TUI gaat samenwerken met GreenCityTrip

Bekijk reacties

• Goed initiatief van TUI om ook de trein te betrekken in hun programma voor bestemmingen daar waar het kan en misschien heeft men nu ook geleerd van de chaos rondom Schiphol's bagage afhandeling veroorzaakt door personele problemen. De luchthaven heeft trouwens toch steeds meer te kampen met imago schade, is het niet de stikstof problematiek, dan de te lage lonen bij de bagage en ander grondpersoneel, het debacle met pseudo alternatief Lelystad enz. Wie persé wilt gaan vliegen heeft overigens genoeg Duitse en Belgische luchthavens binnen handbereik en wie de "langzamere" trein verkiest komt nu met TUI ook beter aan z'n trekken, maar op veel Europese bestemmingen zal de trein nooit het vliegtuig kunnen vervangen. Mijn ervaringen met TUI zijn alleen op vluchten naar Aruba en Curaçao waar geen trein naar toe gaat al rijden er wel toeristische trams op Aruba. Over bagage gesproken, stelt TUI een maximum aan wat men in de trein mag meenemen ?

• Naar de overzeese eilanden kan je prima per boot, alleen heb je wel wat meer tijd nodig. ;-)

• "maar op veel Europese bestemmingen zal de trein nooit het vliegtuig kunnen vervangen"
  Wat denk je van een Barcelona-Costa Brava Expess?
  Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Brussel-Zuid, Parijs Charles de Gaulle, Marne-la-Vallée (Disney), Lyon, Nîmes, Montpellier, Narbonne, Perpignan, Girona, Barcelona. Een combinatie van interessante steden en strandbestemmingen.

• Parijs Charles de Gaulle is een interessante bestemming voor luchtvaartrezigers en hun stoelen kunnen worden ingenomen door reizigers die net geland zijn en op weg gaan naar het zuiden. Bij Marne-la-Vallee stapt met uit voor Disney. Dit station is een interessant opstapplaats voor inwoners van de regio Groot-Parijs.

• Probleem met Spanje is de spoorbreedte. Verder dan de grens met Spanje kom je niet en dan de mensen op bussen omladen is ook weer zoiets.
  Anders zou dit inderdaad een geweldige kans voor bijvoorbeeld een bedrijf als de Alpen-express kunnen zijn.

• Spanje heeft wel een normaalsporig HSL-Netwerk en er rijden al normaalsporige TGV's tussen Paris en Barcelona en normaalsporige AVE's tussen Madrid en Marseille. Probleem is alleen dat een TGV Amsterdam-Barcelona wel enorm vertragingsgevoelig is door de enorme lengte van die verbinding en dat de TVG's die op Paris-Barcelona rijden aangepast zijn aan het Spaanse klimaat. De Barcelona TGV's mogen echter niet op het Belgische en Nederlandse netwerk door het ontbreken van bepaalde beveiligingsapparatuur.

• @Erno-Berk
  Dan zorg je toch dat er treinen komen die wel aangepast zijn.

• @bert sitters. En wie gaat dat betalen?

  Het is niet zo dat er voor een lijn die jou wel interessant lijkt meteen een sluitend plan te maken is. Zeker als er tientallen miljoenen geïnvesteerd moeten worden in iets waarvan nog maar moet blijken of het gaat werken, staan de investeerders echt niet in de rij.

• Elke keer weer dezelfde reacties: wie gaat dat betalen.... dan blijven we gewoon de vliegtuig nemen toch?
  Gewoon schoner brandstof ontwikkelen

• @M. De financiën vormen natuurlijk de crux van het verhaal. Als het enorm lucratief was om treinen van Nederland naar Spanje te laten rijden, dan bestonden die al. In de praktijk komen ze er echt niet zonder een overheid die het materieel financiert, subsidie verleent en vrijstelling van infraheffing regelt. En dan nog blijft het sappelen. NS zelf heeft er bijvoorbeeld echt geen geld voor.

  De reactiemogelijkheid op deze website wordt regelmatig gebruikt om allerlei plannetjes te delen. Zoals de fantasiespoorlijnen van Arjan Krabbenbos die er nooit gaan komen. Een ander vond dat er 'sofort' grote rangeerterreinen met overslagcapaciteit moesten worden aangelegd in het oosten van het land, vanwege de nieuwe zijderoute. Het is maar goed dat we daar niet sofort mee zijn begonnen. Double stack rijden op de Betuwelijn (volstrekt onmogelijk) was ook een paradepaardje. Een ander ziet overal kansen, zolang er maar Talgo-materieel wordt ingezet. En zo gaat het ook met dit plannetje. Er wordt veel te simplistisch gedacht. Het gaat al mis met de financiering.

• Weer een erg optimistische reactie als altijd hoor, die Annemiek. Natuurlijk is het technisch totaal mogelijk om een trein te laten rijden van Amsterdam naar Barcelona. Alleen bepaalde goederenlocomotieven beschikken nu echter over alle vereiste beveiligingssystemen om dit traject af te leggen. Met de juiste politieke wil is zo'n lijn echter helemaal niet ondenkbaar. Sommigen hier verzandden nog al snel in deprimerende 'wie gaat dat betalen' - maar dat vind ik niet eerlijk om meerdere redenen. Ten eerste: personenvervoer kost gewoon veel geld. Via welke wijze dan ook, maar alleen als je naar het totaalplaatje (dus inclusief externaliteiten) kijkt. Het kost misschien relatief niet zo veel om naar Spanje te rijden (al is ook dat met het recente conflict flink duurder geworden), maar dat komt omdat een deel van de kosten door staten en dus belastingbetaler worden gedragen (denk aan investeringen in snelwegen, aanpalende infrastructuur, verzekeringen.. en dan externaliteiten: geluidsoverlast, mileukosten...). Natuurlijk is dit bij het spoor ook het geval, maar door de ticketprijs duw je mensen met de neus op een prijs die meer naar de totaalprijs neigt. Het is bij het spoor allemaal belachelijk complex omdat we op europees niveau besloten de boel te privatiseren *deels*, ondanks de hele hoge instapkosten in deze markt. Een vliegtuig lease je heel gemakkelijk, een mooie, moderne trein die heel europa door kan nergens. Dus, als we graag het huidige complexe publiek/private model behouden, wordt het dringend tijd er middelen worden vrijgemaakt om die instapkosten te verlagen (en infraheffing - maar dan kan ik uren doorgaan), door middel van bijvoorbeeld een Europese poule van HSTs (dit is ook wat Jon Worth bepleit in zijn (nacht) Trainsforeurope.eu project) Deze soort verbindingen zijn ook de voorgestelde verbindingen uit het TEE 2.0 plan, lange treinen door veel europese landen. Het is uiteindelijk een politieke beslissing of we zulke verbindingen belangrijk genoeg vinden, zoals we snelwegen en luchthavens de laatste dertig jaar hebben gevonden. Persoonlijk vind ik (natuurlijk) van wel.

• @FyraFlop34. Je kunt het deprimerend of oneerlijk vinden. Maar dan blijven we nog zitten met de vraag: wie gaat dat betalen? Puur commerciële exploitatie zit er immers niet in.

• Annemiek:

  Wie gaat dat betalen?

  Een verbinding Amsterdam - Barcelona is in een bepaalde periode rendabel nl. zomerperiode.

  Zomerthalys Amsterdam - Marseille is ook rendabel. Wel met een hele lage frequentie.En vanaf Brussel Zuid rijdt het naar Valence, Avignon.

  Barcelona verslaat deze plaatsen moeiteloos qua populariteit. En met Gerona erbij levert het nog meer op.

  Een andere discussie is aan welke voorwaarden de trein moet voldoen wat tussen Amsterdam - Barcelona rijdt. Zoals rijden onder 3 stroom systemen, beschikken over ETCS en nationale beveiligingssystemen (6), alle specificaties in 4 landen.

  Thalys is al gemaakt om te kunnen rijden tot Amsterdam - Spaanse grens met normaalspoorlijn. Maar in Spanje kan het niet rijden omdat het niet voldoet aan specificaties zoals airconditioning die berekend is op de Spaanse zomertemperaturen.

  In feite zou je een trein moeten hebben met de elementen van Euroduplex Barcelona - Parijs en Thalys Parijs - Amsterdam. Een andere mogelijkheid is om een nieuwe trein te laten ontwerpen die voldoet aan alle specificaties voor het rijden tussen Barcelona - Amsterdam.

  Verwacht daarom eerder dat RENFE (Spaanse Staatsspoorwegen) via dochteronderneming AVE een Talgo AVRIL laat rijden tussen Amsterdam - Barcelona in een zomerperiode.

  RENFE werkt niet samen met SNCF. Zie je ook als ze AVE inzetten tussen Barcelona - Lyon/Marseille/Toulouse. Terwijl SNCF hun Euroduplex inzet tussen Parijs - Barcelona. En Ouigo tussen Barcelona - Madrid.

  Zou qua kosten beter zijn als tussen Amsterdam - Barcelona RENFE, SNCF, NMBS en NS samenwerken.

• Jezus, mankaas, onder welke steen zijt gij geweest de afgelopen jaren? Er bestaat al jaren een hogensnelheidslijn tussen Frankrijk enerzijds en Barcelona en Madrid anderzijds. Er bestaat al jaren materieel wat probleemloos van Iberisch spoor naar normaalspoor overschakelt.
  Techniek is echt t probleem niet hoor.

• @Hanzeboog, het grootste probleem is dat Barcelona in Spanje ligt en de Thalys niet is toegelaten in Spanje en de Barcelona-TGV's niet zijn toegelaten in België en Nederland.

  Toch is de directe verbinding tussen Nederland en Marseille in de zomer opvallend, aangezien Marseille niet zo'n heel aangename stad is (ook niet voor Franse maatstaven). Bovendien stopt de Zom-Thalys ook niet in Lyon, wat een gemiste kans is.

  Je zou kunnen kijken of er markt is om in de zomer de Thalys direct vanuit Nederland naar bijvoorbeeld Strasbourg/Colmar/Mulhouse, Bordeaux/Toulouse, Lyon en Nice zou kunnen laten rijden (liefst 2x per week), zodat de trein ook aantrekkelijk wordt voor een stedentrip naar een Franse stad anders dan Lille, Paris of Marseille.

  Voor Barcelona kun je wel een Thalys naar Perpigan laten rijden en een aansluitgarantie bieden op een trein Perpigan-Barcelona. Dat is technisch wel mogelijk.

• @Erno-Berk
  Marseille is een belangrijk station met goede aansluitingen. Veel reizigers in de ZonThalys stappen echter eerder uit in Avignon en Aix-en-Provence

• @Erno-Berk
  tussen Marseille en Nice ligt geen HSL-spoor. Bovendien is station Marseille-Saint-Charles een kopstation. Nice meenemen in der ZonThalys betekent zoveel extra tijd dat deze trein niet meer op een dag op en neer kan.

• Haagse Harry:

  Weet al héél lang dat er Spaanse Talgo treinen zijn die zowel op normaalspoorlijn en breedspoor lijnen kunnen rijden. Die worden ingezet tussen Madrid - Noordwest Spanje/Noordoost Spanje. Waaronder een Talgo trein die ontspoorde op breedspoorlijn.

  Op technisch vlak kan zo'n trein ontwikkeld worden. Maar dat is niet nodig want tussen Barcelona Sants AVE - Amsterdam Centraal kan gewoon op normaalspoorlijn gereden worden.

• @Erno-Perk
  De meeste reizigers in de ZonThalys stappen in Brussel-Zuid in. Vanaf Brussel-Zuid rijden ook twee stellen. Het stel dat uit Amsterdam komt wordt hier achter gekoppeld.
  De ZonThalys is een stuk sneller in het zuiden als er niet via Lyon Part Dieu wordt gereden.
  Er gaan vanaf Brussel-Zuid directe TGV's naar Lyon.

• Erno:

  Technisch is het geen probleem om de door jou genoemde bestemmingen te rijden. Maar wat levert het financieel op? De totale reistijd is ver boven de heilige 3 uur. En in tegenstelling tot op de hogesnelheidscorridor Londen/Parijs - Lille - Brussel - Amsterdam/Keulen heb je geen metropolen waar je binnen 3 uur naar toe kan reizen. Ze zouden de TGV Frankrijk - Brussel kunnen verlengen naar Amsterdam.

  Maar er zijn slechts 26 Thalys. Door de vele technische aanpassingen zijn deze treinstellen erg duur. Verwacht niet dat SNCF & NMBS in de toekomstige Eurostar consortium daar nieuwe treinstellen voor gaat aanschaffen. En zich vooral richt op de stamlijn Londen/Parijs - Lille - Brussel - Amsterdam/Keulen.

• Bert:

  Heb in een TGV van Nice naar Avignon gereisd. De TGV stopte niet op Marseille St. Charles. Maar reed via verbindingsspoorlijn naar HSL Marseille - Avignon zonder te stoppen op Marseille St. Charles. Waarschijnlijk verbindingsspoorlijn voor goederentreinen.

• @Hanzeboog.
  Ook via dat goederenspoor kost verlenging naar Nice veel extra tijd, waardoor de ZonThalys niet op dezelfde dag terug kan zijn in Amsterdam.
  Verder doet deze trein het goed. Waarom zou je dat veranderen?

• Tja, als je er zoals een aantal mensen hier vanuit gaat dat er onbeperkt geld is wordt de wereld een stuk simpeler. Helaas.

• @annemiek Valburg zal toch aangelegd worden en een Noordtak op de Betuwelijn komt er op den duur ook.
  Op den duur zal er toch meer vrachtverkeer uit het Oosten komen een passende overslag zal er dan ook komen. De betrekkingen met China zullen ook wel snel veranderen en de volumes worden niet zo groot als verwacht. De containervaart is al twee jaar in de war en dat zal nog wel een aantal jaren duren.
  Het profiel van de Betuwelijn is geschikt voor gestapelde containers. Dit was een ontwerpeis. Er zullen alleen wagons moeten komen en wellicht wat andere aanpassingen die nog niet gedaan zijn.

• @annemiek. BTW er is een frequente groente en fruit express uit Spanje via het spoor. Bloemen zouden zo ook wel kunnen. Zoals gezegd zou men ook de surplus mottenballen TGVs in Spanje kunnen geschiktmaken voor lichte vracht. Het is dan wellicht mogelijk met enigzins beperkte snelheid in 12 uur naar Nederland te rijden.

• @Annemiek
  Het probleem is dat regeringen, spoorwegmaatschappijen en railbeheerders van diverse landen geen kans zien op tot een efficiënte samenwerking te komen voor een goed functionerend internationaal netwerk van spoorverbindingen, dat kortere vluchten kan vervangen. Er worden tal van balletjes uit gegooid, maar nog steeds is er geen concreet resultaat van samen de schouders eronder. Geen dooddoeners maar daden.

• Bert:

  Zie dat Zon Thalys totale reistijd heeft van 7 uur en 2 minuten heeft tussen Amsterdam C - Marseille St. Charles. En TGV 2 uur en 40 minuten nodig heeft tussen Marseille St. Charles - Nice Ville. Zelfs een rechtstreekse Thalys tussen Amsterdam C - Nice Ville heeft met overslaan van Marseille St Charles en een aantal andere stations in Frankrijk toch ruim 9 uur nodig.

  Kortom 1 retourrit Thalys Amsterdam - Nice is niet mogelijk.

• @dries molenaar. Mocht er al een rangeerterrein worden aangelegd bij Valburg, dan is dit niet ten behoeve van de Nieuwe Zijderoute.

  De aanpassingen her en der voor het double stack kunnen rijden, betreffen onder andere het verwijderen of flink ophogen van de bovenleiding in ieder deel van het achterland waar die treinen gaan komen. Volstrekt onrealistisch om te denken dat dat er komen gaat.

• @Annemiek Het spijt me. In plaats van een grondige analyse verwachtte je natuurlijk gewoon het antwoord 'de Belastingbetaler'. Dus bij deze.

  Economisch gezien is het allemaal niet zo moeilijk. Rekeningrijden invoeren zou trein en auto gelijkstellen qua infraheffing. De politieke keuze zou dan kunnen zijn om de opbrengsten van die heffing te investeren in het Europese net, hetzij infra, hetzij verbindingen. Denk hier eens over na: het spoor is qua energie bijna de efficiëntste vorm van vervoer - dat zou in theorie dus ook de goedkoopste zijn. Dus zelfs de belastingbetaler heeft baat er baat bij (ook door bv minder files).

• @FyraFlop34. Welke grondige analyse heb ik gemist? Ik zie nog steeds geen realistische oplossing voor de financiering.

  Als ik het goed begrijp, wil je rekeningrijden invoeren om een trein voor vakantiegangers tussen Amsterdam en Barcelona te laten rijden. Dat zou slimmer zijn dan de kosten gewoon door de belastingbetaler te laten betalen. Ik wijs je er graag op dat rekeningrijden ook gewoon een vorm van belastingheffing is. Dus dan komt de rekening alsnog bij de belastingbetaler.

  Mocht rekeningrijden worden ingevoerd, dan moet je er niet al te veel op rekenen dat dit per saldo meer gaat opleveren dan de huidige wegenbelasting. Het zal meer een vorm zijn waarbij de kostenverdeling anders wordt, zodat de veelgebruiker zwaarder wordt belast dan degene die af en toe een ritje maakt. Naarmate de verkoop van stekkerauto’s toeneemt (inmiddels bijna de helft) is rekeningrijden nauwelijks nog een issue, zelfs niet tijdens verkiezingscampagnes.

  Ik denk dat de gemiddelde forens die per auto naar het werk gaat meer aan wegenbelasting kwijt is dan er aan de treinforens aan infraheffing wordt doorberekend. Daarnaast wordt de automobilist zwaar belast aan de pomp. Sinds Balkenende II worden de gelden die voortkomen uit het Kwartje van Kok aangewend voor verbetering en het onderhoud van het OV. Er stroomt dus al een hele bak met geld richting het OV.

  Dat de trein qua energie de efficiëntste vorm van vervoer is, hoeft allerminst te betekenen dat het de goedkoopste is. Dat blijkt uit de praktijk. Zo is het spoor bijvoorbeeld arbeidsintensief, terwijl een automobilist zonder personeel op pad kan. Een groot nadeel van het OV is ook dat er op minder courante tijden moet worden gereden. Slechts een paar uren per dag zijn mogelijk rendabel. Er is nauwelijks een internationale spoorverbinding mogelijk zonder dat er moet worden gebedeld bij de overheden.

  En dan blijft staan dat we in een democratie leven. De mensen die met de trein of ander OV willen reizen, zijn zwaar in de minderheid. Te verwachten valt dat de politieke marge voor de geldstroom van de weg naar het spoor ontzettend smal is.

• @ Annemiek dankzij de mensen die in de spits met de trein reizen hebben automobilisten nog wat ruimte. Stel dat alle treinforsensen ook moederziel alleen in een automobiel zouden stappen? Dan loopt het autosysteem echt helemaal vast.

• @bert sitters. Qua capaciteit zou het beter passen als de treinreizigers de auto zouden gaan gebruiken dan andersom. Er maken ongeveer 15 keer zoveel mensen gebruik van de auto dan van het openbaar vervoer. In grote delen van het land zou je er waarschijnlijk niet zoveel van merken als mensen massaal de trein vaarwel zeggen en in de auto stappen.

• @Annemiek Wederom een mooi stukje, maar je gaat aan een aantal dingen voorbij. Rekeningrijden is inderdaad een belastingtechnische move; om als zodanig ingevoerd te worden, zit een verhoging van de kosten voor autovervoer er op korte termijn nog niet in. Daar heb je helemaal gelijk in, en ik had ook niet zo simplistisch dat mogen neerpennen. Een verhoging is wel wat we uiteindelijk moeten beogen, althans, mijn inziens, dan vooral ingegeven door nood aan klimaatactie. Niet om, zoals vaak de kritiek is, mensen hun reismogelijkheden te ontnemen, maar juist, net zoals bij rekeningrijden, deze opnieuw vorm te geven.
  Of je gelijkt hebt qua kosten aan de belastingbetaler van infraheffing en wegenbelasting kan ik onmogelijk verifiëren. Ons spoornet is inmiddels zo complex dat van een banale vergelijking nauwelijks meer sprake kan zijn (denk alleen maar al aan de extra kosten die ProRail maakt voor zaken die niet strikt gerelateerd zijn aan spooronderhoud - deze zijn eerder politiek ingegeven dan voortvloeiend uit de spoorsector, zoals toekomstvisies of natuurbehoud. natuurlijk is het cruciaal dat deze taken er zijn, maar makkelijker vergelijken met een fiat 500 word het niet) En nog een laatste detail over het kwartje van kok, dat zou best kunnen kloppen, maar ik meen me te herinneren dat dit eerder infrastructuur in het algemeen - en dus ook wegen - ten goede kwam. Netto is het effect daarvan dan natuurlijk weer klein.
  Een simpele stelling: het zwaartepunt van intra-europees verkeer moet verschuiven naar het spoor. Dat gaat inderdaad geld kosten, en zo'n transitie is misschien niet voor iedereen direct begrijpelijk. Maar ook hier is het belangrijk de kosten van treinvervoer te nuanceren door naar andere uitgaven te kijken. Of de (europese) overheid bereid om deze transitie financieel te ondersteunen (zoals in Oostenrijk) blijft uiteindelijk een politieke keuze. Hoe deze investering er concreet uit kan zien is waar studies zich over buigen. Zoals eerder gezegd zou een INVESTERING - lees: geen belastingsverhoging, maar een investering met rendement - in een europese poule van kwaliteitsvol, grensoverschrijdend materieel een goede eerste stap zijn. Persoonlijk vind ik het bijvoorbeeld jammer dat het Europese herstelfonds hier geen rol in speelt - geld is er blijkbaar genoeg.

  Nog een paar reacties:

  >Zo is het spoor bijvoorbeeld arbeidsintensief, terwijl een automobilist zonder personeel op pad kan.

  Tja. Dat hangt natuurlijk in grote mate af van bezettingsgraad en wat je verstaat onder arbeidsintensief. Auto's hebben net zo goed veel onderhoud nodig, net zoals wegen. Zijn er meer spoorwerkers per kilometer dan per kilometer snelweg? dat betwijfel ik.

  >Een groot nadeel van het OV is ook dat er op minder courante tijden moet worden gereden. Slechts een paar uren per dag zijn mogelijk rendabel.
  Voor het kostenplaatje klopt dit, maar de praktische tegenargumenten laten zich raden. Rentabiliteit is weer een andere discussie, maar ook wegverkeer is dat niet.

  >Er is nauwelijks een internationale spoorverbinding mogelijk zonder dat er moet worden gebedeld bij de overheden.

  Klopt. Maar is dat erg? We onderhouden toch net zo goed de snelweg naar Belgie en Duitsland? Hoe is Thalys dan minder belangrijk?

  >En dan blijft staan dat we in een democratie leven. De mensen die met de trein of ander OV willen reizen, zijn zwaar in de minderheid. Te verwachten valt dat de politieke marge voor de geldstroom van de weg naar het spoor ontzettend smal is.

  Klopt ook, maar maakt dat iedere poging tot verandering definitief onmogelijk? Dan zouden we toch juist bewustzijn moeten vergroten?

• ik wil wel dat er een trein naar barcelona komt heel graag zelfs, met een uitstap mogelijkheid in Girona, om daar de trein naar Blanes te pakken, Maar zo als het nu is alles wat ik zoek je moet altijd via Parijs en daar een stuk met de metro, dat vindt ik maar niets!

• Is er niet een trein in Brussel die Parijs passeert en dan bijvoorbeeld in Marne la Vallee of Lyon een overstap naar de Barcelona TGV mogelijk maakt.

  Zoals eerder gezegd zou men er goed aan doen een shuttle BRussel Marne la Vallee te laten rijden en daar dan aan te sluiten op de diverse treinen naar het Zuiden en waar meer naar toe.

• @Dries Molenaar, voor Corona reed er nog een TGV Lille-Barcelona, maar helaas is deze trein geschrapt. Vanuit Brussel rijden er wel een aantal treinen naar Marne La Vallee, de meesten gaan verder richting Lyon, Marseille of Montpellier.

  Een TGV Lille-Barcelona of Strasbourg-Barcelona zou voor mij wel aantrekkelijk zijn. Dag 1 naar Lille of Strasbourg, dag 2 naar Barcelona, dag 6 weer terug naar Lille of Strasbourg, dag 7 naar huis. In Paris ga ik niet overnachten, maar in Lille of Strasbourg wil ik wel overnachten voor een tussenstop. Zo zijn er wel meer mensen die naar Barcelona willen, maar Paris willen mijden.

• Daarom heb je de LGV Interconnexion. Dit zijn verbindingsspoorlijnen tussen Parijs - Lyon, Parijs - Lille, Parijs - Straatsburg en Parijs - Le Mans. Dat is aan oostzijde van Parijs. En Marne la Vallée Chessy (Disneyworld) en Aeroport Charles de Gaulle zijn aangesloten op LGV Interconnexion. In Frankrijk zijn ze er bekend mee.

  Maar in Nederland niet. Die nemen de metro.

• @Mijnheer Molenaar
  Er gaan vanaf Brussel-Zuid regelmatig TGV's die Parijs aan de oostkant passeren op weg naar het zuiden en stoppen op Charles de Gaulle en Marne-la-Vallée. Hiermee hoef je niet die vervelende en tijdrovende overstap met transfer in Parijs te doen. Overstappen op Brussel gaat een stuk eenvoudiger. Op de terugreis zelfs van hetzelfde perron.
  Als je echter naar Barcelona wenst te reizen dan zit er teveel overstappen in en de verbindingen sluiten niet goed op elkaar aan.
  Verder heeft de Thalys/TGV-connectie op Brussel-Zuid hier in Nederland te weinig bekendheid. Onbekend maakt onbemind. Kwestie van marketing.

• @Hanzeboog
  Station Marseille-St-Charles biedt niet alleen goede aansluitingen op andere treinen. Het station is niet ver van de veerboten naar Corsica en Sardinië.
  Bovendien kun je bij het station op diverse plaatsen een auto huren, zoals bij de internationaal opererende Sixt en Europa Car. Vooraf kun je alles regelen en bij aankomst staat het type dat je hebt uitgekozen voor je klaar.
  Dit alles maakt Marseille tot een uitstekend eindbestemming van de ZonThalys. Met iets meer dan 7 uur vanaf Amsterdam een uitstekend alternatief voor een veel langere autorit met alle fileleed en andere stress.
  Ik hoor negatieve geluiden over Marseille. Zoek eens een leuk terras op aan de oude haven: le Vieux Port.

• Ik vind Brussel grotendeels al een ghetto. Dan mag je raden hoe ik over vieze steden als Parijs en Marseille denk.

• @Annemiek: daarom ga ik ook naar Frankrijk op vakantie. Steden als Strasbourg zijn op zich vrij netjes. Lille gaat ook nog wel, maar naar Paris of Marseille ga ik liever niet alleen naar toe. Tel daarbij ook de onduidelijke dienstregelingen in Frankrijk bovenop en je ziet meteen waarom Frankrijk een land is om te mijden, behalve de grensstreken dan.

  België, Duitsland, Scandinavië, Zwitserland, Oostenrijk en voormalige Oostbloklanden zijn schoner, minder criminaliteit, minder allochtonen en bovendien met uitzondering van Polen, veel overzichtelijkere dienstregelingen.

• Parijs is inderdaad een zwijnenstal.

• @Annemiek
  “ Ik vind Brussel grotendeels al een ghetto”
  Weet je wel wat een ghetto is/was?
  Interessante opmerking van jou, zeker op 5 mei.
  Maar verder buiten de orde natuurlijk.

• Wat mij betreft getuigen sommige reacties hierboven perfect van het Nederlandse exceptionalisme. 'Zwijnenstal','ghetto', 'minder allochtonen' - dit is allemaal ver beneden peil. Ik durf te wedden dat velen geen enkel benul hebben van hoe het in de beschreven plekken echt aan toe gaat. Mag dit allemaal in de reacties? Dit heeft toch echt niks meer met treinen te maken?

• @Anoniem. Net als bijvoorbeeld Elvis bedoel ik met ghetto gewoon de algemeen aanvaarde betekenis van het woord. Het is misselijkmakend dat jij dit in het kader van de holocaust probeert te plaatsen.

  In reactie op bert sitters noemde ik grote delen van Brussel een ghetto. Daarmee bedoel ik de overtreffende trap van achterbuurten. Vieze, onveilige stadsdelen zonder wettelijk gezag, bewoond door een sociaal-economische onderlaag waarvan niemand weet wat we ermee moeten. Parijs was ooit de stad van de liefde. Tegenwoordig is het een goor boevennest, waar buitenstaanders zich maar beter niet buiten de gebaande paden kunnen wagen. Marseille is nog een tikkeltje erger dan Parijs. Een voorbode van hoe de Schilderswijk er over een jaartje of 10 uitziet.

• Goed nieuws.
  Zo'n grote reisorganisator zou wel eens drempelverlagend kunnen werken voor mensen die niet zo bekend zijn met het reizen per trein.
  Tegelijk krijgen de spoorwegmaatschappijen te maken met een bedrijf dat zich niet gemakkelijk met een kluitje in het riet laat sturen.

• Autotrein terug?
  Gardameer is al 250 Euro aan benzine en tol, zonder een overnachting, amai!

• Niet rendabel te maken door de torenhoge infraheffing.

• De infraheffingen moeten omlaag voor internationale treinen. Er wordt met twee maten gemeten. Eigentreinen goedkoper.

• Dat is niet zo. De regelgeving is zodanig dat alleen daadwerkelijk gemaakte kosten in rekening mogen worden gebracht. Korting geven op de infraheffing kan wel, maar mag niet aangezuiverd worden door andere gebruikers zwaarder te belasten. Dat betekent dus dat er tekorten ontstaan die niet door de overheid mogen worden aangezuiverd, want dat wordt gezien als een illegale vorm van staatssteun.

• De infrastructuur is er voor het overgrote deel al. Had Hanzeboog het laast niet over Spaanse treinen die dat wel zouden kunnen. De SNCF is bezig met een grootschalige ontwikkeling van een nieuwe generatie TGV,s daar kun je toch in een deel inbouwen dat deze in Spanje en Nederland kunnenn rijden?

• Het probleem met de reële infrakosten is dat je daarmee kunt manipuleren bij de manier van toerekening. Veel landen beschermen op die manier hun binnenlandse forensenvervoer ten koste van internationaal vakantievervoer. Een kwestie van prioriteiten.

• En de infraheffing komt er niet zomaar. De infrastructuur voor treinen is nu eenmaal erg duur, dat willen sommige mensen niet begrijpen of vinden dat dat allemaal maar uit algemene middelen betaald moet worden. Feit is dat een vliegtuig weinig infra nodig heeft t.o.v. treinen.

• Een vliegtuig heeft luchthavens nodig met veel toeters en bellen en een uitgebreid net van startbanen en taxibanen. Zelfs een kleine luchthaven heeft al een brandweer nodig die paraat moet staan. Luchtvaart heeft ook wegen in de lucht nodig en dat moet allemaal begeleid worden.
  Lelystad kan niet van start gaan vanwege de luchtwegen van en naar Schiphol. Hierdoor zouden de vliegtuig vluchten vanaf Lelystad te lang te laag moeten vliegen, waardoor geluidsoverlast bestaat.
  Een trein onderweg naar Keulen kan onderweg gemakkelijk even stoppen in Düsseldorf en na twee minuten weer vertrekken. Een vliegruig kan dat niet.

• @ Max
  De infrastructuur voor een trein zorgt ervoor dat de trein weinig brandstof gebruikt.
  Veel infrastructuur ligt er al, is allang afgeschreven en heeft alleen onderhoud nodig.
  Wanneer vliegtuigbrandstof op dezelfde manier wordt belast als brandstof voor vervoer over de oppervlakte van de aarde is het snel afgelopen met de massaluchtvaart.
  Vervuilers moeten gewoon gaan betalen en zo mogelijk verdwijnen.
  De snelle veerboot Stena Discovery, die ook weinig infrastructuur nodig had, kon door de (terecht) hoge brandstofkosten niet concurreren met de Eurostar.

• Er is toch een autotrein in Duitsland? Ergens starten bij Oberhausen.

• Goed nieuws. Eindelijk zit er schot in het verduurzamen van Europees verkeer. De mevrouw op de foto in het artikel van het AD heeft de stemming er goed in: https://www.ad.nl/reizen/tui-gaat-met-nachttreinen-naar-zes-europese-steden-rijden~a05ebd47/

  Hopelijk weten steeds meer mensen de internationale trein te vinden, zodat er "significant minder vliegtuigen de lucht in gaan" en we onze kinderen en kleinkinderen een schonere aarde achter laten.

• Er is nog een lange (spoor)weg te gaan met het bewust maken van de moderne mens: Nieuw Zeeland rekent weer op terug naar oude touristen niveau van 3 miljoen!!jaarlijks.
  Ja,ja, treinen kan niet, maar toch.
  Vliegen op de bon?

• ONdertussen zijn ze wel heel natuurbewust in NZ

• Ik zie niet precies waar exact schot in zit. Zou je dat kunnen verduidelijken? Ik zie echt niet waar er een verschil wordt gemaakt.

• Hahahhahha nee dacht het niet he?
  Ik hou van Vliegtuigen en Treinen en zal ze allebei voor altijd gebruiken... dus doei Woke people Vliegen zullen we altijd blijven doen

• Er gaat geen enkel persoon daardoor minder vliegen-het worden enkel extra tripjes ´corona-deprivatie inhalen´.
  De reviews over die trein zijn zo beroerd dat men het na 1 x wel gaat laten.
  Overigens kwam ik dus heel toevallig afgelopen ZA terug uit DE naar huis-en elke trein, ICE en ook nog die VIAS vanaf Arnhem, dus andere richting was bommetje vol met volop staanders. Die trein heeft evenmin de capaciteit voor die aantallen.

• Mooi nieuws! Die huidige rijtuigen van hen zijn misschien niet zo best, maar als een partij als TUI instapt is de kans wel veel groter dat er op termijn geïnvesteerd kan worden in beter treinmaterieel voor dit soort diensten. Misschien zelfs ook wel in alternatieve internationale dagtreinen voor de iets minder ver weg liggende bestemmingen en voor de reiziger die niet op een nacht kamperen in een trein zit te wachten, maar wel betaalbaar, duurzaam en vertrouwd op (steden)reis wil.

• Als er eerst maar een soepele dienstregeling zou zijn met rijdende treinen en moderne rijtuigen. Sommige bestemmingen zijn dan goed te doen voor de liefhebbers.
  De eerste cirkel is dan 3-5 uur hogesnelheid. De tweede cirkel is dan zo'n 10 vanaf Utrecht met een nachttrein.

• Prima plan om te gaan samenwerken en reizigers op een duurzamere manier te vervoeren. Als men elkaar goed op de hoogte houdt kan men ook werken aan het inzetten voor moderner en toegankelijker materieel. Als België en Duitsland ook beter met ons land tot elkaar komen, kunnen er nieuwere en betere verbindingen over de grenzen gerealiseerd worden. Het gaat niet alleen om nachtverbindingen of snelle verbindingen, ook de regionale verbindingen zijn belangrijk. Als er nog even geeen treinen kunnen rijden, door verbouwing of vernieuwing aaan beide landsgrenzen, zet dan bussen met verlaagde instap in, zodat ouderen en mensen met een beperking beter vervoerd kunnen worden. Perrrons die te laag zijn of geen verharding hebben , moeten aangepast worden aan de huidige maatstaven. Stations Ciney, Essen (B), Leuven, zijn al verbeterd. Nu nog bij Antwerpen Noorderdokken, Antwerpen Berchem, Ottignies, Ath, Tournai en Moescroun. Ook overkappingen graag vernieuwen en de vele graffiti wat een erg storend is verwijderen. Duitsland kent ook vele vervallen stations met veel onkruid, lage en te smalle perrons en niet altijd op hoogte. Ook in beide landen meer liften bouwen voor hogere en dieper gelegen stations. Emmerich is zo'n station wat wel een metamorfose mag hebben, net als Praest, Dinslaken, Oberhausen Sterkrade en Duisburg Hbf. Het OV hoort niet alleen een visitekaartje te zijn qua frequenties of moderner en toegankelijke treinen voor iedereen, ook de stations of haltes moeten comfortabeler en een veilige en mooie plek zijn om er te verblijven dan wel te wachten! Niet alleen bij daglicht en zonnig weer, maar vooral ook bij regen, sneeuw en in de donkere avonden. Natuurlijk kost dit allemaal geld en tijd, maar bureaucratie leidt niet bepaald tot aanmoediging om met het OV te reizen. Een vieze trein of station dat stinkt of onder de graffiti zit jaagt de mensen juist weg. Meer toezicht in treinen en op stations maakt het reizen pas fijn, zeker als je op een traject reist welke je nog niet kent. Sla de handen in elkaar een en maak het reizen tot een feest voor iedereen. Niet alleen voor fervente reizigers die in weekend of vakantie per spoor reizen ook de dagelijkse forens wil in een schone en nette OV omgeving reizen! Het is Openbaar Vervoer, dus vervoer voor iedereen! Als je maar netjes betaalt en alles heel laat! Ook wat vriendelijkheid onder reizigers en personeel is soms ver te zoeken. Dus doe normaal en maak het gezellig met elkaar! de trein is een beetje reizen voor plezier, werk of school dus respecteer elkaar! En het materieel en station!

• Ja kom laat ons nog een paar miljard uitgeven (de covid put is nog niet diep genoeg) aan stations zoals ANTW Noorderdokken en Dinslaken want daar willen oh zo veel toeristen naar toe, of inwoners op een f*** nachttrein stappen om uren lang zonder comfort naar een bestemming te reizen om daar geradbraakt aan te komen .... en hoewel toegankelijke stations natuurlijk een mooie doelstelling is, ag je je best aanvragen wat de kosten/baten analyse hiervan is .... en deze is dik negatief

• De bedoeling en ervaring is toch dat je op een nacht-slaaptrein uitgerust aankomt. Zelfs wanneer het wat ouder materieel is lukt dat nog wel. Het probleem is soms de medereiziger. En soms is die juist het mooie aan de trip.

• ach, er zijn ook relaties ontstaan tussen mensen die elkaar in de nachttrein ontmoet hebben.

• Hahaha, Noorderdokken, Moeskroen, Praest en Sterkrade worden absolute topbestemmingen. Die om de vijf minuten een directe Thalys of ICE verdienen vanuit Boerenkoolstronkelveen Centraal.

• Opzich natuurlijk goed nieuws, hoe meer, hoe beter. Het probleem van de prehistorische rijtuigen wordt wel echter steeds urgenter. Zoals sommige reacties hier al aangeven zijn dit bepaald geen nightjets nieuwe generatie, toch wel ongeveer de standaard waarop gemikt moet worden om qua comfort een echt alternatief te bieden. TUI is ondertussen onder de consumenten bekend genoeg dat ze voor flink wat passagiers kunnen zorgen. Ik kan alleen maar hopen dat de boel zodanig geregeld is dat de reiziger nog eens wil terugkomen.

• De Oostenrijks OBB komt met nieuwe nachttreinen.

• ,olang die nachttreinen vrijwel allemaal met museummaterieel rijden is het vrij nutteloos. TYI zal daar straks ook achter komen als hun klanten gaan klagen over het stokoude materieel.