Treinuitval ten zuiden van Rotterdam en op HSL door kapotte wissel
02 mei 2025 9:28
Een kapotte wissel in Rotterdam zorgt vrijdag voor flinke hinder op het spoor. Waarschijnlijk zijn de problemen pas na 16.15 uur opgelost.
Op de hogesnelheidslijn Rotterdam – Breda vallen veel treinen uit. Internationale treinen worden zoveel mogelijk omgeleid. Er rijden minder treinen tussen Rotterdam en Dordrecht en Dordrecht en Roosendaal.
Puntstuk kapot
De kapotte wissel ligt tussen de stations Rotterdam Zuid en Rotterdam Stadion. Een woordvoerder van ProRail legt Treinreiziger.nl uit dat een puntstuk van de wissel kapot is gegaan. Op een puntstuk kruisen twee spoorstaven elkaar. ’’Het repareren daarvan is ingewikkelder en daarom duurt dit ook langer dan gebruikelijk’’, aldus de woordvoerder.
(c) Treinreiziger.nl
Toch wel bizar eigenlijk dat door één defect wissel de treinen richting het zuiden al gelijk niet meer via de HSL kunnen rijden en omgeleid worden via de oude route via Roosendaal.
Waarschijnlijk kun je nog wel linkerspoor de HSL op maar op een druk baanvak is dat niet te doen zonder flink wat treinen op te heffen. Dan geeft de treinen in één richting omleiden minder hinder.
In dit geval bedoel je het rechterspoor: op de HSL Zuid wordt links gereden om de Belgen een plezier te doen.
De fly-over waarmee links en rechts omgewisseld worden zit pas 1,5 kilometer verderop, ter hoogte van deze wissels rijden de treinen nog gewoon rechterspoor.
Thx. Ik mag niet op mezelf stemmen maar anders gaf ik mezelf een minnetje…
Kijk das iemand met verstand van zaken. Overigens rijden de Fransen ook links op het spoor.
Wat ik me afvraag: is er een wat-als draaiboek? Zoveel lijnen en wissels zijn er niet dat je niet in een jaar tijd alle mogelijke defecten in kaart kan brengen met een bijbehorende standaard maatregel. Maar misschien is dit het wel: wissel stuk -> HSL omleiden via Dordrecht en Sprinters schrappen om plaats te maken…
Die is er wel, maar het probleem is dat je niet meer bij de fly over kan.
En als je alle treinen voor de hsl gelijkvloers wilt laten oversteken zit je zo veel andere treinen in de weg, dat je nog veel meer treinen tussen rotterdam en dordrecht moet schrappen.
Daarom laat je maar de paar internationale treinen een half uur langer onderweg zijn, om zo veel mogelijk treinen naar dordrecht te laten rijden.
Beetje pijnlijk dat hier gesproken wordt over ‘de wissel’.
‘De wissel is een moment in bijvoorbeeld een sportwedstrijd.
Een wissel is een ding.
Het spoorjargon is ‘het wissel’, dus ‘Het kapotte wissel’.
Ach, in Rotterdam gebruiken ze vaker andere lidwoorden, zoals ‘de’ riool… 😉
Beide lidwoorden zijn mogelijk en correct Nederlands.
Ha ha, ik dacht al, waar blijft hij.
Wij hebben het hier al eens eerder over gehad maar omdat, zoals Milco hierboven laat weten, lidwoorden tegenwoordig volledig willekeurig door elkaar worden gebruikt zal ik er verder over ophouden.
Ik kan me wel vaag herinneren dat dit al eerder eens ter sprake is gekomen. Wel een beetje flauw van u om de redactie hierop te blijven veroordelen, terwijl u weet dat u fout zit, toch?
Nee, ik zit niet fout maar ben oud, en moet wennen aan ‘het nieuwe taalgebruik’.
Taalkundig is wissel mannelijk, spoortechnisch is het woord wissel onzijdig;
Bijvoorbeeld staat in de Regeling spoorverkeer, een wettekst;
“Tussen een wissel en een daarvoor ingevolge artikel 25, eerste lid, geplaatst sein bestaat een zodanig verband dat als dit sein voorbijrijden toestaat, het wissel niet kan worden omgelegd” enzovoorts, enzovoorts.
Ik snap ook wel dat veel spoorkennis langzaam aan het verdwijnen is en daarmee het jargon, maar vind het wel jammer.
Hier in Brabant hebben ze een mooi gezegde dat perfect op u van toepassing is: ‘eigenwijs is ook wijs.’ 😉
Ik vind het lelijk staan.
Misschien omdat ik het niet gewend ben
Eens. Ik ben vertaler, dus nogal gevoelig voor dit soort zaken. Maar taal is aan verandering onderhevig. ‘Het’ is op z’n retour, al jarenlang. ‘De/die meisje’ is gemeengoed op het trapveldje in mijn buurt in Alkmaar.
Tja, en dat krijg je dus als Prorail in het hele land wissels weghaalt, er is bijna niet meer bij te sturen en complete treinseries sneuvelen gewoon. Nou zou je denken, bij minder wissels heb je meer tijd om te onderhouden, maar goed, we hebben het over Prorail en Prorail staat nou eenmaal niet gelijk aan goed onderhoud
Bijna fundamenteel in de communicatie is hoe je slecht nieuws (een bezuiniging) brengt als goed nieuws, of als neutraal nieuws. Elke organisatie heeft zich al aangeleerd om een prijsverhoging te communiceren als een prijswijziging of -aanpassing.
Zelfs met het allerbeste onderhoud kan iets kapot gaan, en meer wissels is niet per definitie beter.
Ricardo: 1W9R7S5 heeft het niet over het toevoegen van wissels maar het weghalen van bestaande. Niet alleen niet gebruikte wissels bij niet gebruikte goederenlijntjes overigens maar ook bij knooppunten.
Daar zeg ik toch niets over? Ik geef alleen aan dat meer wissels niet per definitie beter is en daarvoor maakt het niet uit of dat dan meer wissels zijn door het toevoegen van extra wissels of door ongebruikte wissels niet weg te halen.
Dat zal de stellingname van ProRail en NS zijn. De treinreiziger wordt geconfronteerd met treinuitval.
Juist een paar sprinters schrapen is complete treinseries laten sneuvelen.
Maar gezien jij zo’n expert bent, waar moet prorail het geld voor al deze extra wissels vandaan halen? Den haag geeft het niet….
1W9R7S5 zegt niet dat er meer wissels bij hadden moeten komen maar dat er minder wissels weggehaald hadden moeten worden. De reacties op hem bevestigen mijn insteek dat het allemaal om communicatie en psychologie draait.
Maar om op je laatste zin terug te komen: het is een beetje stil geworden maar er werd door de overheid gesteld dat er genoeg geld bij ProRail op de plank zou liggen. Dus eerst moet deze mist en verwarring worden opgelost. Daarna kunnen we het eventueel gaan hebben over de gevolgen van de grote inflatie. Bijvoorbeeld met betrekking tot de rittenuitval van de laatste jaren.
En als je een wissel weghaald kan hij geen storingen meer veroorzaken. Wat mijn punt is
Wanneer heeft de overheid dat gesteld? Want prorail beweerd al decennia lang dat ze te wienig krijgen voor wat ze doen. Ennn is vrij boos dat de overheid stikstofruimte van prorail heeft afgepakt in 2017 voor wegprojecten.
Wat een eenzijdige benadering. Een wissel minder is ook minder flexibiliteit, zowel qua dienstregelingsmogelijkkheden door de jaren heen maar ook qua bijsturing.
Stel, je hebt een mooi toekomstbeeld;
Je hebt spoor dat nooit meer kapot gaat,
Je hebt treinen die nooit meer stranden,
Die treinen rijden allemaal even snel,
Overwegen zijn er niet meer,
Dankzij de wolf geen vee meer op het spoor,
Voor levensbeëindiging is er een pilletje,
Waar heb je dan nog wissels voor nodig?
Terugkijkend op de afgelopen decennia zullen de verwijten onderhands vooral hebben gespeeld toen ProRail haar zelfstandigheid deels moest inleveren. Zo’n 9 jaar geleden, de tijd gaat hard.
Met wegprojecten moet je specifiek zijn. Vanuit een GroenLinks PvdA benadering kan het not done zijn wegen prioriteit te geven: de automobilist moet uit de auto! Maar juist D66 kan ook wijzen op het zakelijk belang en de belangrijke bijdrage die snelwegen leveren voor de economie: bloemen wil je echt niet per trein vervoeren en PicNic en Bol vragen een fijnmazig transport systeem om de consument een fijne ervaring te bezorgen.
Dit is geen antwoord op mijn, vraag. Wanneer heeft de overheid gesproken over geld dat bij prorail op de plank bleef liggen?
Dat zei ik net: dat speelde voordat ProRail haar zelfstandigheid deels moest inleveren dus in 2015, ik kan er een maand bij noemen maar ik wil niet flauw doen.
Natuurlijk is er altijd gesteggel: het liefst heeft ProRail er miljarden bij voor ERMTS, een Hanzelijn en het opheffen van overwegen. Het Rijk legt meer de nadruk op de efficiency. Die wil niet “met geld strooien ” maar legt meer de nadruk dat de taken die wel uitgevoerd kunnen worden financieel binnen budget worden gedaan zonder tegenvallers. De discussie kan dus vanwege de verschillende schaalniveaus langs elkaar heen lopen.
Nu zie je dat de Lelylijn wel noodzakelijk is als er problemen zijn op de enige lijn naar/ van Zwolle via Meppel . Dan kun je makkelijker uitwijken via de andere directe route via nieuw of oude spoor. Roosendaal is ook wel vaker met Breda verbonden, waar treinen keerden en / of kopmaken.
Roosendaal zal net als Breda een half uur de trein naar of van België mogen krijgen. De huidige AM 75 treinstellen reeks 800 rijden nog tot zeker 2030 met hoge treinvloeren tussen Roosendaal en Puurs via Antwerpen Centraal. Vroeger reden deze de IC trein naar en van Oostende met een stop in het Belgische Essen. Desiro treinstellen hebben wel een lage vloer, maar zijn waarschijnlijk nog niet in Nederland toegelaten. Ook de Belgische dubbeldekkers M6/ M7 niet , al hebben die dan ook een hogere treinvloer. Aansluitingen tussen beide landen zijn ook belangrijk, zodat er korte overstapverbindingen ontstaan. Liefs met een kwartier speling, zodat je niet hoeft te rennen als je vertraging hebt met maar 3 minuten speling. Niet iedereen is jong en vitaal genoeg om snel een krappe overstap te halen. Mits op hetzelfde perron tegenover elkaar wel wat makkelijker wordt.
De m6 wordt nooit toegelaten in nederland, hij is te hoog en voldoet niet aan het nederlandse omgrenzingsprofiel.
Specifiek voor roosendaal-antwerpen is de brug van de a58 over het spoor te laag en komt de bovenleiding te dicht bij de trein.
Kan je dat aanpassen maar dat vindt nederland te duur, en belgie wil wel dubbeldekkers tussen antwerpen en charleroi vanwege drukte.
Dit allemaal gezegd, de m7 voldoen aan het Nederlandse omgrenzingsprofiel, kunnen omgaan met de bovenleidingsspanning in Nederland en zouden in principe in Nederland kunnen rijden. Hetzelfde geld voor de belgische hle19 locomotieven die ook geschikt zijn voor 1500v.
Het enige probleem is de beveiliging, ze hebben geen atb. De huidige sprinters ook niet, maar prorail jeeft gezegd dat ze geen extra treinen zonder atb op het spoor willen.
Maar in 2027 wordt er emts aangelegd op roosendaal belgie, (en verder naar rotterdam) dus dan kunnen deze treinen ineens wel nederland in, en kan je de ic essen-charleroi prima doortrekken.
Zal me toch niet verbazen dat NMBS de IC Essen – Charleroi niet doortrekken naar Roosendaal.
Want welk effect heeft dat op de Eurocity Brussel – Rotterdam via Breda? NMBS gebruikt het spoor Antwerpen – Roosendaal liever voor goederentreinen.
De nmbs gebruikt elk spoor liever voor goederentreinen.
Maar dat valt te bezien, omdat de nmbst eigenlijk vanaf breda wil doorrijden naar eindhoven om een eindhoven -antwepren-brussels airport verbinding op te zetten.
Plus plus, de beperkende factor voor goederentreinen is het enkelspoortje in duitsland na venlo. Meer gaat daar niet passen, en duitsland wil het alleen verdubbelen als de ijzeren rijn er komt en via die route gaat.
En antwerpen rotterdam goederebtreinen zijn er niet zo veel/mede mogelijk gemaakt door hoe onze regering een trein naar vrachtwagen modal shift aan het maken is, met hun 1000 euro per nacht aan stallingskosten in rotterdam