Spanje heeft meeste potentie voor nachttreinen
26 okt 2024 9:52
Spanje blijkt uit een nieuw onderzoek de meest kansrijke bestemming te zijn voor nachttreinen. En dat terwijl er geen enkele slaaptrein in het land rijdt. David Dietzenbacher studeerde onlangs af aan de TU Delft met zijn onderzoek naar het potentieel voor nachttreinen en kwam tot de verrassende conclusie dat de bestemmingen waar nu slaaptreinen naartoe rijden qua potentie bij lange na niet in de buurt komen van de bestemmingen die echt kansrijk lijken voor nachttreinen.
Hoewel er nu vanuit Nederland nachttreinen naar Praag (via Berlijn), Innsbruck en Wenen en Zürich gaan, blijkt uit het onderzoek van Dietzenbacher dat vanuit Nederland de meeste potentie voor nachttreinen ligt op verbindingen tussen Amsterdam en Malaga, tussen Amsterdam en Madrid en tussen Amsterdam en Stockholm.
Jaren puzzelen met nachttreinen
Dietzenbacher deed onderzoek naar de denkbeeldige situatie dat er geen vluchten meer zijn. Zijn onderzoeksvraag; hoeveel animo is er dan voor nachttreinen en op welke routes zijn die treinen het meest kansrijk? Het onderwerp kwam niet uit de lucht vallen. ’’De nachttrein is een onderwerp waar ik al jaren over aan het nadenken ben’’, legt hij uit. ’’Stel dat je alle vluchten schrapt, hoeveel treinen heb je dan nodig? Daar heb ik vaak over zitten puzzelen.’’
Dietzenbacher is zelf een echte treinliefhebber en hij heeft al flinke reizen met de (nacht-)trein gemaakt. In 2021 won hij de verhalenwedstrijd van Treinreiziger.nl voor zijn verhaal over zijn treinreis naar Litouwen. Sinds hij als tweejarige langs het spoor in Apeldoorn woonde, hebben de spoorwegen hem gefascineerd.
Vanaf vijftien uur iedereen met nachttrein
Niet verwonderlijk dat het spoor ook bij zijn studie aan de TU Delft en in zijn masterthesis centraal kwam te staan. Dietzenbacher maakte voor zijn onderzoek gebruik van eerdere onderzoeken maar ontdekte ook dat er over nachttreinen nog maar weinig onderzoek is gedaan. Zo kwam hij zelf tot de aanname dat treinritten van zeven uur te kort zijn voor nachttreinen. ’’Dan kiest niemand voor een nachttrein omdat er te weinig tijd is om te slapen. Boven de vijftien uur reist iedereen per nachttrein en ertussenin stijgt het geleidelijk. Bij elf uur reistijd zit je op fifty-fifty.’’
Met die gegevens ging hij puzzelen. Dietzenbacher bekeek alleen stedenparen. Met andere woorden, wat zijn de meest interessante startpunten en bestemmingen voor de nachttreinen. Hij begon beperkt. ’’De eerste resultaten wezen uit dat Duitsland en omgeving kansrijk is. Plaatsen als Hamburg en Wenen. Dat was min of meer een bevestiging dat de potentie overeenkomt met het huidige aanbod.’’
Pas toen hij erin slaagde meer data te verwerken en zijn onderzoek kon uitbreiden naar de hele Schengenzone werd het interessant. In totaal verwerkte Dietzenbacher 1300 stedencombinaties. En wat bleek, Spanje, een land zonder slaaptrein, blijkt de meeste potentie te hebben als bestemming voor nachttreinen. ’’Het is ergens ook niet zo verrassend’’, zegt hij. ’’Spanje is natuurlijk een grote toeristische bestemming en dan ligt het ook nog in een hoekje en op een goede afstand voor nachttreinen vanaf heel veel landen.’’
Ook Amsterdam kansrijke nachttreinbestemming
Amsterdam blijkt het als bestemming ook goed te doen voor nachttreinreizigers. Net als Spanje vanwege de ligging en de populariteit bij toeristen. De route Amsterdam – Barcelona waar European Sleeper op wil rijden, staat op plek 18 op Dietzenbacher’s lijst van kansrijke nachttreinroutes en dat is best hoog, aldus Dietzenbacher. Op de lijst moet je naar plek 53 om de eerste nachttrein te vinden die daadwerkelijk rijdt; de NightJet Amsterdam – Wenen. De hele top 52 van zijn lijst wordt dus (nog) niet gereden.
Van alle steden blijkt Madrid in het onderzoek de populairste nachttreinbestemming met ruim 6000 potentiële reizigers per dag in elke richting, daarna volgen Amsterdam en Barcelona. Spanje is het populairste land met een vraag van 68 nachttreinen per nacht (gevuld met 320 passagiers), gevolgd door Italië en Duitsland. Qua landen is de vraag het grootst tussen Spanje en Italië, gevolgd door Spanje – Duitsland en Spanje – Nederland.
‘Stug als nachttrein naar Spanje niet vol zou zitten’
Maar het onderzoek van Dietzenbacher gaat over het denkbeeldige geval dat er geen vluchten gaan. Zegt dat dan iets over de werkelijkheid waarin er nog wel volop gevlogen wordt? ’’Ja, het zegt zeker iets over de huidige situatie”, meent Dietzenbacher. ’’Het geeft een indicatie van waar vluchten makkelijk vervangen kunnen worden. En het geeft ook aan waar de potentie ligt voor nachttreinen. Als je nu een nieuwe nachttrein wilt beginnen, dan vind je de meeste potentie in Spanje. Het zou stug zijn als je nu een nachttrein naar Spanje zou rijden en die zou niet vol zitten.’’
En in de recente geschiedenis is al gebleken dat een Europa zonder vluchten soms voor kan komen. In 2010 ging het Europese luchtruim voor een week dicht vanwege de uitbarsting van de vulkaan Eyjafjallajökull. En het luchtruim kan soms dichtgaan door oorlogen en andere internationale spanningen, zoals momenteel het geval is in Oekraïne waar bezoekers nu de trein moeten nemen.
Dietzenbachers onderzoek is voer voor verder onderzoek. Want hoe kan het dat er zoveel potentie zit in Spanje terwijl er maar vijf treinen per dag rijden over het hogesnelheidsspoor op de grens van Spanje en Frankrijk? En nu we weten welke bestemmingen kansrijk zijn, welke routes kunnen er dan het beste gereden worden? Zelf zal hij dat onderzoek niet doen. Na zijn afstuderen is het nu tijd voor wat vakantie en het zoeken naar een baan. Een treinreis is niet uitgesloten.
Dietzenbachers top 5 van nachttreinroutes:
1. Madrid – Rome, 958 reizigers per richting
2. Barcelona – Rome, 560 reizigers per richting
3. Madrid – Parijs, 491 reizigers per richting
4. Amsterdam – Malaga, 467 per richting
5. Amsterdam – Milaan, 465 per richting
Dietzenbachers top 3 van populaire nachttreinbestemmingen:
1. Madrid, 6421 reizigers per richting
2. Amsterdam, 5264 reizigers per richting
3. Barcelona, 4907 reizigers per richting
Vanuit Nederland zouden er volgens het onderzoek dagelijks ruim acht volle NightJet nachttreinen naar Spanje kunnen rijden, naar Scandinavië kunnen vijf volle nachttreinen, naar Italië kan je vier nachttreinen vullen, naar Oostenrijk twee die dan door kunnen rijden naar Slovenië, Kroatië en Hongarije en naar Tsjechië en Polen ook twee nachttreinen.
© Treinreiziger.nl
Na de uitbarsting van Eyjafjallajökull moest Beatrix met den trein naar Kopenhagen. Zij had een regeringstrein 🙂 Ze had er de balen van want beperkingen vanuit regelgevende instanties doen de Oranjes altijd pijn. Bernhard ging graag met TEE naar Parijs om zijn dinnetje te ‘bezoeken’ Zonder betalen natuurlijk. Hij was niet te beroerd om bij aankomst de stewardes mee te voeren naar een etentje en een veeg te geven. Ja schat het was een vermoeiende reis meldde hij de moeder van twee buitenechtelijke dochters.
ohoh, https://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/menschen/zugverkehr-in-spanien-ungewohntes-bahnchaos-110073116.html
Spanien war lange stolz auf sein effizientes und pünktliches Hochgeschwindigkeitsbahnnetz. Doch inzwischen häufen sich die Probleme: Private Konkurrenz, veraltete Infrastruktur und zahlreiche Großbaustellen bremsen viele Züge aus.
Een aardige studie. Je kan als ‘treinreiziger’ schrijver zo wel uitschrijven waar je wel en niet naar toe kan. De reizigersaantallen moeten natuurlijk uit de industrie komen.
Naar Spanje zou wel leuk zijn maar er is daar ander spoor. Kopenhagen en Stockholm zouden wel kunnen als de trein niet te snel zou rijden. Lastig is geloof ik dat Kopenhagen een kopstation is/was. Je kan de bereisbare zone zo wel verder tekenen. Warschau, Kiev (grens), Wenen, Milaan-Rome of Venetië enz, Basel enz, Zuid-Frankrijk, Balkan divers. London met een gewone trein. Langzame trein naar Berlijn.
De kunst is natuurlijk om rond 23:00 van Utrecht of Arnhem te vertrekken en tussen 7 en 9 aan te komen. Strikt genomen kan de trein ook nog wat doorrijden als dagtrein. Dit werd vroeger ook gedaan.
Een trein naar Przemyśl zou nog niet eens zo gek zijn. Deze trein is dan ook handig voor reizigers naar bijvoorbeeld Krakau. Vanaf Przemyśl kan je dan overstappen op de trein naar Lviv.
Kyiv lijkt mij dan weer veel te ver, daar zou je dan bijna 24 uur over doen. (Overigens is anno 2024 de voorkeur voor spelling Kyiv. Kiev is de Russische spelling van de Oekraïense hoofdstad)
Zolang Oekraïne verwikkeld is in een langdurig militair conflict en er door bijna alle overheden een negatief reisadvies is afgegeven heeft het weinig zin om te speculeren over directe treinen naar Lvov/Kiev/Charkov/Odessa, want die komen er toch niet.
Overigens waren de nachttreinen naar Moskou tot maart 2020 nog behoorlijk populair met relatief modern materieel (Talgo-rijtuigen). Misschien dat deze nachttreinen ooit weer terugkeren.
De suggestie is om tot Oekraïne grens te rijden. Ivm spoorbreedte kun je toch niet verder. Er zijn natuurlijk veel Oekraïners in NL die graag de familie bezoeken. Door in DE ook een keer te stoppen voor instappen krijg je veel meer passagiers.
Vliegen naar Kiev is vooralsnog niet bij.
Dat omsporen naar Oekraïne is in de toekomst voor een deel verleden tijd. Oekraïne bouwt aan sporen op normaalbreedte tussen Lviv en Kyiv en tussen Lviv en Przemysl. Op de spoorlijn Mukacheve – Chop – Cierna nad Tiszou / Zahony ligt al normaalspoor.
Vluchten voor oorlog en er dan op bezoek gaan, zo werkt dat niet.
Het wordt juist veel gedaan, tot ergernis van velen. Je wordt gewoon in de maling genomen.
Makkelijk praten. Als je huis in puin geschoten werd, of als er iedere dag raketten over je huis vliegen en je bang bent dat je kinderen een keer geraakt worden, wat doe je dan? Terwijl tegelijk je buurlanden roepen dat je daar welkom bent? Dan ga je. Tegelijk moet je je man, vader, zoon en opa achterlaten omdat die het land niet uit kunnen. Soms ook je zieke moeder, die niet meer kan reizen. En dus ga je af en toe terug. Dan breng je geld, eten en andere shit mee, die ze daar hard nodig hebben. En je haalt nog wat eigen spullen op, die je in eerste instantie achtergelaten had.
Ik ben ooit met de trein naar Lviv gegaan, met overstappen in Berlijn en Przemysl toentertijd. Was toen vanaf Hengelo vijf uur naar Berlijn, daar vroeg avondeten en een beetje rondstruinen. Vervolgens met de nachttrein naar Przemysl, en daar ontbijten, en iets over de vierentwintig uur na vertrek uit Hengelo in Lviv aankomen.
Op zo’n mega-rit zijn je stops van een paar uur écht niet zo vervelend, zolang je je overstap van 180 minuten dan maar haalt en de kans krijgt om je benen te strekken/avondeten te halen.
Overigens is Oekraine nog altijd beter verbonden qua internationale treinen dan Servie en Bosnië…
Servië wordt flink aan gewerkt, met dank aan de Chinezen komt er een prachtige hogesnelheidslijn tussen Budapest en Beograd, waarbij het gedeelte tussen Novi Sad en Beograd al voltooid is en over een maand gaat ook het gedeelte naar Subotica open. Verder richting Hongarije zit vooral de Europese Unie in de weg die bang is dat de Chinezen Servië uitmelken.
Bosnië is een geval apart, vanwege de enorme verdeeldheid in het land, de aparte staatsstructuur en de slechte economische situatie. Overigens zijn de Baltische Staten ook slecht aangesloten op de rest van het Europese Spoornet. Warsawa-Vilnius rijdt 1x per dag met een half uur overstap in Mockova (LT). Vilnius-Riga en Riga-Tallinn zijn al even dramatisch.
Dat Europese wantrouwen richting financiering door de chinezen, en met name de China Export Import Bank, in die regio is natuurlijk nogal terecht. Montenegro gaat bijna aan failliet aan de door de chinezen gefinancierde en geplande aanleg van de snelweg tussen Bar en Boljare, waarbij er grondgebied als onderpand geldt bij een default en er dus daadwerkelijk het risico is op een stukje china op de Balkan. In bijvoorbeeld Noord-Macedonië ongeveer hetzelfde verhaal met de snelweg richting Ohrid, waarvan het onduidelijk is of die er ooit komt. En waarbij door de Chinezen niet alleen 155 miljoen euro aan smeergeld betaald werd, maar waar de onderzoekscommissie die de corruptie moest onderzoeken zich ook liet omkopen.
De Europese Unie heeft het flink nagelaten om fatsoenlijk te investeren in infrastructuur in Midden- en Oost-Europa en op de Balkan en China springt in het gat met alle gevolgen van dien. Het Rail Baltica-project duurt ook eindeloos.
In Oost-Europa, maar ook in de Balkan wordt enorm geïnvesteerd in de infrastructuur. In Polen en Slowakije wisten ze van gekkigheid niet meer wat ze met de subsidies voor de snelwegen moesten doen. Daar hebben ze soms zomaar honderden kilometers geluidswal neergezet, om het budget maar op te krijgen. Waarom had de Europese Unie moeten investeren in de infrastructuur van de Balkan? In compleet corrupte landen waarvan nog maar de vraag is waar de loyaliteit ligt. Zowel in het voorbeeld van Montenegro als Noord-Macedonië zijn financieringsverzoeken ingediend bij de EU. Die zijn bij herhaling afgewezen, omdat de projecten financieel onhaalbaar zijn. China koopt gewoon politici om, zodat ze niet alleen wat kunnen klussen aan infrastructuur, maar vooral om daarbij politieke invloed te verkrijgen. Zoals in Servië, dat politiek gezien aan de leiband van de chinezen loopt en op basis daarvan vijandig is richting de EU. Wat de chinezen doen op de Balkan, is absoluut niet iets om blij mee te zijn en zal op den duur leiden tot een nieuwe oorlog in Kosovo en tussen de Serven en de Albanezen.
Mijn excuses. In de eerste regel van mijn bovenstaande reactie, bedoel ik geen Balkan maar de Baltische staten.
Albanië is net als Montenegro en Macedonië lid van de NAVO, dus als Servië op oorlogspad gaat dan wordt er wel ingegrepen door de NAVO, aangezien Servië geen kernwapens heeft.
En maar kritiek hebben hebben op China. Alsof de EU geen totaal corrupte bende is.
Qua Servië gaat het natuurlijk om een land dat graag EU-lid wilde horen, afhankelijk van wat de EU te bieden had aan de trotse Serviërs. Pas toen ze in de gaten kregen dat de EU zich dan ook met interne zaken en brandhaarden zou gaan bemoeien, zoals de situatie in Kosovo en de corruptie, besloot het om toch maar wat toenadering te zoeken richting Moskou en de Chinezen, met als argument dat de EU het had gedurfd ze in de steek te laten: ‘Nou EU, dit krijgen jullie er nou van’, lijkt de boodschap. Dat ze er zelf niet beter van worden, lijkt van ondergeschikt belang. Dankzij de Chinezen is Montenegro opgezadeld met schulden waar jaarlijks 30% van de rijksbegroting naartoe stroomt vanwege de aflossingen. En dat voor een stuk snelweg van 40 kilometer van niets naar nergens. In Noord-Macedonië hetzelfde gesodemieter. Daar kregen ze de keuze van de China Export Import Bank om uit drie Chinese aannemers te kiezen voor de aanleg. Gekozen werd eerst voor de goedkoopste en na een bezoek aan China plotseling voor de duurste. Lokale aannemers kregen daarna plotseling de opdracht om de facturen te verhogen. Op die manier kon er 155 miljoen euro smeergeld aan overheidsfunctionarissen worden overgemaakt. De oud minister-president Nikola Gruevski zit, in een poging zijn straf daarvoor te ontlopen, bijvoorbeeld ondergedoken bij Viktor Orban zelf in Hogarije. Zogenaamd vanwege politiek asiel. Al met al is het samenwerken met de Chinezen voor infrastructurele werken op de balkan niet bepaald het succes dat Erno-Berk het wil laten lijken. En ook in Noord-Macedonië is het volstrekt onzeker of de snelweg naar Ohrid ooit afkomt. De beperkte delen waar de weg af is, zijn al verouderd en in verval. Het is het gebied van de ‘snelheidscontroles’ geworden, waar je om de paar kilometer het risico loopt om staande te worden gehouden voor feiten die je niet hebt gepleegd, maar die je eventueel met wat contanten kunt afkopen.
De Chinezen handelen niet erg netjes, maar ook de Europese Unie heeft het grotendeels nagelaten om hogesnelheidslijnen te bouwen in de voormalige Oostbloklanden. Er ligt enkel in Polen één hogesnelheidslijn tussen Warschau en Krakau/Katowice. Tsjechië heeft geen enkele hogesnelheidslijn terwijl een hogesnelheidslijn tussen Praag en Brno de reistijd fors kan verkorten.
Hoe je het wend of keert, de hogesnelheidslijn tussen Budapest en Belgrado was er zonder China nooit gekomen, want de Europese Unie had nooit het voornemen om de hogesnelheidslijn tussen Budapest en Belgrado te bouwen.
Ik hoop echter niet dat je Westerse toeristen en zakenreizigers gaat beschuldigen aan medewerking met China als deze mensen straks gebruikmaken van de hogesnelheidslijn tussen Budapest en Belgrado, want hoe moet je anders Belgrado bereiken. Vliegen mag niet, vanwege het klimaat, trein ook niet vanwege China?
De Hongaren en Serven hebben groot gelijk. Als Europa niet wil betalen maar China wel? Maar het heeft natuurlijk ook met Orban te maken, die is niet geliefd bij de bazen van de EU.
Als het in de aard van een land ligt om een innige verbinding met China aan te gaan, dan hoort zo’n land per definitie niet thuis in de EU. Zij blij, wij blij.
Annemiek is volgens mij een CIA agent en is van mening dat de Chinezen alles verkeerd doen. De westerse landen willen alleen maar oorlog voeren en China zwart maken. Bovendien leidt dit tot discriminatie van de Chinese gemeenschap.China heeft tot nu geen grote oorlogen gevoerd. Als de Amerikanen en de Europese landen al het geld aan de spoorwegen hadden besteed hadden we ook zo’n prachtige spoorwegen als China gehad.
Hongarije ontvangt ieder jaar vele miljarden. U weet helemaal niets van de gedragingen van Orban. En waarom zou de EU de aanleg moeten betalen/financieren. Krijgen wij ergens gratis spoorlijn van iemand?
De Europese Unie heeft nog nooit ergens een hogesnelheidslijn gebouwd. Waarom zouden ze dat wel in bijvoorbeeld Polen doen? Polen heeft in de afgelopen 20 jaar netto grofweg 250 miljard ontvangen van de EU. Daarvan is een groot deel geïnvesteerd in de infrastructuur. De potjes voor de infrastructuur heeft Polen grotendeels gebruikt voor het wegverkeer. Vrijwel overal liggen nieuwe of gemoderniseerde snelwegen of wat wij N-wegen zouden noemen.
In Afrika gaat het niet beter.Tot hun verontwaardiging ontdekken de diverse bestuurders dat de Chinezen feitelijk betaling en aflossing verwachten terwijl men de Westerse leningaflossingen tot st Juttemis kon uitstellen. Op een of andere manier zal het toch de schuld van den buitenlanders zijn.
Servie kan men beter laten zitten. Het zal wel opstand worden. Montenegro zouden we beter vrijkopen, als het ware. En dan maar zien het geld via andere wegen te voorzien. De weg moet ook nog afgebouwd worden.
De EU is geen totale corrupte bende. U zit ergens in een konijnenhol, Alice in Wonderland nog ergens gezien?
Naar Barcelona ligt een normaal spoorlijn. Bovendien kunnen ook Talgo treinen worden ingezet met variabele wiel instelling. In 2030 zou ook via Irun /Hendaya een standaard spoorlijn liggen..
De spoorlijn die er naar Barcelona ligt is wel specifiek in de eerste plaats bedoeld voor hoge snelheidstreinen. Maar met aangepaste rijtuigen kan ook gewoon over normaal Frans en Spaans spoor gereden worden. Tussen Cerbère en Port Bou wisselt men dan van onderstel/wielen zoals de Catalan Talgo ook altijd deed.
Er rijden ook goederentreinen over de HSL Perpignan naar Barcelona
Ah, daar is de Talgo-man weer. Diverse posters hebben al aangegeven dat Talgo waardeloze treinen fabriceert.
Dit is onzin . Saudi Arabië wil Talgo hogesnelheidstreinen type Pato bijkopen. De order portefeuille is zeer goed gevuld en de productie capaciteit moet worden uitgebreid. Ik vraag mij af of u niet vooroordeel heeft. Niemand kan tot nu een hogesnelheidstrein bouwen voor verschillende spoorbreedtes.
Waarom heb je buiten het Iberisch Schiereiland en de Baltische Staten om treinen voor verschillende spoorbreedtes nodig? De meeste landen werken met normaalspoor en de grote Spaanse steden zijn op het normaalspoornetwerk aangesloten.
Volgens mij ben jij als objectofiel nogal bevooroordeeld. Je schrijft over niets anders dan de talgo.
Nee, CRRC uit China bouwt ook goede treinen voor een perron hoogte van 1,25 meter. Indonesië, Maleisië en Thailand zijn zeer tevreden over de kwaliteit van deze treinen. De stabiliteit
van de nieuwste CRRC hogesnelheidstreinen hebben de beste stabiliteit op de rails. Daar kan geen Europese fabrikanten tegen op. Singapore wil geen Alstom metro ‘s meer kopen omdat ze teveel software problemen hebben. Waarschijnlijk gaan ze nu met CRRC in zee.
Het gaat om een type Talgo waar kritiek over is. Talgo heeft uitstekende en innovatieve treinen geproduceerd. Die ook gemakkelijk kunnen omschakelen van breed spoor naar normaal spoor.
Kritiek is er op Talgo AVRIL. Het schijnt dat bij hoge snelheden een irritatie gebonk is.
Talgo heeft zeer veel ervaring met nachttreinen. Hun treinen die zeer flexibel en veelzijdig zijn hebben een goede reputatie.
Bij het ontwikkelen van Talgo AVRIL had Talgo dit keer geen hulp van andere concerns zoals Bombardier of Siemens. Ze moesten deze gloednieuwe trein helemaal zelf ontwerpen.
En dan zie je dat Talgo net als Ansaldobreda nog een gebrek aan ervaring heeft. De levering van Talgo AVRIL had al forse vertraging. Talgo AVRIL is een dag trein.
HSL spoor, het is maar de vraag of men daar zomaar met een reguliere trein zal kunnen rijden. HST slaaptreinen zouden wel kunnen helpen maar in Frankrijk kun je ‘s nachts niet over de HSL lijnen rijden.
Dat kan natuurlijk veranderd worden.
Je kan natuurlijk een deel van de route over gewoon spoor doen. Als de HSLs dicht gaan moet je verder buitenom. Dus over HSl naar Marne la Vallee en dan in de nacht naar Zuiden tot Aix en Province of dergelijk. 0600 gaat de HSL weer open kun je verder naar Barcelona. Een uitgewerkt plan, kan zo aangevraagd worden.
Er moet gewoon echt geïnvesteerd worden in duurzamere en mogelijk ook elektrische vliegtuigen, want de huidige nachttreinen zijn echte ondingen: zeer vertragingsgevoelig en dus een grote stoorzender op het spoor, torenhoge prijzen voor iets wat lijkt op een Ibis Budget op wielen en vaak oud materieel wat behoorlijk veel mankementen heeft. Vliegen is reteëfficiënt, maar zeer belastend voor het klimaat: daarom heeft investeren in schonere vliegtuigen en mogelijk ook elektrisch vliegen het meeste impact om de CO2-uitstoot op vervoer terug te dringen.
Elektrische vliegtuigen gaan er nooit komen, accu’s zijn te zwaar.
Plus ze blijven extreem luid en nemen veel ruimte op. Plus vliegvelden zelf zijn extreem duur en nemen veel ruimte in per passagier.
Het enige wat vliegtuigen voor hebben is dat de overheid ze subsidieerd. Er zit geen belasting op kerosine, paspoortcontroles zijn gratis (eurostar moet betalen), de vergoeding voor het vliegveld is veel lager dan de gemaakte kosten. En het belangrijkste: alle regels zijn gelijkgetrokken tussen landen. Voor treinen is dat niet het geval, en die extra bureuacratie maakt het zo lastig.
Als we treinen al deze voordelen geven zullen de helft van alle vluchten binnen europa verdwijnen.
Dat nachttreinen zo oud zijn is simpelweg vraag en aanbod. De vraag is explosief gestegen in de afgelopen jaar, en het aanbod heeft tijd nodig om in te lopen. (Meer) treinen gaan bouwen kost tijd.
Ze zijn er al en diverse modellen worden al gebouwd die wat beter inzetbaar zijn met meer passagiers. Een beperkt bereik is toch interessant daar waar men korte vluchten maakt om kronkelwegen of een lange omweg rond een fjord enz te ‘omzeilen’ Dwz 3-4 auto-uren vermijden met een vluchtje van 30 minuten.
Kijk er zijn wel een paar use cases, zoals amsterdam-noorwegen of naar ierland (ierse zee is ietsjes te breed voor een kanaaltunnel 2.0 (en te weinig passagiers)).
Maar ze houden een beperkt bereik, en voor de meeste korre verbindingen zijn hogesnelheidstreinen dan eerder een oplossing.
Naar de vs, azie en afrika zal het altijd vliegen blijven, maar dat is de komende decennia veel te ver voor batterijvliegtuigen.
Hogesnelheidslijnen aanleggen zal in enkele gevallen rendabel mogelijk zijn maar een groot netwerk is in een Europa met maar heel weinig echt grote steden onbetaalbaar.
weinig echt grote steden??? In Europa met 350 miljoen inwoners wonen we allemaal op het platteland.
Grote steden (1 mln plus) zijn er in Europa relatief erg weinig. Beneden dat aantal hebben HSL’s sowieso geen zin.
Volgens internationale geografische richtlijnen is een stad met meer dan 300.000 inwoners een “grote stad”.
Verder zijn er in Europa ook tal van metropolen. Zo heeft het bestuurlijk samenwerkingsverband Metropool Regio Amsterdam (MRA),(dat bestaat uit meer dan 30 gemeenten), meer dan 2,5 miljoen inwoners.
De gemeente Kopenhagen heeft 650.000 inwoners, maar de metropool Kopenhagen heeft 1,4 miljoen inwoners.
Kijk eens rond in Europa. Dan zal je tal van dit soort verstedelijkte gebieden vinden, die overigens wel met vliegverbindingen met elkaar verbonden zijn.
Van Amsterdam naar Bremen, Hamburg en Kopenhagen gaan afzonderlijke vluchten. Juist per spoor kun je reizen met naar deze steden in een trein combineren.
Kun je vanuit NL naar Bremen vliegen? Dan wordt Maastricht ook interessant.
Ja, maar dat is eigenlijk niet de bedoeling en daarom vrij duur. Het is bedoeld voor transferpassagiers, binnen het routenetwerk van KLM. Binnen datzelfde netwerk rijdt een touringcar met vluchtnummer van KLM vanuit Maastricht. De vluchten naar Bremen worden heel veel gebruikt door mensen die naar Airbus of de ESA in Bremen moeten. Ik vlieg zelf heel af en toe vanaf Bremen. Een paar keer naar Londen en tweemaal voor een intercontinentale vlucht die goedkoper was vanaf Bremen met overstap op Schiphol, dan vanaf Schiphol rechtstreeks.
Ja met de KLM, maar de KLM vliegt ook naar Hamburg. Met een ander toestel.
De luchthaven van Maastricht is noodlijdend. Eest heeft de gemeente Maastricht er veel geld in gepompt. Nu doet de provincie dat.
overigens heeft Maastricht slechts 122.000 inwoners. Bremen heeft bijna 600.000 inwoners.
Het is Airport Aachen – Maastricht met een regio van meer dan 1,5 miljoen inwoners.
De Euregio Maastricht – Heerlen Aken – Luik.
Alle regionale luchthavens zijn noodlijdend.
En dan de CO2-trekkers, die er gebruik van maken!
Sluiten die dingen en werken/ investeren in CO2-minimale mobiliteit.
Dit is wel zo kort door de bocht, dat ik niet eens weet waar ik moet beginnen…
Alleen steden zoals Amsterdam, Parijs, Barcelona, Madrid, Milaan, Rome hebben potentieel voor hogesnelheidsnachttreinen.
Mits ze s nachts over de Franse HSL kunnen rijden. Als dat niet kan houdt het op.
En Zwolle natuurlijk. En Groningen.
Het gaat vooralsnog vooral om zeer korte afstanden die wel een groot nut hebben. Ierland is een stap/mijl te ver. Dan zou je ook naar West-Duitse steden kunnen of London.
Het probleem is wel om de accu’s weer snel vol te krijgen. De keertijd is normaal maar een uurtje en bij zoveel kWh’s krijg je die er niet in met 40-50 minuten.
Het zou voor Lelystad wel een leuk begin zijn om de eerste vluchten te gaan doen. Ze hebben al een ruime electrische aansluiting die nu gebruikt wordt voor de stadsbussen. Ook is er voldoende groene energie in de buurt.
NB KLM hangt al sinds de oorlog aan de subsidieborst van de overheid. Nu heeft men een paar miljard ontvangen voor de COVID hulp. Onrechtmatig gebruikt maar terugbetalen ho maar. En het kabinet laat het maar zitten daar waar andere bedrijven aangepakt worden zouden ze niet aflossen of terugbetalen.
Ondertussen profiteert het KLM personeel door in het buitenland te wonen, elders weinig belasting te betalen en frequent gratis te vliegen voor een paar dagen werk rond NL
Dat laatste is volkomen legaal overigens, maar klagen over subsidies mag maar dan wel eerlijk het is natuurlijk ook zo dat de ns en de meeste treinverbindingen niet zouden bestaan zonder subsidie.
Onzin en dat weet je zelf ook.
KLM heeft in 2020 in de coronacrises de mogelijkheid gekregen om 3.4 miljard te lenen en daar is toen 1 miljard van opgenomen. Inmiddels is die 1 miljard ( + 70 miljoen rente) al lang weer terug betaald.
De malversaties van KLM hebben net uitgebreid in de krant gestaan. Ook van het voorbeeldige profiteer personeel. Sommigen hebben luxe regelingen en dik salaris zonder belasting. Anderen worden afgeknepen voor een veel te laag salaris. We moeten er snel mee stoppen.
Juist bij de nachttrein heb je personeel dat wordt afgeknepen, zoals het personeel van Newest dat via een Oostenrijkse horeca-CAO veel minder betaald krijgt dan spoorwegpersoneel.
Daar moet maar snel een einde aan komen. Op Schiphol wordt er nu toch beter beloond bij de bagagehandelaars. Dit kan wel doorgezet worden. Het vliegen meot gewoon de mensen behoorlijk betalen en niet alleen de luxe-paardjes met vrindjes.
Dat met luxe regelingen qua salaris voor piloten, zijn geen malversaties, maar is pure jaloezie. Je het is verder niet zo verstandig om vanuit het spoorwegstandpunt naar KLM te wijzen qua coronaregelingen, zonder eerst eens te kijken hoe het spoor in stand is gehouden tijdens de coronaperiode en hoeveel miljarden dat gekost heeft. Dan blijft slechts overeind dat zowel het spoor als de luchtvaart die periode liever niet beleefd had.
Ik begrijp dat niet alleen piloten leuk in een buitenland wonen en een veel te mooi salaris van KLM ontvangen waarbij ze omop het werk te komen leuk gratis mogen vliegen, als passagiers.
In mijn stagetijd had je klasgenoten die voor BAM naar Saoedi-Arabie gingen en leuk verloond werden via een kantoortje op Cyprus. Zo hield praktisch alles over van de bescheiden beloning. Volgens doen veel expats dat nu in omgekeerde richting. Leuk detacheren in NL met expat huisje met lease-auto en nul afdragen.
Paspoort controle gratis! Je betaald er gewoon voor de discussie over kerosine is al zo oud,dat is gewoon de standaard voor grensoverschrijdende vervoermiddelen, het is ook nit zo dat er treinen zijn die zonder overheidssteun zouden bestaan
Het grootste probleem met nachttrein is dat om vol te raken ze meerdere stations moeten aandoen en daarmee ,org je voor dat het eert deel al zeker niet stil is
Vliegmaatschappijen betalen er niet voor, veerboten ook niet, eurostar wel (alleen in nederland).
Eurostar betaalt slechts een bijdrage voor het gebruik van de Eurostar-terminals. Die bijdrage gaat naar het Ministerie I&W. De controle door de Marechaussee valt onder MinDef. Die controles en alle andere veiligheidscontroles die voortvloeien uit zowel het van toepassing zijnde triparte akkoord, als het bilaterale akkoord, vinden plaats in opdracht van het ministerie J&V. Het bedrag wat J&V daarvoor reserveert, is hoger dan de bijdrage die Eurostar betaalt aan I&W. Er is ook geen geldstroom hiervoor tussen I&W en J&V. Eurostar betaalt dus niet voor de paspoortcontrole.
Aandoenlijk.
Haha, treinen worden niet gesubsidieerd wilde je zeggen? Met vervoerders die bij lange na niet de daadwerkelijke kosten doorberekend krijgen in de gebruikersheffing maar wel torenhoge ticketprijzen mogen betalen. Vliegen wordt juist zwaar belast, die btw-vrijstelling op kerosine stelt natuurlijk geen fluit voor maar zou afgeschaft moeten worden zodat dat argument tenminste een keer getackeld wordt.
Elke treinvervoerder (voor mij part ook klm) mag een voorbeeld nemen aan bedrijven als Ryanair die ondanks allerlei regelgeving en heffingen een extreem concurrerend product op de markt weten te zetten.
Dat zeg ik niet. Ik zeg dat vliegtuigen vele malen meer gesubsideerd worden, en dat men niet moet doen alsof vliegtuigen commercieel beter zijn. Ze worden gewoon beter gesubsideerd.
Klm heeft veel meer subsidie gekregen van de overheid dan ns. En dan reken ik nog niet eens mee dat de ns al haar winst aan de staat uitkeerde.
Vliegen wordt helemaal niet zwaar belast, een vliegtuig betaald per passagier minder aan schiphol/de staat, dan dat de thalys moet betalen voor het gebruik van de hsl. En schiphol ia per passagier toch iets duurder om aan te leggen/bemannen en onderhouden dan de hsl.
Zoals je al tig keer gepoogd is uit te leggen, keerde NS geen winsten uit aan de staat, maar dividenden.
Natuurlijk komen er wel elektrische vliegtuigen maar die zullen niet met accu’s vliegen, maar op waterstof. Fokker is in Litouwen al druk bezig om een dergelijk vliegtuig te ontwikkelen. Het voordeel van vliegen is dat je er geen dure infrastructuur voor nodig hebt. Met name het onderhoud van spoorlijnen kost heel veel geld.
Het is nog maar de vraag wat al dat uitgestoten water van waterstofvliegtuigen in de stratosfeer gaat veroorzaken. Dat water hoort daar niet.
Je kunt wel stellen dat vliegtuigen geen infrastructuur nodig hebben maar ze veroorzaken veel vervuiling en overlast.
Tijdig uitgevoerd onderhoud van spoorlijnen valt wat kosten betreft best mee.
Fokker? Dat zal wel lekker opschietn. en waarom in een land waar alles geimporteerd moet worden, over zee.
Vliegtuigen zijn extreem duur en vliegvelden rollen zich ook niet gratis uit. Voorts zal menin de toekomst gewoon tol moeten gaan heffen voor het gebruik van de luchtwegen. Net zo goed als je vroeger bij Durgerdam-Muiden of Kopenhagen moest betalen voor het passeren.
Ik denk dat nachttreinen naar Spanje en bijvoorbeeld Italië kunnen werken door ze als hogesnelheidstrein uit te voeren. In een TGV Duplex zouden veel slaapplaatsen passen. In China rijden Zefiro nachttreinen met 480 slaapplaatsen en snelheid van 250km/u. Een trein Amsterdam-Brussel-Avignon-Barcelona-Madrid bijvoorbeeld of via Lyon naar Milaan en Rome zou er rond de 12 uur voor nodig hebben en dus erg interessant zijn.
Twaalf uur is inderdaad ook echt wel de sweet spot voor nachttreinen. Krijg je iets als 20:30-08:30, dus vroeg genoeg weg om rustig in slaap te sussen (en ook in Rotterdam en Antwerpen nog reizigers op te pikken), en laat genoege aankomst om een beetje te kunnen blijven liggen en rustigaan ontbijt te kunnen eten.
Na Brussel zitten er niet al te veel interessante stops meer in (ook Parijs heb je eigenlijk niet zo veel aan, met iets in de categorie Charles de Gaule airport om 01:30)…
Opzich denk ik dat er best een makrt voor is. Alleen de fransen zijn vrij strict dan hun hogesnelheidslijnen ‘s nachts altijd dicht zijn voor onderhoud.
Zolang Frankrijk geen hogesnelheidsnachttreinen toestaat op hun Franse HSL in de nacht zullen hogesnelheidsnachttreinen hun rendement niet halen. En geen goed alternatief zijn voor een vliegtuig.
Zonder het Franse LGV netwerk zal het inderdaad niet gaan lukken. Veel denkbare routes zouden via Lyon kunnen lopen en daar kunnen splitsen en combineren.
Amsterdam-Lyon-Madrid en Frankfurt-Lyon-Madrid
Amsterdam-Lyon-Rome en Parijs-Lyon-Rome
Parijs-Karlsruhe-Frankfurt-Berlijn en buiten Frankrijk om bv Rome-Basel-Karlsruhe-Frankfurt-Berlijn
Ach ja, mooie dagdromerij toch? In 2040 nog maar eens terugkijken.
Samen met mijn vriendin de afgelopen week met de trein naar Venetië (de Biënnale) geweest. Twee jaar geleden ging dat goed, nu was vooral de heenreis een complete ramp. Twee verstoringen in Nederland en nog 3 (!) in Duitsland. De nachttrein dus niet gehaald en de nacht noodgedwongen moeten doorbrengen min of meer zittend op een stoel, tussen de slapende mensen. DB liet het compleet afweten en pas na 39 uur in Venetië aangekomen. Ze bent per vliegtuig eerder in Australië en dit was voor ons echt de laatste keer. Ben zeer begaan met het milieu, maar deze ervaring was beneden elk peil.🥵
Ik mag hopen dat je in ieder geval wel geld terug kunt krijgen voor de heenreis.
Henk, ik ben onder de indruk van je verhaal.
Dit is de zoveelste bitter slechte ervaring die ik op dit forum lees over het gebruik van een nachttrein.
De ‘historisch gegroeide ingewikkeldheid’ waar een forumlid het ooit over had was in het verleden geen enkele belemmering om dit soort treinen betrekkelijk ongehinderd te laten rijden.
Hoe is het toch mogelijk dat de internationale goederentreinen je tegenwoordig om de oren vliegen en dat het tegelijkertijd in het internationale reizigersvervoer zo’n puinhoop is?
Misschien kan iemand hier eens onderzoek naar doen?
Goederenvervoer is in handen van commerciële bedrijven, reizigersvervoer in handen van staatsbedrijven. Dat verklaart het verschil.
Hm, als dat het verschil bepaalt moeten we ons voortaan maar in containers gaan verplaatsen.
Wie weet. Een zelfvoorzienende container met leuk interieur. Kleine roosters/ramen.
Meegeven met de Genua-express uit Rotterdam. Die is in 24 uur ter plekke. Je moet er dan nog uit zien te komen of ergens laten bezorgen waarbij het laatste stukje dan het lastigste zal zijn.
Zo kun je wellicht ook met de fruit-express naar Spanje 🙂
De zoveelste? Er zijn amper 50 schrijvende personen.
Dus relatief vaak sinds de herintroductie van deze treinen.
Mensen zeggen hier niets tenzij ze iets te klagen hebben. Ik zie vrijwel nooit positieve dingen in de comments. Bijna jammer dat ze het terug hebben gebracht.
De meesten hier op dit forum waren enthousiast over de herintroductie van de slaaptreinen maar als we deze ellende niet zeer serieus nemen wordt het nooit iets met die treinen.
Lees het verhaal van Henk nog eens en verplaats uzelf eens in zijn positie.
Ik probeer altijd goede ideeen en leuke dingen aan te dragen. Ik krijg altijd veel minnetjes, duidelijk dat men dat liever niet wil.
Alleen over conducteurs lukt dat niet erg.
Er ook trieste ervaringen met vliegreizen bekend.
Het is de nationale frustratie in USA. En in veel andere landen. Dat komt vooral doordat de mensen grote ego’s hebben, een dik lijf en te dicht op elkaar moeten zitten. Er zijn veel knokpartijen en mishandelingen van personeel. Het komt hier ook wel voor, vooral op reizen met veel buitenlanders en hossende Hollanders. Veelal door alcohol komt het makkelijk tot gekrakeel en geweldsdelicten. Dat heb je op de trein niet zoveel.
Revanche mogelijk met European Sleeper in februari of maart as. Vanaf Innsbruck Alpen opsnuiven dmv schuifraam tot aan Verona. Gewoon de leukste trein richting buitenland.
Is het niet handiger Venetie via een route door Frankrijk te bereiken. Daar functioneert het toch allemaal wat beter. Parijs-Milaan-Venetie zou toch een mooie route zijn.
Haalbaarheid qua aantal reizigers zegt nog niets over de financiële haalbaarheid. Het vinden van een sluitend businessmodel is voor nachttreinen een enorm struikelblok.
Dat zie je bijvoorbeeld goed bij de ÖBB. Die krijgen het nieuwe materieel gewoon cadeau van de staat, maar klagen alsnog over de ‘uitdagingen’ en dat er nog meer vrijstellingen nodig zijn om uberhaupt kostendekkend te kunnen rijden. En zij zitten in de meest gunstig voorstelbare positie, want andere vervoerders zullen ook het materieel zelf moeten financieren.
Interessante studie. Ik mis alleen wel de infrastructuur en in hoeverre die bij bepaalde verbindingen wel toereikend is. Zoals ook al vermeld is dat de Fransen bij voorbaat ‘s nachts onderhoud plegen aan het (TGV) spoor. En ik ben überhaupt wel benieuwd hoe de Fransen er nu tegenover staan als er weer nachttreinen van Nederland naar de Spaanse grens en dan nu ook naar Spanje reiden. In de jaren ’80 de nodige keren met de Tramontana en autoslaaptrein naar Zuid Frankrijk gereisd en er waren bijna altijd, vooral met de Tramontana, problemen zoals met dronken jongeren. Zo zal ik nooit vergeten dat we op de terugweg midden in de nacht nabij Villerfranche sur Saône plotseling meer dan een half uur vertraging hadden omdat een of andere dronken zatlap het nodig vond om aan de noodrem te trekken. En een medewerker van de SNCF vertelde mij toen dat dit soort incidenten te vaak voorkwamen. Wellicht dan belangrijk dat die nachttreinen wel steden als Madrid en Barcelona verbinden, maar niet gebruikt gaan worden voor de Spaanse costa’s?
Rijden via Franse klassieke spoornet kan voor nachttrein alternatief zijn als er s nachts werkzaamheden zijn op de HSL.
Richting Spanje is een stop in Lille, Paris (Nord) en Lyon (Part Dieu) dan niet aan te bevelen. Dat kost ontzettend veel extra tijd.
Vanaf Brussel Zuid kunnen de nachttreinen het beste nonstop doorrijden tot Valence/Avignon. Vergelijkbaar met Zomer Thalys. Wat nu Eurostar is.
De reistijd tussen Barcelona – Amsterdam was al ruim 11 uur met de TGV. En dan met overstap in Parijs op de metro. Met een rechtstreekse verbinding kan daar moeiteloos 2 uur vanaf.
Voor de stations van Avignon takt de HSL naar Nîmes al af. Avignon is dus geen optie als stop voor een nachtrein naar Barcelona.
Als er in Frankrijk op het klassieke spoornet gereden moet worden kan je in Brussel dan wellicht veel beter een stop hebben te Bruxelles Luxembourg dan te Brussel Zuid aangezien men dan via Luxemburg en Metz naar het zuiden kan rijden. Moet je wel bij voorkeur meersysteem locomotieven of treinen inzetten
De Tramontana was een low budget trein met alleen zitrijtuigen en een barrijtuig. Dat trekt een bepaald soort publiek.
Ik meen toch dat ik ook eens per Tramontana gereisd heb met een ligplaats (couchettes). En overigens heb ik ook gereisd met de Camino Azul vanuit Brussel, met een Duitse vakantie D-Trein richting Keulen waarbij ik in Metz overgestapt ben richting Luxemburg en tenslotte eens met een nachttrein, met couchettes, vanuit Metz en met al deze treinen nooit enig probleem gehad, hoeveel jongeren er ook soms in die treinen zaten.
Mooie analyse en ook goed dat hij zegt dat een overnachtingsrit minimaal 15 uur moet duren. Dit geeft de reiziger de gelegenheid om voor het slapen gaan en ook de andere ochtend nog lekker te relaxen. Maar dit is wel vanuit het oogpunt van een toerist, die lekker wil relaxen. Hoe zit het met een werkend iemand, die graag de andere dag bij tijd voor een afspraak bij een kantoor moet zijn en kiest voor de nachttrein ipv het vliegtuig? Spanje als zonnig vakantie oord in het zuiden en ook de mooie steden, die te bezoeken zijn. Dus dit artikel is echt gericht op de toeristische markt.
Een andere zere plek is dat er geen behoorlijke verbinding is tussen Madrid en Lissabon, waardoor vliegen of de eigen auto de meest voor de hand liggende optie wordt. De nachttrein, die er reed rijdt inmiddels niet meer.
Wil je mensen het vliegtuig of de auto uit krijgen dan moeten er geloofwaardige alternatieven zijn, die het qua kwaliteit, comfort, prijs en/of tijd de strijd met het vliegtuig/de auto aan kunnen. Er zijn genoeg mensen, die het niet fijn vinden om met 125/150 anderen in een kleine koker (vliegtuig) te zitten en dit is al een potentieel publiek voor goede alternatieven.
De capsulehotel nachttreinen van de ÖBB blijf ik een geniaal idee vinden.
Er wordt gewerkt aan een snelle treinverbinding tussen Madrid en Lissabon. Duurt echter nog tot 2033 voordat de gehele verbinding gereed is. Treinen gaan wel rijden op de nieuwe delen die wel af zijn.
ÖBB voert belachelijk-hoge prijzen voor de slaapcabines. € 259,90-309,90 voor gebruik van een single cabine met een Interrail is nu heel normaal als je van Nederland naar Oostenrijk gaat (en je betaalt al belasting om de nachttrein naar Amsterdam te kunnen laten rijden!). Voor dat geld heb je bijna een hotelkamer in het Hilton-hotel in Parijs (met alles erop en eraan!). Het meest bespottelijke zijn de Plys-cabines: ik heb prijzen van boven de € 200 voorbij zien komen, die je extra kwijt bent en waarvoor? Een beetje ruimte extra en een iets grotere toilet-douche euimte. Die bedden liggen vrij hard en bij de economy-slaapwagen moet je jezelf een beetje oprollen om je bed in- en uit te kunnen komen.
Jammer dat Treinreiziger de loftrompet over de capsules steekt. Een groter anti-comfort kun je als reiziger bijna niet hebben, (als ik even mijn ervaring mag opnoemen!). Je moet al vrij acrobatisch zijn om zo’n schacht in- en uit te kunnen kruipen. Heb je een wat grotere reiskoffer, past deze niet in het bagagevakje en moet deze dus mee de al zo krappe capsule in, (dus als je een weekend naar Oostenrijk gaat, waardoor je weinig bagage hebt, dan gaat het allemaal nog maar net, anders moet je er beslist niet aan beginnen!), kortom die hele capsule is gewoon een grote afrader! ÖBB heeft totaal niet nagedacht over de bruikbaarheid ervan, (en in het hoogseizoen mag je daar rustig 80-90 Euro voor een reservering neertellen, ook weer zoiets!).
Wat betreft de nightjet mini cabins en bagage: het bijbehorende kluisje is inderdaad 40 x 55 x 23 cm groot, zeg maar formaat vliegtuig handbage koffer.
Onder de matras van de onderste mini cabins (helaas niet boven) zit nog een ‘geheim’ extra bagagevak van 103 x 47 x 25 cm.
Grotere koffers kan je ook in de rekken plaatsen bij het zitrijtuig, en vastleggen met een staalkabel. Deze kan je dan vergrendelen met een contactloze kaart, zoals je kamersleutelkaart of pinpas:
Quote:
dat vanuit Nederland de meeste potentie voor nachttreinen ligt op verbindingen tussen Amsterdam en Malaga, tussen Amsterdam en Madrid en tussen Amsterdam en Stockholm
Als er geen gebruik gemaakt kan worden van het Franse HSL net met hogesnelheidsnachttreinen zal een verbinding tussen Amsterdam – Madrid/Malaga geen zin hebben. Dan is de totale reistijd te lang. En dan is het ook afhankelijk welke tarieven en welk comfort er is. Privacy in nachttreinen is belangrijk.
Met hogesnelheidsnachttreinen tussen Malaga – Amsterdam via Spaanse en Franse HSL met 300 km p/u gaat zeer snel. Madrid Atocha AVE, Lyon Part Dieu, Paris Gare de Lyon en Lille Europe kunnen vermeden worden. Dat scheelt minstens 2 uur omdat de hogesnelheidsnachttreinen met hoge snelheid om deze forse omwegen kunnen doorrijden. Afhankelijk van waar de hogesnelheidsnachttreinen stoppen kan een hogesnelheidsnachttrein Amsterdam – Malaga snel richting Zuid Spanje rijden.
Fictief kan je denken aan stops tussen Amsterdam Centraal en Malaga tussen Schiphol, Rotterdam Centraal, Antwerpen Centraal, Brussel Zuid/Midi, Montpellier, Perpignan, Barcelona Sants AVE, Cordoba en Malaga.
Richting Stockholm is nachttrein nu geen optie. Het is wachten op de gemoderniseerde spoor Hamburg – Fehmarnbelttunnel – Kopenhagen en HSL Linkoping – Stockholm. Dat zal op zijn vroegst pas in 2030 zijn.
Dan is het spoortraject Stockholm – Amsterdam grotendeels geschikt voor 200 – 250 km p/u tussen Stockholm – Osnabrück tussen Stockholm – Malmö – Kopenhagen – Fehmarnbelttunnel – Hamburg – Osnabrück.
SJ en Snalltaget hebben nu nachttreinen.
Zolang je nog goedkoop kan vliegen naar Spanje zal het niks worden met nachttreinen die kant op. En ja, we hadden ooit de Tramontana naar Port Bou maar die had geen slaap- en ligrijtuigen.
Er gaan tal van busreizen naar Spanje. Vliegen is ook duurder geworden.
Als de nachttrein naar Spanje inderdaad gelancheerd wordt laat hem dan via Mons, Aulnoye en St Quentin rijden in plaats van via Lille. Hoe het traject rond Parijs verder verloopt, met al zijn kopstations daar, zal deze wel via de Interconnexxion of goederensporen moeten. Roosendaal wordt dan weer een echt internationaal station, met behalve de stopper naar en van Puurs en de trein van en naar Praag.v.v Met welk materiaal wordt er voor deze trein dan gebruikt en gaat hij ook weer op Rotterdam Centraal en Den Haag HS stoppen? ICR rijtuigen van Gekkengraaf bij Venlo zijn al vertrokken naar Ostrava in Tsjechië. Ben benieuwd waar deze ex IC Direct bakken worden ingezet!
Ik vraag me dan af of je dan wel via regio Parijs moet rijden. Je zou ook nog kunnen denken aan Brussel-Luxembourg ipv Brussel Noord en Zuid (indien men een stop wil in Brussel) en dan via Luxemburg, Thionville, Metz en Dijon naar het zuiden te rijden.
Maak er geen Krabbenbos-boemeltjes van. Geen rare fratsen via Puurs, Bergen en Quevy. Geen ommetje over Luxemburg. Deze treinen zijn voor reizigers naar het zuiden. Alleen stoppen op grote stations die veel reizigers trekken. Instapstations aan het begin, uitstapstations aan het einde. Zoveel mogelijk over HSL-spoor. Frans HSL-spoor moet ‘s nachts opengesteld worden voor deze treinen. Onderhoud kan op nachten dat deze trein niet rijdt. In de avonduren is in Nederland en België meer ruimte op het spoor.
Trein een:
Een supersnelle nachttrein Amsterdam – Barcelona.Via Rotterdam, Antwerpen, Brussel, langs Parijs, Valence, Nîmes, Montpellier, Perpignan en Girona.
Trein Twee
Een supersnelle Nachttrein Amsterdam -Madrid. Via Rotterdam, Antwerpen, Brussel, langs Parijs, Bordeaux, San Sebastian/Donostia, en Burgos. Mogelijk verlenging naar Málaga.
In de tweede helft van 2025 gaat de nieuwe TGV-M instromen. Wellicht kunnen dan oudere Duplex-stellen worden omgebouwd tot nachttrein
Iedereen schijnt steeds naar Amsterdam te moeten. CS is daar totaal ongeschikt. Nederlanders moeten dan veelal een stuk om reizen om op pad te kunnen. Voor opstappers moet je een goed bereikbaar station hebben waar mensen met de trein of auto kunnen aankomen. met fatsoenlijk lang parkeren. Zoals Schiphol, dit is echter al overbelast. Beter iets als Utrecht of Den Bosch. Dit ligt ook al in de reisrichting. Alleen het parkeren moet dan mogelijke gemaakt worden
Zou het een succes blijken dan zou er een apart buitenaf station moeten komen. Deze reizigers hebben niets in de stad te zoeken.
Een zeer belangrijk deel wil nu eenmaal naar Amsterdam. Kijk naar binnenkomende buitenlandse bezoekers.
Overigens kunnen veel reizigers ook overstappen op Rotterdam Centraal.
Helaas is 20 jaar geleden op Amsterdam Centraal een blunder is begaan bij het ontwerp voor het busstation aan de IJ-zijde. Dit had iets opschoven kunnen worden. Dan was er ruimte geweest voor een prachtige internationale terminal. Met ook ruimte voor grensformaliteiten voor reizigers naar Londen.
Nu blijft het behelpen.
Overigens hebben veel treinreizigers niets te zoeken op een station in het weiland. Zij hebben een Centraal Station nodig met veel aansluitend vervoer met een keuze uit: Intercity, Sprinter, Metro, tram, bus,taxi. In Frankrijk is men daar weer op terug gekomen bij de nieuwste hogesnelheidssporen naar Bordeaux en Rennes. Daar zijn geen weilandstations meer.
Overigens komt uit dit onderzoek van Dietzenbacher duidelijk naar voren dat Amsterdam na Madrid, en samen met Barcelona, de op een na meest populaire bestemming is voor nachttreinen. Toont de potentie klinkklaar aan. Deze mensen willen duidelijk naar Amsterdam!
hoe gaan mensen die op Schiphol aankomen eigenlijk Amsterdam in? met de trein naar CS & vandaar de stad in? of naar Zuid & dan via de metro &zo verder de stad in?
om even naar een hele korte internationale trein te kijken.
Dat is heel divers.
Allereerst heb je twee groepen onder reizigers die op Schiphol aankomen met bestemming Amsterdam zelf.
1)Amsterdammers die terugkomen van een vlucht.
2) Buitenlandse bezoekers aan Amsterdam.
Een deel neemt een taxi. Een ander deel kiest voor een shuttlebusje of een andere vorm van transfer naar het hotel. Vaak is dat bij de boeking van het hotel geregeld.
Anderen worden op andere wijze opgehaald: familie, vrienden bekenden.
Je kunt met de trein via de Westtak en uitstappen op de stations Lelylaan, Sloterdijk Amsterdam Centraal en daar overstappen op de tram, de metro of de bus, of daar de fiets uit de stalling halen . Van Amsterdam Centraal kun je ook met de pont naar Amsterdam Noord.
Je kunt via de zuidtak met de trein naar Amsterdam Zuid, Amsterdam Rai, Amsterdam Bijlmer Arena en daar overstappen op ander vervoer. Met de NZ-lijn ook naar Amsterdam Noord.
Je kunt met de snelbus naar de Marnixstraat in de buurt van het Leidseplein. .
Er zullen ongetwijfeld ook Amsterdammers zijn die hun auto op Schiphol hebben staan.
IK denk dat de verlengde NZ-metro naar Schiphol vooral geschikt is voor reizigers met weinig bagage en voor de vele werkenden op Schiphol.