Arriva in verweer tegen nieuwe afwijzing ritten Zwolle – Groningen
13 jan 2025 11:43
Arriva gaat opnieuw in verweer tegen het afwijzen van extra sneltreinritten tussen Zwolle en Groningen. Aan het einde van 2024 wees spoorbeheerder ProRail door Arriva aangevraagde ritten opnieuw af. De spoorbeheerder moest op aanwijzen van de Autoriteit Consument en Markt (ACM) een heroverweging maken van het eerdere besluit.
Arriva heeft toestemming om van maandag tot en met donderdag vier ritten en op vrijdag dertien ritten te rijden tussen Groningen en Zwolle. De vervoerder vindt dit niet rendabel en is ervan overtuigd dat meer ritten mogelijk zijn op het traject. Omdat ProRail extra ritten heeft afgewezen, stapte Arriva naar de ACM die begin december oordeelde dat ProRail opnieuw een besluit moest nemen en dit besluit beter moest onderbouwen.
Arriva: ‘besluit verbaast ons’
Op 30 december nam ProRail eenzelfde besluit. Er komen geen extra ritten en wederom wijst de spoorbeheerder de ritten af vanwege overwegveiligheid, baanstabiliteit en de energievoorzieningen. Hoewel wel geëist door de ACM, bleef een verdere onderbouwing door ProRail volgens Arriva achterwege.
Arriva is niet te spreken over de gang van zaken en kondigt aan weer in verweer te gaan. Dat zal waarschijnlijk weer bij de ACM zijn, al zegt Arriva nog te onderzoeken wat de beste vervolgstap is. ’’We laten het er niet bij zitten’’, zegt woordvoerster Nikki Smit. ’’Deze gang van zaken verbaast ons, want dit is niet in lijn met het besluit van de ACM. Daarnaast zijn we als Arriva teleurgesteld over het feit dat reizigers extra treinen worden ontzegd zonder dat daar duidelijk aanwijsbare redenen voor worden opgegeven.’’
Smit wijst erop dat op verschillende andere trajecten in het land wel meer treinen rijden. Waarom dat daar wel veilig kan en tussen Zwolle en Groningen niet, maakt ProRail volgens haar niet duidelijk.
Directe concurrent NS
Arriva heeft eerder al laten weten de wel toebedeelde ritten niet te gaan rijden. Het aantal ritten is volgens de vervoerder te klein voor een rendabele treindienst. Had Arriva wel gaan rijden, dan had de NS voor het eerst een directe concurrent gehad op het hoofdrailnet.
© Treinreiziger.nl
Sorry. Ben eerlijk gezegd geen groot voorstander van het zogenaamde vrije OV en ik denk dat concessie OV de zaak veel overzichtelijker maakt, mits de checkpalen woud wordt aangepakt.
1) Concessievervoer hoort altijd voor te gaan t.o.v. het vrije vervoer. Zelfs als er in principe ruimte is, maar de betrouwbaarheid van het spoornet door extra treinen er serieus onder lijdt. Let wel dat de NS de concessiehouder is op het hoofdnet.
2) De vrije jongens concurreren altijd op de populaire lijnen wat ten koste gaat van de minder populaire lijnen. Ook bij de NS wordt er geld verdiend op de populaire lijnen waarmee ze de minder populaire lijnen kunnen financieren. – Uiteindelijk gaan de echt onrendabele lijnen naar de provincie wat voor de situatie hier in NL opzich niet slecht hoeft te zijn, maar het kost de landelijke overheid wel meer geld kwijt aan de provincies om die lijnen op een goede manier aan te kunnen besteden.
3) Verregaande versplintering en onsamenhangend OV niet goed is voor het OV en leidt tot een onoverzichtelijk netwerk. Dat de RS lijnen Groningen – Zwolle en Ljouwert – Zwolle worden aanbesteedt door de desbetreffende provincies vind ik wel een goed idee. Provincie of provincieverbanden zouden wel met een merk moeten komen voor het regionale vervoer, zoals RRReis. (Hoe slecht die naam ook is.) Het is niet verkeerd dat regionale en landelijke overheden de regie houden op het OV en samen met de reizigersorganisaties, reisstatistieken, OV bedrijven bepalen welk OV er nodig is en dan wordt de zaak danwel aanbesteedt of inbesteedt.
Enige vorm van vrije OV waar ik wel voorstander van ben zijn internationale diensten met een beperkte dienstregeling, zoals diverse particuliere nachttrein initiatieven.
Helemaal mee eens. Wat Arriva nu wil is een beetje als de A2 overnemen tussen Amsterdam en Utrecht en tolpoortjes plaatsen zodat iedere automobilist 50 euro per maand kwijt is om daar overheen te rijden. Marktwerking is goed, maar een onsamenhangend OV niet.
Is marktwerking in zijn geheel wel goed dan? Het lijkt weinig tot niets toe te voegen op het spoor. Er wordt beslist niet geconcurreerd op prijzen of op service voor zover er überhaupt al meerdere vervoerders op hetzelfde traject rijden. De tarieven zijn niet lager, de treinstellen zijn niet comfortabeler of ruimer, en voor de reiziger is er extra complexiteit.
Volgens mij wil Arriva een concurrerend product aanbieden, dus als je deze vergelijking wilt maken een extra verbinding naast de A2 leggen. Ze gaan helemaal niets afnemen van het bestaande vervoer, er komt alleen maar bij. Het argument dat ze daarmee reizigers ‘stelen’ van de concessie gaat wél op, maar daar hebben de NS en het Rijk met hun getreuzel zelf gelegenheid voor gegeven.
Het is de vraag of bij de kop sporen van spoor 14 en 15 de extra Arriva treinen in te passen bovenop de bestaande reguliere verbindingen.
De Sprinter Leeuwarden – Zwolle hebben ze al doorgetrokken naar Lelystad.
De argumenten van ProRail komen me niet overtuigend over. En als het niet onderbouwd en beargumenteerd wordt roept het nog meer vraagtekens op.
Het is zeer de vraag of tussen Groningen/Leeuwarden – Zwolle (Lelystad/Amersfoort – Randstad) véél extra ruimte is voor extra Arriva treinen. Meer treinen tussen Zwolle – Lelystad is vooral meer lucht vervoeren met Sprinters. De IC is tussen Zwolle – Lelystad wel goed bezet omdat de treinreizigers vooral verder naar de Randstad reizen.
Het zal vooral een geldkwestie zijn voor NS zijn als er meer Arriva treinen bijkomen. En dat is op andere trajecten waar de Arriva woordvoerdster het over heeft minder het geval.
Ik ben tegen privatisering en vrijemarktwerking. Hernationaliseer het volledige spoornetwerk van Nederland en geef terug aan de Nederlandse Spoorwegen (NS) en investeer in ze. Want zo zal het efficiënt werken. Wat nu gebeurt, is niet efficiënt: op verschillende palen in- en uitchecken, alsook: bij overstappen – rit- en personeelsuitval – als de opbrengst te laag is, wordt het aanbod (drastisch) verminderd of afgeschaft. Dat is wat ook nu te zien is bij Qbuzz in Leiden en Friesland sinds december 2024 en bij alle andere private vervoerders in verschillende Nederlandse regio’s. NS doet het goed en ze betaalt haar personeel ook correct, omdat ze (semi-)overheidsbedrijf is.
Wijze woorden! Laat NS garant staan voor het voldoen aan alle strenge provinciale eisenpakketten en zorg ervoor dat er een vaste subsidie komt die alle aanvullende initiatieven kwa service en kwaliteit bekostigen. Efficiency, duidelijkheid en kwaliteit voor de reiziger.
Is dat zo? Hoe kan het dan dat het beste treinnetwerk ter wereld (Japan) privaat is?
Nederland met Japen vergelijken is hetzelde als appels met peren vergelijken. Nederland is veel te klein voor concurrentie op het spoor.
Ik ben helemaal tegen geprivatiseerde vervoerders. De lijn Groningen Zwolle hoort geen Arriva trein te rijden. Alle neven terug naar de Nederlandse spoorwegen. Het openbaar vervoer terug naar de Nederlandse staat, zoals vroeger. De staat moet zorgen voor de welzijn van vervoer met als oogmerk dat er geen winst hoeft gemaakt worden.
De prijzen reizen nu de pan uit. Dat noemen ze concurrentie.
Hier gaat het weer over macht en geld.
Arriva is duidelijk ondergeschikt aan het aanbod van NS. Krappe treinstellen zonder fatsoenlijk comfort, een gebrek aan personeel op de treinen en in de stations, altijd moeten omchecken van/naar de rest van het spoornetwerk en in Limburg ook nog eens meer betalen voor hetzelfde traject dan met NS.
De arriva-treinen zijn veel comfortabeler dan de NS grafsprinters (van CAF).
Net als de NS rijdt Arriva ook oud materieel op als de Lint 41 of de 2+3 banks GTW’s, die ze van Veolia hebben georven. Zeker in het vooruitzicht van (een te lang slepende) upgrade van de Maaslijn en de korte concessie vanwege een mogelijke electrificatie van Zutphen – Hengelo en Almelo – Marienberg. Dat oud materieel wordt opgereden is mijninziens een verantwoorde keus, ook zijn bepaalde treinen idd minder comfortabel.
Als de opdrachtgever onzeker is over toekomstige investeringen zullen vervoerders hier zeker ook rekening mee houden en hun oudere treinen oprijden op deze lijnen en niet investeren in nieuwe betere treinen.
Sinds Arriva op de Zutphen – Oldenzaal lijn rijdt hebben ze de Lintjes aangevuld met GTW’s, die ze van Groningen hebben geleend en af en toe rijdt er ook een Gelderlandse GTW op. Ook is er regelmatig Lintjes gekoppeld, wat bij Keolis nooit gebeurde.
Trouwens zou de Maaslijn in 2024 al ge-electrificeerd moeten zijn?
Arriva dramt de eigen zin door en gedraagt zich als een krijsend kind. Nee is nee, als er tot tweemaal toe wordt besloten dat het niet gaat lukken, dan hebben ze zich daarbij neer te leggen. Treintjes rijden is geen recht. Daarnaast gaat het met het bestaande concessievervoer ook niet bepaald uitstekend. Wanneer zijn ze eindelijk uitgeprocedeerd?
Ik had eerlijk gezegd niet anders verwacht van Arriva…
Ik lees hier een hoop mensen die tegen Arriva zijn op dit traject. En ik ben in essentie ook tegen privatisering van het spoor en wil graag dat de NS het hele gebied omstrijkt. Maar als veelgebruiker van dit traject is toch meer = beter. Als je de IC/sprinter mist op 1 van de eindstations moet je 20-30 min wachten op de volgende. Dit traject is geen 10 minuten traject voor de NS.
De politiek in het Noorden heeft meermaals gevraagd om een 3e en 4e Intercity tussen Groningen en Zwolle. NS wil niet leveren zonder subsidie en is geen politieke wil om het voor elkaar te krijgen in Den Haag. Nu is er een commerciele partij die het zonder subsidie gedeeltelijk wil faciliteren, zijn we ook allemaal tegen? Wat stellen de tegenstanders op deze site voor?
Geef Arriva dan een kans om het een succes te maken, of laat de NS dan gewoon leveren wat gevraagd wordt zódat het commercieel niet uitkan.
Groningen-Zwolle is een traject met 100 kilometer, waarvan de laatste 25 kilometer nog gedeeld worden met het traject Leeuwarden-Zwolle. Er zijn zes tussenstations, waarvan één IC-station, dus de Intercities lopen behoorlijk in op de Sprinters. Ik vraag mij af of het dienstregelingtechnisch gezien mogelijk is om zes keer per uur tussen Groningen en Zwolle te rijden. Waarschijnlijk moet je bij meer treinen tussen Groningen en Zwolle in Meppel gaan combineren met een trein uit Leeuwarden, omdat het anders niet past tussen Meppel en Zwolle en ik vraag mij af of de langere reistijd door het combineren in Meppel opweegt tegen de vijfde en zesde trein per uur tussen Groningen en Zwolle.
Combineren te Meppel duurt ongeveer even lang als de opvolgtijd van de verschillende treinen. Als er tijd is om te combineren is er ook tijd om elkaar opvolgend te rijden.
Als de Arriva-trein om bijvoorbeeld -:21 en -:51 uit Groningen vertrekt (3 minuten na de IC’s), rijdt deze nergens in de weg en passeert deze Meppel (-:11 en -:41) voordat daar de kruisende Sprinter naar Leeuwarden vertrekt (-:12 en -:42).
Ik zat even te puzzelen, maar ik denk dat de IC Amsterdam-Almere verlengen naar Groningen en Leeuwarden (splitsen en combineren in Meppel) kan al een enorme kwaliteitssprong betekenen voor de stations aan de Hanzelijn en de stations boven Zwolle (vooral voor Hoogeveen). Enkel tussen Almere Centrum en Almere Oostvaardens komen twee treinen per uur erbij en de sneltrein Amsterdam-Groningen/Leeuwarden stopt vanaf Almere Oostvaardens op ieder tussenliggend station.
Als je dat zou doen, dan komt de trein vanuit zuidelijke richting op een gegeven moment in het pad van de echte intercity te rijden. Hij moet dan aan de kant op Oostvaarders. Vervolgens komt hij op zijn vroegst in Zwolle aan om -:17 en -:47. De eerstvolgende vertrektijd ligt dan in het pad van de tijden waarop de sprinters al rijden. Ik zie geen enkele meerwaarde in het koppelen te Meppel. Temeer omdat dat klauwen vol geld kost aan personeel. Ook zie ik de relevantie niet ten aanzien van het artikel.
Deze treinen zullen toch onder open acces rijden en daarvoor moet je dan een ander kaartje gaan kopen. Als je een overstap mist door vertraging ben je niet geholpen door de extra Arriva trein.
Als ze daar net zo vertraagd gaan rijden als bijvoorbeeld van Sittard naar Heerlen, gaat het helemaal goedkomen met die club!
Ik lees alleen maar reacties tegen de marktwerking op het spoor. Daar valt best iets voor te zeggen, maar men moet ook de keerzijde willen zien. Een groot aantal regionale lijnen zou niet meer bestaan hebben als de NS zijn zin gekregen had. De buitengewesten worden door de NS altijd stiefmoederlijk behandeld. De politiek moest er aan te pas komen om Zeeland eindelijk een echte IC verbinding te geven. Het lange afstandsvervoer in Nederland is lachwekkend traag en zonder voorzieningen en dan heb ik het over verbindingen als Roosendaal-Zwolle; Venlo-Dordrecht via Schiphol enz. Zo lang de NS een randstad vervoerder blijft die alleen geïnteresseerd is in het hoofdnet omdat daar ook leuke lijnen in de randstad toe behoren, kan men mij niet overtuigen van de noodzaak om alles weer onder één bedrijf te brengen.
Helemaal eens. Het is duidelijk merkbaar dat NS geen concurrentie heeft. Ze kunnen zich maar op beperkte trajecten focussen. Dat doen ze best ok, met name hoogfrequent OV op drukke trajecten, maar op de trajecten waar geen focus is willen andere partijen kennelijk wél die focus leggen en investeren. Meer partijen, is meer budget voor investeringen (zonder extra subsidies), is meer treinen, is een betere positie voor het spoorvervoer. De taart wordt groter voor alle partijen, ook NS. De concessies die zijn afgekoppeld van het hoofdrailnet zijn bijna zonder uitzondering opgebloeid door de kleine speler die er weer wat van wilde maken.
Wat wel écht een drama is zijn al die in- en uitcheck paaltjes. Dat is echt vanuit de boekhouder gedacht en niet vanuit commercie. Laten we gewoon een gok doen op basis van incheck en uitcheck over hoe iemand gereisd heeft en op basis daarvan de ritprijs verdelen. 99% nauwkeurig en die laatste 1% is het gedoe niet waard.
Mee eens. Kijk bijvoorbeeld naar Denemarken daar rijdt ook elke vervoerder onder een nationaal incheck paaltje en kun je zelf zonder extra kaartje iemand op het paaltje toevoegen. Veel beter het systeem daar dan constant per vervoerder inchecken.
Helemaal eens. Kijk eens naar de plannen voor de randstad voor 2030, en vergelijk het met wat ze bijvoorbeeld op de Twentelijn gaan doen. In 2030 krijgen we richting Twente… Exact het huidige aanbod
Welnee. Tegen die tijd klopt NS zich op de borst dat ze Twente een rechtstreekse verbinding met Schiphol geven. 😁
Je verwart concessievervoer met open access. Concessievervoer zijn bijvoorbeeld de Arriva-treinen op Groningen-Leeuwarden die een dagdekkende dienst met de door de provincies voorgeschreven minimumfrequenties moet rijden voor door de provincies vastgestelde prijs, plus het toepassen van tariefsintegratie waarbij NS-abonnementen, internationale vervoersbewijzen, het studentenreisproduct en interrail geldig zijn. In principe zouden bijvoorbeeld de sprinters tussen Groningen en Zwolle en tussen Leeuwarden en Zwolle uit het Hoofdrailnet gehaald kunnen worden en aanbesteed worden. Dan krijg je hetzelfde effect al tussen bijvoorbeeld Groningen en Leeuwarden.
Wat Arriva wil tussen Groningen en Zwolle is Open Access. Dat is rijden voor eigen rekening met eigen tarieven (geen tariefsintegratie) en alleen rijden op momenten dat er vraag is (dus bijvoorbeeld niet op zaterdag- en zondagochtend en niet rijden in de avonduren). Open Access heeft een verstorend effect op de treindienstregeling en maakt reizen met de trein een stuk ingewikkelder omdat vervoersbewijzen voor vervoerder A niet geldig zijn bij vervoerder B. Bij concessievervoer neemt Arriva de sprinters tussen Groningen en Zwolle en tussen Leeuwarden en Zwolle gewoon over en rijdt NS niet meer met sprinters tussen Groningen en Zwolle en tussen Leeuwarden en Zwolle en enkel met Intercities tussen Groningen en Zwolle en Leeuwarden en Zwolle, net als bijvoorbeeld in Zuid-Limburg. Compleet anders dan Open Access.
Wat Arriva wil, is verre van cherry picking. Ze willen juist een volledige dienstregeling rijden, ook in de weekenden. Juist daar is NS bang voor. NS reed een groot deel van de weekenden op de sprinterritten op de lijn een uurdienst. Pas toen Arriva te kennen gaf dat het wilde rijden in de paden die daardoor overbleven, is NS een halfuursdienst gaan rijden, ondanks dat het niet hoeft en er nauwelijks reizigers zijn. Ook de spooksprinters tussen Assen en Groningen rijdt NS met als enige doel het bezetten van de treinpaden, zodat Arriva er niet kan rijden.
Leuk dat Arriva twee keer per uur tussen Groningen en Zwolle wil rijden, maar hoe lang gaat het duren voordat de eerste treinen geschrapt worden wegens niet-rendabel?
Nu verzin je iets waar helemaal geen sprake van is, zonder dat er een valide basis voor je verdachtmaking bestaat. Ik denk juist dat ze bij Arriva de noodzaak van het leveren van een volwaardige dienstregeling wel begrijpen, zonder gaten om momenten waarop er minder reizigers zijn.
Overigens is NS er zoveel aan gelegen de lijn Groningen – Zwolle voor zichzelf te behouden, omdat het één van de meest winstgevende lijnen binnen het netwerk van NS is, doordat er met een vrij hoge bezetting veel tariefeenheden in betrekkelijk korte tijd kunnen worden afgelegd. Het is helemaal niet raar dat Arriva, met haar lagere kosten (eenmansbediening), denkt dat het met een volledige dienstregeling winstgevend kan zijn.
Arriva schrapt geen treinen wegens “niet rendabel”, maar wegens “beperkingen in de materieel inzet” of “tekort aan personeel”, zoals sinds 10 december 2024 gebeurt tussen Maastricht en Heerlen en/of Heerlen en Aken. De verwachte einddatum van deze afschaling van de treindienst wordt elke dag weer met een dag verlengd.
Roosendaal-Zwolle (tussen Arnhem en Nijmegen) en Venlo-Dordrecht via Schiphol (tussen Eindhoven en Den Bosch) zitten regelmatig propvol. Liever dan geen ruimte in de trein verspilt aan een Restauratierijtuig en andere “voorzieningen”.