ProRail roept op tot meer investeringen in spoor – waarschuwt voor achteruitgang
22 jul 2025 9:00
Spoorbeheerder ProRail roept de politiek op meer geld uit te trekken voor het spoor. Er is meer geld nodig voor het onderhoud van het spoor maar ook zaken als suïcidepreventie en het gebruik van het spoor door Defensie vragen om extra investeringen. De spoorbeheerder komt met de oproep in aanloop naar de nieuwe Tweede Kamerverkiezingen in het najaar.
De oproep is tegelijkertijd een waarschuwing, want de spoorbeheerder ziet de kosten voor onderhoud en vervanging stijgen, maar het budget niet. “Het huidige budget staat al onder druk en extra besparingen brengen de betrouwbaarheid van het spoor in gevaar”, zo schrijft ProRail, die daarbij naar Duitsland wijst. Daar is het spoorwegnet verouderd, wat al langere tijd leidt tot veel vertragingen. De problemen in Duitsland komen door een gebrek aan onderhoud en investeringen. Het kost daar miljarden en jaren om het spoor weer op orde te krijgen.
Soepelere regels
Naast extra geld wil de spoorbeheerder ook soepelere regels voor de planning van werk en de mogelijkheid om ook overdag en doordeweeks te werken aan het spoor. Dat zou het makkelijker maken om personeel te vinden.
Een flink deel van het extra geld voor het spoor zou kunnen komen uit het extra geld dat Nederland moet besteden aan Defensie en aanverwante zaken. In Navo-verband is onlangs afgesproken dat 1,5 procent van het bruto binnenlands product besteed kan worden aan de weerbaarheid van de infrastructuur. Volgens ProRail is het spoor daarbij belangrijk.
Investeringen nodig voor militair transport
Het spoor speelt al een belangrijke rol bij het transport van militair materieel. Volgens ProRail ligt op sommige plekken het spoor te dicht op elkaar om tanks te kunnen vervoeren. En daarom zijn er investeringen nodig. Ook moet het spoor beter voorbereid zijn op sabotage, vindt ProRail.
Tijdens de presentatie van de prestaties op het spoor in het eerste halfjaar bleek dat bijna een kwart van de grote storingen op het spoor te wijten is aan (pogingen tot) zelfdodingen. Daarom wil de spoorbeheerder dat er meer geld komt voor suïcidepreventie op het spoor.
(c) Treinreiziger.nl
Een flinke lijst aan wensen van ProRail aan de politiek.
Daarbij zijn ze afhankelijk van het huidige demissionaire kabinet. En het zal nog wel even duren voordat we een nieuwe kabinet hebben. En dan zal blijken wat de nieuwe kabinet voor ProRail wilt betekenen.
Sinds de kabinet Kok (HSL, Betuweroute) en kabinet Balkenende (Hanzelijn, viersporig traject van/naar Utrecht) zijn er weinig investeringen geweest. De Nedersaksenlijn was een verassing.
De rechtse Rutte kabinetten en Schoof kabinet vond het spoor zoal niet interessant. Het verkoopt electoraal niet. De laatste staatssecretaris van PVV heeft niets gepresteerd. Bij PVV hebben ze andere stokpaardjes.
Het is te hopen dat de hernieuwde belangstelling voor defensie op spoor mede het effect heeft dat het spoor verbeterd kan worden. NS kan als de pilot met defensie een succes wordt diverse ICR verkopen. Een win – win situatie voor NS en defensie. Ze hadden in eerste instantie over de verkoop van 24 ICR aan defensie.
Je zou, wanneer je een stuk van het hoofdrailnet aan een private vervoerder gunt, net als in Japan deze vervoerder ook de eigen infrastructuur kunnen laten verzorgen waarbij de overheid alleen toezicht houdt.
Privaat spooronderhoud dat onvoldoende, of duur, wordt uitgevoerd leidt dan onmiddellijk tot slechte prestaties of resultaten van de vervoerder.
Wij zien met infraspeed hier in Nederland dat dit niet per se een betere uitkomst levert.
Denkt u dat het onderhoud aan de HSL slecht wordt uitgevoerd?
Er zijn constructiefouten, maar die staan toch los van het onderhoud?
Sterker nog, er lijkt behoorlijk wat extra onderhoud nodig doordat er te langzaam wordt gereden met zwaarder, slecht afgeveerd, materieel.
Vroeger denderden vele zware kolentreinen en ertstreinen over het spoor. Als die Lepe Snelheids Lijn niet zo goed tegen wat personentreintjes kan die rustig rijden, dan bewijst het wel dat bij de aanleg rotzooi is geleverd.
Kan best zijn maar te langzaam door bogen rijden met goederenlocs waarvan de tractiemotoren voor een deel onafgeveerd op de assen leunen helpt niet.
In Japan werkt het. Maar de situatie in Japan is om meerdere redenen niet te vergelijken met Nederland. Het is groter, ze zijn ongelooflijk precies qua punctualiteit op HSL/Shinkansen.
We hebben niet meer de oude NS waar alles onder valt.
In de jaren negentig heeft een delegatie van NS en het ministerie van V&W ter voorbereiding van de aanstaande opsplitsing van NS een bezoek gebracht aan Japan, omdat in Japan de JNR kort tevoren was opgesplitst in een aantal afzonderlijke spoorwegmaatschappijen. De Japanners hebben toen geadviseerd om exploitatie en infrabeheer in één hand te houden teneinde suboptimalisatie tegen te gaan. Dat is exact wat jij hier voorstelt, maar dat advies is niet ter harte genomen.
Bedankt voor deze details, die delegatie was mij onbekend.
Een gewaarschuwd mens telt voor twee, zou dat ook voor beleidsmakers gelden?
Op zich snap ik een scheiding tussen het beheer van de spoorlijn en het rijden erop best wel, vooral op spoorlijnen met zowel goederen- als reizigersvervoer maar wanneer er maar één gebruiker is kan die, denk ik, het onderhoud het beste regelen. NS deed dat vroeger ook, maar of het ministerie daar nu zo goed op lette?
Ik neem zo maar aan dat de Japanse overheid het toezicht goed heeft geregeld. .
uitstekend plan. Inderdaad zoals anderen al schreven, in ‘s werelds beste spoorland werkt dat goed.
Daarom wil de spoorbeheerder dat er meer geld komt voor suïcidepreventie op het spoor.
Wat houdt dat concreet in? Het is tragisch dat regelmatig op het Nederlandse spoornet aanrijdingen zijn. Wie regelmatig met de trein reist hoort helaas de oproepen dat er bepaalde spoortrajecten zijn gestremd vanwege aanrijdingen.
Suïcidepreventie kan het beste worden uitgevoerd door de geestelijke gezondheidszorg (GGZ).
Wanneer je een hek langs het spoor zet springt iemand van het perron, wat ik geen verbetering vind. Laat ProRail maar energie steken in de snelle afhandeling van zo’n calamiteit.
Heb jij enig idee wat erbij komt kijken? Sporenderzoek door politie, evacuatie, stoffelijk overschot/mensenlijke resten bergen, reinigen etc.
Ik zou eigenlijk niet weten hoe dit sneller kan.
Ik heb er vaker naar ‘gekeken’ dan me lief is, maar het waren andere tijden.
IJsjes kwamen toen nog uit een bakfiets met een bel eraan.
De laatste keer dat ik erbij was, was zowel de politie als de GGD, als de uitvaartonderneming binnen een half uur klaar en de brandweer had het treinstel afgespoten. Helaas, de treindienstleider was onbereikbaar.
Ik zie dat veel dingen tegenwoordig anders gaan maar ik begrijp niet goed waarom.
Er wordt gretig van elk iets een enorm circus gemaakt want daar wordt aan verdiend. Het slachtoffer heeft daar niets meer aan.
Snelle afhandeling? Het hele circus na een aanrijding afschaffen. Het slachtoffer heeft daar niets meer aan. De trein naar het eerste station weer laten rijden en de passagiers daar voor een volgende trein laten uitstappen. De trein dan naar de speciale reinging rijden. In veel gevallen is het voorlopig genoeg als de brandweer de voorkant grof schoon spuit. Dan kan de trein met de reizigers gewoon verder en na de dienst naar de speciale reiniging. Nogmaals. Het slachtoffer heeft niets aan het hele circus en duizenden reizigers in de file treinen hebben last en schade van het hele circus.
U zou een hele slechte uitvaartondernemer zijn Veen, totaal geen respect voor de overledene.
Je zult eerst moeten kijken of de trein geschikt is om op een station binnen te nemen. Dat is niet altijd het geval en dan moet hij ter plaatse, of in de buurt, grofweg worden schoongemaakt door de brandweer.
Door het bezuinigen op het spoor sinds 2010 met Rutte kabinetten zal ProRail een inhaalslag moeten maken.
Dat zie je vooral bij station Schiphol. Steeds vaker wordt er doordeweeks gewerkt. Dit jaar vooral in de zomerperiode. Station Amsterdam Centraal verbouwen zal tot 2030 duren. En Amsterdam Zuid zal gefaseerd gaan veranderen.
Deze buitendienststellingen overdag en in het weekeinde kosten mijns inziens te veel klanten.
Het spoor ligt er zo vaak uit dat het straks alleen nog maar wordt gebruikt door mensen die echt niet anders kunnen.
Wanneer er geen sporen worden bijgelegd om capaciteit voor onderhoud vrij te maken is, denk ik, de enige manier dat we arbeiders in het buitenland gaan werven die wél in de weekeinden en ‘s nachts willen werken. Dat hebben we per slot in het verleden ook met rangeerders uit Turkije gedaan. NS haalde ze hierheen, voorzag ze van taallessen en een huis en ‘klaar was Kees’.
“Dat hebben we per slot in het verleden ook met rangeerders uit Turkije gedaan. NS haalde ze hierheen, voorzag ze van taallessen en een huis en ‘klaar was Kees’.”
Dat is de verleiding van de korte termijn en van het op micro-school denken.
Onweerstaanbaar voor werkgevers waaronder de overheid die de grootste werkgever is.
Maar wil je dat ik uit ga weiden over de nadelen op lange termijn en op de macro-schaal?
Want als economische groei een kwestie is van arbeidsreserves uit het buitenland halen dan zou India met zijn miljard inwoners al eeuwen een van de rijkste landen ter wereld moeten zijn.
“micro-schAALl”
Natuurlijk zie ik uw bezwaren ook, maar wanneer ons land vergrijst en van degenen die nog werken niemand nog meer dan 32 uur wil werken, niet in het weekeinde en ook niet ‘s nachts, zie ik geen andere mogelijkheid.
Het aantal ambachtslieden dat nog een geschikte vooropleiding heeft om opgeleid te worden tot spoorinframonteur neemt ook af terwijl monteurs en metaalbewerkers in verre buitenlanden nog voldoende voorhanden zijn.
Ik verbaas me er ook wel eens over dat veel jonge mensen er al bij voorbaat vanuit gaan dat ze nooit vuile handen zullen maken of zullen moeten transpireren van het harde werken.
Pappie en mammie zitten er kennelijk warmpjes bij en wanneer die er niet meer zijn komen die gevulde bankrekening en de opbrengst van het huis vanzelf hun kant op. Ik vrees dat we geen andere keus hebben dan arbeidskrachten te importeren.
Een zeer schadelijke faktor is het managementstront dat “lala”-opleidingen heeft gevolgd, vakmensen niet deugdelijk wil betalen en ze zonder vestand van zaken ook nog een grote bek geeft. Jonge mensen horen de verhalen van vakmensen en denken dan bij voorbaat al “Sterf maar.”.
Bovendien, waarvoor zou je uitsloven. Ook een portiekwoninkje kopen is tegenwoordig voor starters onbetaalbaar. Bovendien krijgt men tegenwoordig alleen maar tijdelijke kontrakten en dus in beginsel geen hypotheek. Je moet tegenwoordig veertig jaren oftewel je hele leven zwoegen om een koopwoninkje af te betalen en wat zal de situatie in die toekomst zijn?
Wat heeft dit te maken met het artikel over de wensen van Prorail??
1) Een deel van de vergrijzing waar instanties zo diep bezorgd over zijn en waar we allemaal de AOW en de zorgkosten van moeten betalen zijn dan ook weer van gastarbeiders. En dit aandeel zal elk jaar en elk decennium groter worden. Om het dichtbij te brengen, daar zit ook de Turkse rangeerder tussen die hier in de jaren ’50 en ’60 onze korte termijn problemen kwam oplossen 🙂
2) Toeslagen voor de avonduren en weekenden worden in steeds meer branches afgeschaald en afgeschaft.
Een deel van die significante loonsverhogingen zijn uitgeruild voor toeslagen.
Zowel werkgevers en vakbonden zullen hier niet de nadruk opleggen. Uitleg over de discretie kan ik geven.
LBNL: De immigratie van de afgelopen 10 jaar mag voortgezet worden in dezelfde vorm of mildere vorm mits de kosten eerlijk bij de belanghebbenden en ‘profiteurs’ worden gebracht. Dus bij werkgevers en huiseigenaren die de woningwaarde omhoog zien gaan door meer vraag en waar vermogen tot een miljoen euro daardoor steeds meer vanzelfsprekend wordt. Belasting kan uiteraard geheven worden op het moment dat de bakstenen verzilverd worden.
Die huiseigenaar heeft er geen moer aan dat zijn huis meer waard wordt. Die ziet met de op papier toegenomen waarde juist de te betalen belastingen stijgen. En als hij gaat verhuizen naar een grotere woning dan is het prijsverschil van het nieuwe huis in Euro’s ook toegenomen dus daar wordt hij ook alleen maar armer van. En als eerst de lezer-tax moet worden afgetikt dan wordt zo’n verhuizing min of meer onmogelijk.
Rest de “winst” die wordt gemaakt door kleiner te gaan wonen of te huren. En dat gaat natuurlijk niemand meer doen zodra de belastingdienst op rooftocht gaat.
Kortom: dit is van een Hugo de Jonge achtige domheid die de doorstroming op de woningmarkt nog verder op slot zal zetten.
Wie zegt dat de volledige waardestijging naar de belastingdienst toe zou moeten gaan? Typische stroman van iemand die statistisch tot de grote economische winnaars van de 21e eeuw behoort…
Of hebben we het in de 21e eeuw, door slechts papieren en virtuele waardestijgingen het eigenlijk nog veel slechter gekregen dan de gemiddelde criticus al denkt en vermoedt?
Ik geef twee dingen aan die niet tegelijkertijd waar kunnen zijn. But you can’t have it both ways.
Willen zeker wel in de nachten en weekeinden werken als het behoorlijk betaald wordt. Maar managertjes zoekt mogelijkheden om te bezuinigen om hogere winsten mogelijk te maken of de verliezen te beperken die ontstaan door de politici oftewel propagandaspecialisten. Er wordt dan snel belsoten: “Werkzaamheden overdag kosten de spoorbedrijven of wegbeheerders minder, “de gebruikers sterven maar”.”
De treinreizigers en weggebruikers worden belast met kosten die vele malen hoger zijn dan de zogenaamde bezuinigingen. Zij worden respektloos opgezadeld met de verloren uren en rompslomp. Dat zijn enorme gevolgkosten die verzwegen worden.
Verkoop toch niet van die onzin Veen, nacht-, en weekendwerk worden zeker wel behoorlijk betaald. Dat er mensen zijn die er voor bedanken is een heel ander verhaal.
Bij een zeer grote werkgever zijn de toeslagen afgeschaald voor hoger salaris (dat deels weer als een royale inflatiecompensatie-inhaalslag is gebracht), dat geldt ook voor de technici die binnen dat bedrijf werken.
Ook geldt dat overwerk met beider goedvinden wordt uitbetaald met tijd voor tijd. Want hier komt ook de belastingdienst om de hoek kijken. Maar dat is verder een ander verhaal.
Bottom line is dat het met de afgeschaalde toeslagen voor de techneuten in dat bedrijf geen toegevoegde waarde meer heeft om in de onregelmatige uren te werken.
Details over de spoorbranche en infra-sector heb ik niet bij de hand maar jij neem ik aan wel.
3) we zitten in een land met diploma-inflatie waar een supermarkt een VWO-voorkeur heeft voor caissières. En waar je voor de meeste banen MET carrièreperspectief hoogopgeleid dient te zijn, ook bij de overheid.
We leven in een land waar jaren hogeropgeleiden zijn opgehemeld en op lager opgeleiden werd neergekeken. Week na week verschenen er statistieken in de krant dat lager opgeleiden een ongezonde levensstijl hebben, op de verkeerde partijen stemmen en zich laten leiden door sentiment en door emoties. Looser is het ergste scheldwoord op het schoolplein geworden, waar voorheen ernstige ziekten nog het probate middel op het plein was om iemand op zijn plaats te zetten.
Maar het belangrijkste is: elke hoogopgeleide ouder stimuleert zijn kind om ook hoogopgeleid te worden omdat werkgevers dit voor heel veel beroepen vereisen. Een Vmbo-advies voor een kind is een nachtmerrie voor de meeste hoogopgeleide ouders en wordt vaak aangevochten.
Maar hoe kan er dan een tekort aan mensen zijn? Een hoog aandeel van hoger opgeleiden houdt de salarissen van hoger opgeleiden in de hand (die zouden anders nog hoger zijn geworden). Je hoeft dan geen ingenieurssalaris voor een ICT’er te betalen als die geen programmeur is, heel kort door de bocht gezegd.
Ook kort door de bocht:
Het betekend ook dat je steeds meer professionals hebt die teamleiders mogen worden maar die zeggen dat ze voor alle extra verantwoordelijkheid helemaal niet zoveel salaris extra krijgen. Ze doen het dan vooral voor de extra werkervaring in de hoop ooit manager te worden waar die salarissprong dan wel bij zit.
Tja, als we dan met z’n allen geen praktisch werk meer willen verrichten zullen we het onderhoud zoveel mogelijk moeten beperken en wanneer het nodig is overdag en door de weeks mogelijk moeten maken. Dat betekent extra sporen aanleggen zodat er meestal een extra spoor beschikbaar is voor mechanisch onderhoud. Mechanisch, omdat we het tegenwoordig ook gevaarlijk vinden als het nevenspoor nog in gebruik is.
Ik vrees dat het allemaal toch een beetje ‘onwerkbaar’ wordt.
Het was niet het idee van de vakbonden om de toeslagen voor onregelmatig werk af te schaffen.
Maar ik weet dat het in Nederland extreem gevoelig ligt om naar werkgevers te wijzen. Dan zeggen we liever dat “we” de problemen zelf hebben veroorzaakt, met z’n allen.
Het blijft een geldprobleem of het kan zelfs een armoedeprobleem zijn, althans voor de overheid. Er is kennelijk geen belastinggeld meer om de toeslagen te indexeren.
Concreet gezegd: als je de inflatie verrekend kan Nederland alleen nog arbeidskrachten uit Bulgarije of uit Vietnam marktconform betalen maar heeft Nederland geen geld meer om een VOLLEDIG geïndexeerd West-Europees salaris te betalen.
Tja, al die hoger-opgeleiden.
Wel mooi dat het merendeel van de Nederlanders over een uitstekend stel hersens lijkt te beschikken.
Inderdaad, in sommige landen wordt daarbij wel scherp gekeken of de opleidingen ‘Sillicon Valley / Brainport -proof’ zijn. En of gediplomeerden werk vinden in hetzelfde vakgebied van studie.
Zo klaagden trouwens werkgevers in Nederland vroeger over Nederlandse studenten die te vaak pretstudies deden maar ‘harde studies’ aan bijvoorbeeld TU’s vermeden.
Maar gaat er een kabinet komen die de knip open trekt? Want er zijn nog veel meer kostenposten waarmee ze moeten dealen.
Na wat we van de NATO top en koperdieven geleerd hebben is dat sabotage preventie essentieel is. Zelfs een stevige sneeuwbui kan het spoor in NL voor een weekje platleggen. Defensie, maar ook de civiele reiziger moet op sporen kunnen rekenen die niet door een sneeuwbui plat gaan. Een kleinigheid kan een saboteur het spoor in Nederland dagenlang platleggen en dat is niet de bedoeling. Spoor hoort robuust te zijn en een kleine storing hoort niet alles plat te leggen.
Verder vind ik qua defensie en qua snelle evacuatie acties vreemd dat de NS afstand van wagons is gedaan. Wagons zijn flexibel en kan door iedere soort loc getrokken worden. Als er geen stroom op de bovenleiding staat is een dieselloc (althans dezelfde brandstof, die je in legervoertuigen doet) je beste vriend. Met treinstellen, die in vredestijd zeer efficient zijn sta je wel 1 – 0 achter. Duitsland en Belgie kiezen wel voor een behoorlijk deel loc trekbaar materieel.
Als je spoor tankbestandig wilt maken en de afstand tussen sporen wilt verbreden zal je ook moeten kijken dat militaire treinen indien nodig zelf de wissels kunnen omzetten voor als alle electonica van het spoor uitgevallen mocht zijn en dan nog essentiele treinen over een “dood” (spoor waar alle ondersteundende infra is uitgezet). spoor kunnen rijden. Uiteraard dient er dan wel over andere spoorbeveiliging, los van het spoor gedacht te worden.
“een stevige sneeuwbui kan het spoor in NL voor een weekje platleggen.”
Vooral omdat de NS anders dan Deutsche Bahn niet vergoedt als een kondukteur of machinist op weg naar werk door gladheid schade krijgt. Als de eerste machinisten naar werk gaan dan is de gladheid meestal nog niet bestreden. Tja, dan gaan dus een heleboel machinisten en konducteurs dus niet naar hun werk en dan rijden daarom de treinen van de NS niet, maar van de Deutsche Bahn wel, ook als er in de nacht decimeters sneeuw zijn gevallen.
En daar is Veen weer met zijn onzinverhalen. Kennelijk heeft hij niks beter te doen dan de NS en Prorail bashen.
Nu ik erover nadenk, meebetalen aan winterbanden zou wel fijn zijn.
Niet alleen de aannemers maar ook de ingenieursbureau’s, railfabrikanten en wisselfabrikanten en bovenal Prorail zelf, saboteren stelselmatig de ontwikkeling en invoering van rail, wissels en spoor die minder dan een derde van de onderhoudswerken en onderhoudskosten zouden vergen in vergelijking met de concepten die nu nog steeds na een eeuw gebruikt worden.
Ze willen niet hun omzet halveren en zelfs verder verminderen.
De politiek heeft te weinig ruggegraat om de ontwikkeling door de overheid te laten opdragen.
Er zijn honderden miljarden versmeten aan subsidies en belastingkortingen, voor windturbines en elektrische auto’s die meermalen te duur zijn. Slimheid ten dienste van het algemeen ontbreekt. Als die slimheid er was dan zouden eerst miljarden gestoken zijn in de ontwikkeling van veeel goedkopere akku´s met veeel hogere prestaties en windturbines die stroom leveren voor een derde van de kosten in vergelijking met de windturbines die nu geleverd worden.
Zoalng het gesubsidieerd wordt door politici die onnodig van ons geld afpakken, leveren het grote zakkenvullis (Tesla) liever produkten die meermalen zo duur zijn als nodig.
IJzeren Rijn in zijn geheel heropenen , zodat er weer meer lucht komt op huidige volle trajecten naar onze buurlanden. Bovendien wordt deze vergeten hoek dan ook eindelijk voorzien van beter OV. Ook de lijn Nijmegen Kleve Duesseldorf, Terneuzen Gent zijn belangrijk voor een verbeterd reizigersaanbod. Deze lijnen liggen er al deels en dat is voor minder geld te realiseren. Ook de lelylijn de laatste enkelvoudige spoorsecties verdubbelen, voor een meer betrouwbaar en goed functionerend spoorwegnet. Als straks de Nedersaksenlijn er is het grootste deel is al in gebruik, maar moet nog elektrisch gemaakt worden. In samenwerking met STAR kan Arriva een mooie toekomst samen krijgen op dat nieuwe traject. Nostalgie en modern treinverkeer op een lijn, wat scheelt weer een dure verhuizing voor deze museumtreinorganisatie!
“IJzeren Rijn”? Eerder zal Nederland overstromen want die politici die mislukkelingen zijn willen nooit een kans geven aan het bewijs dat de peperdure Kromme Betuweroute een mislukking van mislukkelingen is. Als de “ijzeren Rijn” volwaardig wordt zal deze namelijk volop gebruikt worden en de Kromme Betuweroute nouwelijks, waarvan dan definitief bewezen wordt dat die een mislukking is,
Gaat hem niet worden. Prorail zal zelf kapitaal moeten halen via de markt. Nogmaals: oa de VVD is principieel tegen met gemeenschapsgeld gefinancierd spoorvervoer en spoorbeheerder. Pro kan beter nadenken over een fusie/overname met bijvoorbeeld Infrabel of DB Netze of een beursgang. Wie gelooft dat de politiek mee wil denken en helpen, gelooft ook dat Trump een pikante foto van Beatrix op zijn nachtkastje heeft.
Interessante gedachte.
Bij onze buren zit ook nog wel behoorlijk wat inhoudelijke kennis waar ProRail absoluut zijn voordeel mee kan doen. Ook zullen de schaalvoordelen gunstig uit kunnen pakken.
Sowieso ook een interessante gedachte om het spoorvervoer in BeNeLux-verband op te zetten.
Als je daarmee Prorail de verkeersleiding in Belgie zou laten regelen dan zou het gunstig kunnen zijn, voor de Belgen. Als je de methode Infrabel los zou laten in Nederland dan zouden er twee man in een busje springen voor een simpele bediening van Budel, Moerdijk of Beatrixhaven in plaats van een simpel belletje naar de trdl. Tel uit je winst.
VVDster Jorritsma tekende daaags voor vertrek ondanks groeiende weerstand de kontrakten voor de Kromme Betuweroute en de Lepe Snelheids Lijn, die onbruikbaar bleken en waarvoor al 22 miljard van de belastingbetalers is afgepakt. Hoezo VVD principieel tegen strooien met gemeenschapsgeld? Alleen maar met grote zakken smijten en niet strooien?
De uitbreiding van de Maasvlakte heeft ook miljarden gekost, afgepakt van de belastingbetalers.
Een groot deel ligt nog steeds ongebruikt en de kontainerterminals betalen nouwelijks voor de terreinen en kades die miljarden hebben gekost.
Voor de financiering van de aanleg van de tweede Maasvlakte heeft het havenbedrijf Rotterdam het grootste deel geleend bij banken. Een klein deel is voorgeschoten door de rijksoverheid met een afspraak om het terug te laten vloeien in de schatkist.
Het is vrij normaal dat niet alle ruimte onmiddelijk wordt gebruikt. Ook wegen, vliegvelden en spoorlijnen worden niet vanaf dag 1 volledig benut. Dit zijn lange termijn investeringen, zodra de restcapaciteit op raakt had je al de volgende uitbreiding moeten opleveren.
Kontainerterminals zijn er niet dus logisch dat die niet betalen. De wel aanwezige containerterminals betalen net als alle andere havenbedrijven gewoon huur voor de ruimte die ze gebruiken. Per jaar storten alle bedrijven in de haven samen een half miljard Euro in de kas van het havenbedrijf.