbeeld goederentreinen.
Uiteraard dient Prorail zijn besluit duidelijk toe te lichten aan de aanvrager van rijpaden. Maar voor de rest ben ik helemaal geen voorstander van binnenlands open access vervoer, gezien ik vind dat open access vervoerders de populaire routes eruit halen – die ze goedkoop kunnen aanbieden, die voor de vervoerders of opdrachtgevers de cashcow zijn waardoor minder populaire lijnen aan de gang gehouden kunnen worden. Dit leidt tot verschraling van het OV. Het aanbesteden in concessie verband van sprintertreinen is een alternatief om andere vervoerders de mogelijkheid te bieden om een stuk van het spoorwegnetwerk te kunnen bedienen en de provincie / vervoers autoriteiten ook meer flexibiliteit te geven op het provinciaals vervoers netwerk. Verder kan de provincie / vervoersautoriteiten ook de kwaliteit van de diensten beter controleren. Verder is het van belang dat de aangeboden paden van een goede kwaliteit zijn en een beetje vertraging van een trein niet leidt tot een olievlek van vertragingen.
Open access voor nachtritten en buitenlandse treinreizen vind ik een ander verhaal en dat moet kunnen als een bedrijf deze diensten kan leveren en de capasiteit beschikbaar is.
OV is een nutsfunctie en in een normale wereld zou goed OV een belangrijke rol moeten spelen om het land bereikbaar te houden en klimaat/milieu doelen te realiseren. Een samenhangend en robuust netwerk is een essentieel onderdeel ervan.
Hopelijk krijgt Arriva en andere vervoerders meer ritten op het spoor. Dat is voor iedereen beter. Ook voor het bijna failliete NS voor zover dat mogelijk is met de miljoenen staatssteun die ze krijgen. NS wil graag meer Randstad georiënteerd actief blijven omdat daar de meeste verdiensten zitten. Krijgen de buitenlijnen de andere vervoerders. Winwin situatie voor iedereen.
Als die buitenlijnen dan niet met een grote zak geld komen, is het nog maar de vraag of het een win-winsituatie wordt. Regelmatig zie je vergelijkingen tussen hoe bijvoorbeeld een Arriva nu een lijn exploiteert versus hoe dat vroeger onder NS ging. Waarbij voor het gemak even voorbij wordt gegaan aan het feit dat de bijbehorende voorwaarden waaronder de dienst wordt aangeboden, totaal veranderd zijn.
Er zijn al weekend nachttreinen van Arriva tussen Groningen, Zwolle, Amsterdam Centraal en Schiphol en terug! Ook heeft ditzelfde bedrijf weekend nachttreinen van Maastricht via Eindhoven C en Utrecht C naar en van Amsterdam Centraal en Schiphol en terug. Deze beide treinen hebben allebei een enkele heen en terugrit! Misschien ook leuk om Heerlen en Leeuwarden met deze treinen te verenigen. Laat beide bedrijven gewoon treindiensten en eventueel treinstellen met elkaar delen, wanneer er een storing is of bij onderhoud hieraan. Probeer is met een gezamenlijk uitgebouwde nachtnet, omdat er dan minder reizigersverkeer is dan overdag! Probeer het langzamerhand uit te bouwen en eventueel voor een jaar of dit wel rendabel blijkt te zijn!
Niet geschoten is altijd mis!