fbpx
Foto: (c) Verkerk

Hogesnelheidstrein Iryo nieuwe concurrent voor Spaanse spoorwegen

Een consortium van de Italiaanse spoorwegen (Trenitalia, 45%) en de Spaanse luchtvaartmaatschappij Air Nostrum (55%) willen het onder de naam Iryo gaan opnemen tegen de Spaanse spoorwegmaatschappij RENFE. Donderdag werden de plannen in Madrid gepresenteerd. Volgend jaar moet de eerste trein gaan rijden.

20 treinstellen

Sinds dit jaar is de strijd om de Spaanse reiziger losgebarsten. De Franse spoorwegen (SNCF) hebben de Ouigo gelanceerd tussen Barcelona en Madrid. Waar Ouigo zich richt op het low budget-segment, zal Iryo zich richten op de ‘premium’ markt. De eerste trein moet gaan rijden in het laatste kwartaal van 2022.

Iryo wil Madrid verbinden met Barcelona, Alicante, Valencia en Cordoba. Daarvoor wil het consortium twintig treinstellen van het type ETR 1000 beschikbaar maken. De treinen zullen volgens Spaanse media rood worden, net als de treinen van Trenitalia. Overigens zal Iryo de merknaam worden, het consortium achter de trein heet Ilsa. Ilsa zal volgens El Periodico geleid gaan worden door Carlos Bertomeu, de huidige topman van de Spaanse luchtvaartmaatschappij Air Nostrum.

Vier merken

De bedoeling is dat er geïntrigeerde tickets komen voor trein én vliegtuig. Daarmee moet er volgens ABC samengewerkt gaan worden met verschillende spoorwegmaatschappijen. Zodra Iryo van start gaat, zal de Spaanse treinreiziger keuze hebben uit vier merken:

  • AVE, de premium hogesnelheidstrein van de Spaanse Spoorwegen
  • Avlo, de budgettrein van de Spaanse spoorwegen
  • Ouigo, de budgettrein van de Franse spoorwegen
  • Iryo, de premium hogesnelheidstrein van Ilsa (Trenitalia-Air Nostrum).

Trenitalia

De Italiaanse spoorwegen hebben vaker plannen gemaakt om in Europa de concurrentie aan te gaan met andere spoorwegmaatschappijen. Zo wil het bedrijf dat ook doen met Thalys. Tot nu toe zijn de meeste plannen nog niet uitgevoerd. Zo is het nog altijd wachten op een trein Parijs – Milaan. Onder de naam Thello heeft Trenitalia wel tien jaar lang een nachttrein laten rijden tussen Parijs en Venetië. Die trein is sinds maart 2020 door de coronacrisis gestopt. In 2021 werd bekend dat de nachttrein ook niet meer terugkomt. De andere treindienst die Trenitalia onder de naam Thello aanbood – van Marseille naar Milaan – is per 1 juli dit jaar eveneens gestopt.

Dat Iryo niet zomaar een plan is, anders dan misschien de aangekondigde concurrentie richting Thalys, blijkt wel uit de presentatie. Bij de presentatie was al een ETR 1000-treinstel aanwezig, voorzien van logo.

58 gedachten over “Hogesnelheidstrein Iryo nieuwe concurrent voor Spaanse spoorwegen”

  1. dries molenaar schreef:

    Wat een inzet. Kom daar hier eens om.

  2. bert sitters schreef:

    Wanneer komt een dergelijk consortium met een initiatief voor snelle treinen van Amsterdam, Schiphol en Brussel langs Parijs, via de luchthaven Charles de Gaulle naar Lyon, Barcelona, Marseille, Rennes, Nantes en Bordeaux met geïntrigeerde tickets voor trein én vliegtuig?

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Wanneer de overheid of de spoorbeheerder dat stimuleert. In Spanje is er ook actief beleid op om zo te stimuleren dat de capaciteit van de HSL beter benut wordt.

      1. andre schreef:

        dat de klm niet in dit gat springt met een eigen trein, ook al om dat korte vluchten steeds meer in een verdoemenis hoekje gedrukt wordt

        1. bert sitters schreef:

          Air France-KLM vliegt op Schiphol, Brussel, Parijs Charles de Gaulle, Lyon, Marseille, Rennes, Nantes, Bordeaux. Veel van deze vluchten kunnen worden vervangen door en geclusterd worden in HSL. Daarnaast kun je ook reizigers aantrekken die nu nog auto nemen.
          Het voordeel van een trein is dat onderweg passagiers uitstappen en nieuwe passagiers instappen, terwijl al die vluchten alleen maar van A naar B gaan. Een vliegtuig kan niet even voor 2 minuten landen en daarna meteen weer opstijgen. Inzet van een snelle trein is dus veel meer multifunctioneel.
          Juist het opstijgen van een vliegtuig kost enorm veel kerosine . Dus veel uitstoot.
          Als de vlucht van Amsterdam naar Parijs kruisvluchthoogte heeft bereikt, moet al weer bijna de landing worden ingezet.
          Wie krijgt Air-France-KLM, treinmaatschappijen, railbeheerders en overheden bij elkaar om een mooi product op de rails te maken.

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          Hildebrand:

          Die 1 lijnvlucht die vervangen zou worden was een test. Als het een succes zou worden zou de 5 lijnvluchten Schiphol – Brussel ook vervangen worden.

          Het is afwachten of ze dit experiment gaan vervolgen.

        3. andre schreef:

          Als de friesenbrug bij leer weer klaar is en de lijn groningen-leer geupgraded is zal ook een optie worden om de vlucht amsterdam-bremen er uit te halen en vervangen door de trein, hier in de provincie gaan de geruchten rond dat arriva een intercity/sneltrein ( uur dienst ) wil gaan inzetten tussen groningen en bremen met als tussen stops groningen europapark, hoogezand, winschoten , leer, oldenburg

        4. Dries Molenaar schreef:

          Dat is vroeger al gepoogd. Men was er niet aan toe. Nu zou het wellicht wat zijn een airport-express te laten rijden van Schiphol via Zaventem naar Charles de Gaulle. Dwz niet naar Gare du Nord en niet naar Amsterdam CS.
          Vanzelfsprekend super betrouwbaar. Niet rijden is helemaal geen optie.

        5. Annemiek schreef:

          @Bert Sitters. Voor de reiziger die van Nederland naar Parijs wil, is het natuurlijk helemaal geen voordeel dat de trein ook in Antwerpen en Brussel stopt. Die zou het liefst zien dat de trein daar zo hard mogelijk doorrijdt, zoals het vliegtuig op de route ook geen tussenstops maakt.

          Voordeel voor de luchtvaartmaatschappij ten opzichte van de spoorvervoerder, is dat er steeds nieuwe toestellen worden ontwikkeld die inspelen op de vraag. KLM kan op minder courante routes binnen Europa gewoon de Embraers inzetten en op drukkere routes de 737’s. Daar komt straks nog de A220 (wat net als de Embraers een heel prettig toestel is) tussenin. Op het hogesnelheidsspoor ben je vrijwel uitsluitend aangewezen op treinen met honderden stoelen, waarbij het nog maar de vraag is of die structureel te vullen zijn op directe routes naar minder courante bestemmingen in Frankrijk.

        6. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          @Annemiek. Terecht punt. Eurostar gaat zelfs om 900 stoelen. Dat staat dus gelijk aan grofweg 5 vluchten. De reiziger wil wat te kiezen hebben, en heb je dus eigenlijk zeker 3 of 4 treinen nodig, ofwel 20 vluchten. Als reiziger is een frequentie van 20 natuurlijk veel fijner dan van vier. Wel scheelt het dat een stop in Antwerpen betrekkelijk weinig tijd kost, zeker in vergelijking met een tussenlanding met vliegtuig en kunnen die tussenstops helpen de trein eerder rendabel te maken. Als je naar Antwerpen moet is een trein vanaf Schiphol misschien ook wel aantrekkelijker dan een vlucht naar Zaventem. Overigens is voorbeeld beetje gechargeerd. Eurostar heeft niet eens de capaciteit (bij de check-in) om 900 reizigers per trein te verwerken. Dus moet je nu ook voor lege stoelen betalen. En dat is ook zonde. Vergeet niet dat Eurostar nu WIL dat je 90 tot 120 minuten VOOR vertrek aanwezig bent. Daarmee verliest de trein grotendeels zijn meerwaarde. Echt in en in triest, dat je bij de trein durft te vragen 2 uur voor vertrek te komen voor in te checken.

  3. Diederik schreef:

    Dus dan heb je 4 HSL vervoerders tussen Barcelona en Madrid terwijl het ook nog een van de drukst bevlogen vluchtroutes zijn van Europa.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Barcelona – Madrid is een enorme vervoersmarkt. Vergelijkbaar met Parijs – Lyon/Londen.

      En net als tussen Parijs – Lyon zie je verschillende soorten treinen. Low budget treinen van SNCF en RENFE. En comfortabele HST gericht op de rijkere treinreizigers. Voor ieder wat wils. Dat is overgenomen uit de luchtvaart.

  4. Rudy schreef:

    Ik heb gemengde gevoelens; concurrentie op het spoor is natuurlijk heel goed. Maar ik moet er niet aan denken dat de 10 min. trein van Amsterdam naar Eindhoven door 4 concurrerende maatschappijen wordt gereden met eigen vertrektijden en eigen tarieven. Je staat dan te vernikkelen op het perron omdat jouw maatschappij pas over een uur de dienst aanbiedt. Je bent dan op slag alle voordelen van de 10 min. trein kwijt.

    De Spaanse concurrentie in een Zwitserse context zou ideaal zijn. Er is dan één tarief en alle kaartjes zijn geldig op alle treinen.

    1. Marc schreef:

      Helemaal mee eens dat het ticket universeel zou moeten zijn in het voorbeeld wat je schetst. Mocht Arriva naast NS ook tussen Amsterdam en Eindhoven rijden, dan zou je idealiter met dezelfde incheck in beide treinen moeten kunnen stappen, of er zouden op zijn minst op elk perron omcheck-paaltjes moeten staan om bij een gemiste trein snel in te kunnen checken bij de eerstvolgende vervoerder.

      Een groot verschil met Madrid en Barcelona is denk ik wel dat het type reiziger op de routes verschilt. Amsterdam-Eindhoven kent veel forenzen. Beide steden liggen ongeveer 110km van elkaar af, en daartussen liggen nog Utrecht en Den Bosch.
      Voor Madrid-Barcelona zal het aandeel forenzen denk ik een heel stuk kleiner zijn, omdat de afstand tussen de steden veel groter is (500km). Daar liggen nog wel Tarragona en Zaragoza tussen, maar dan nog is eigenlijk alleen Tarragona-Barcelona met 80km dan een serieuze forenzenafstand. Ik denk dat tussen Madrid en Barcelona toch vooral toeristen en zakenlui reizen, die hun reis vaak toch wat meer plannen en dus sneller rekening houden met de vertrektijd van hun trein. Men zal vaak zelfs vanwege de vertrektijd een bepaalde trein boeken.

      Natuurlijk zou je in een ideaal geval ook voor dit soort ritten universele tickets willen. Maar ik denk dat het belang ervan wel een stuk kleiner is dan bij een forenzenrit als Amsterdam-Eindhoven. Voor zover ik weet kun bij zowel AVE, Avlo als Ouigo nu trouwens ook niet zomaar de volgende trein pakken als je er één mist, gezien de fluctuerende ticketprijzen. Maar wellicht dat ik dit fout heb!

      1. Wouter schreef:

        Een universele tickets hebben we ooit gehad in de vorm van strippenkaarten.

        Het probleem van de strippenkaarten was vaak dat de inkomsten niet direct toe te wijzen waren aan een bepaalde rit die een ov bedrijf had gemaakt. Dit kan met de huidige chipkaarten wel.

        Daarom denk ik dat een universele ticket er niet snel zal komen.

        1. dries molenaar schreef:

          met de ov-chip kan iedereen gewoon zijn eigen omzet ontvangen

        2. Tonny schreef:

          Universele tickets waren er pre-OV-chipkaart ook. De OV chipkaart maakt meer kapot dan je lief is.

      2. bert sitters schreef:

        Heb je in Frankrijk een trein gemist door een vertraging van je voorgaande trein, dan ga je naar het reizigerscentrum. Daar kijkt men naar een oplossing. Hangt ook af wat voor ruimte er op dat moment is in de volgende trein.

        1. Dries Molenaar schreef:

          dat heb je ergens anders niet, daar kijken ze hoe laat ze naar huis kunnen.

    2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Ook als er één vervoerder is geldt er reseeveeingsplicht en vraag afhankelijke prijzen en wisselende annuleringsvoorwaarden. Het is dus niet te vergelijken met Amsterdam-Eindhoven. En er is hoe dan ook concurrentie met de lucht. Dus in de Spaanse context en de lange afstand is dit denk ik een groot voordeel voor de reiziger. Die meer keus krijgt en betere tarieven.

    3. huub schreef:

      Alle ticketproblemen zijn verleden tijd.
      De smartphone en boordWiFi lossen alles automatisch op. De techniek is al ontwikkeld en functioneert. Alleen het OV-chipconsortium ligt dwars, ze hebben de kosten van hun eigen systeem er nog niet uit. Schande.

  5. FyraFlop34 schreef:

    >De Italiaanse spoorwegen hebben vaker plannen gemaakt om in Europa de concurrentie aan te gaan met andere spoorwegmaatschappijen. Zo wil het bedrijf ook de concurrentie aangaan met Eurostar.

    Een beetje krom geformuleerd, dit. Het suggereert dat Trenitalia de concurrentie met Eurostar wil aangaan, terwijl dat natuurlijk RENFE is. Bovendien lijkt de rest van de passage te suggereren dat er bij Trenitalia maar in de wilde weg plannen maken die toch niet worden uitgevoerd, terwijl dit beeld ook niet klopt. Onder het Thello merk zit er al lange tijd een Franse TGV-concureent in de koker. Alleen ondervind Trenitalia daar dezelfde weerstand als RENFE, namelijk van SNCF-Réseau. Beide koesteren al lang plannen om op Franse LGV te opereren, maar worden consequent tegen gezeten. Bovendien zijn de treinen voor ILSA al lang geleden besteld. Verder een mooi artikel!

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Alleen DB is gelukt om hun ICE op de Franse HSL te krijgen.

      Maar dat had een politieke reden. Duitsland betaalde mee aan de LGV Est Parijs – Straatsburg. Voor wat hoort wat. Als tegenprestatie rijden de ICE in combinatie met TGV tussen Frankrijk – Duitsland.

    2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Met betrekking tot Eurostar heb je gelijk en is de tekst aangepast. Excuses. Rond Parijs-Milaan heb je ook grotendeels gelijk. En ik verwacht dat deze trein er ook echt komt. Sterker nog, ik ben eigenlijk verbaasd dat hij nog niet rijdt. Het Franse spoor is sinds vorig jaar ook toegankelijk voor binnenlandse concurrentie. Door de corona crisis is er ongetwijfeld vertraging ontstaan.

      Toch zijn er ook vaker plannen geweest van Thello, sinds 2013, om te gaan concurreren met Thalys. Tot nu toe is daar niets van terecht gekomen, terwijl internationaal vervoer al veel langer is vrijgegeven.

      1. FyraFlop34 schreef:

        Klopt, het is niet voor het eerst dat Thello aankondigt met Thalys te concurreren. Dat had ik inderdaad over het hoofd gezien. Thello heeft op gegeven moment de toelating gekregen om op het Belgische net te rijden, om in directe concurrentie met Thalys te opereren.

  6. Anoniem schreef:

    Als je mensen de trein in wil hebben moet je het simpel en betaalbaar maken. Je moet bij wijze van spreken tevoren geen cursus “treinreizen” hoeven doen om of lijsten met voorwaarden begrijpen. Je moet minstens ieder uur zo in kunnen stappen zonder te boeken. Ieder uur hetzelfde tarief, al dan niet met persoonlijke kortingskaart. Online kopen of gewoon ter plaatse aan een loket of automaat en gaan met die banaan. Treinen zijn géén vliegtuigen, ook op de verbinding Madrid – Barcelona niet.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Wil eraan toevoegen dat de treinreizigers de voordelen t.o.v. de vliegtuigen moeten weten. De voor – en natransport ontbreekt bij hogesnelheidstreinen meer. Gewoon in hart van de stad uitstappen.

      Zoals je al aangeeft moet het niet te ingewikkeld zijn waardoor er een drempel is

    2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Tussen Madrid en Barcelona moet de trein wél concurreren met het vliegtuig. Als je ieder uur moet kunnen instappen zonder reservering zal de bezettingsgraad fors lager zijn of op sommige tijden juist te hoog. Een te lage bezettingsgraad maakt aantrekkelijke tarieven moeilijk. Duitsland biedt wat je wil, maar dan betaal je de hoofdprijs. Veel mensen kiezen ook daar voor een trein gevonden ticket en daarmee voor een aantrekkelijke prijs.

    3. bert sitters schreef:

      Voor een ritje Amsterdam – Eindhoven ga je simpel naar het station en check je in.
      Voor een treinreis naar bijvoorbeeld Lyon ligt dat anders. Dat plan je meer. Je reserveert een zitplaats en boekt een hotel.
      Prijzen voor internationaal vervoer fluctueren nu eenmaal. Tijdens pieken, zoals bij een groot internationaal congres of evenement, schieten de prijzen omhoog. Dit geldt ook voor hotels. De wet van vraag en aanbod.
      Voordeel voor de koopjesjagers is dat zij dankzij deze inkomsten in de piektijden kunnen profiteren van aantrekkelijke aanbiedingen in de dalen.
      Het is aan aanbieders van stedenreizen om te komen met interessante pakketen

      1. bert sitters schreef:

        Ook in low budget HSL fluctueren de prijzen. Ik zat in augustus in een Ouigo-TGV. De prijs was op dat moment nauwelijks lager dan voor een normale TGV.
        Deze paste alleen niet in mijn reisschema.

    4. Max schreef:

      Treinen zijn wel vliegtuigen, zeker als we hier spreken over langeafstands en/of internationale treinen. Deze concurreren met het vliegtuig.
      Dit hoeft niet simpel, niet elk uur, niet zonder boeken en a l zeker niet aan vast tarief. Henk en Ingrid kunnen dondersgoed tussen verschillende maatschappijen , verschillende websites, tarieven etc hun vlucht naar Alicante uitzoeken en boeken. Daar moet de trein zich aan spiegelen.

      1. Anoniem schreef:

        Ben ik totaal niet met je eens. Van Vlissingen baar Groningen of van Alkmaar naar Maastricht is een vast tarief. Waarom dan niet van Parijs naar Lyon, van Utrecht naar Frankfurt of van Amsterdam naar Brussel? Waarom moet dat dan opeens van dag, tijdstip en vraag afhangen? En is in de ene trein wel een reservering verplicht en in een andere weer optioneel? Kan toch allemaal veel makkelijker.

        1. Rudy schreef:

          Ik ben wel voorstander van enige tariefdifferentiatie. Maar het moet geen Wild-West worden waarbij er een site nodig is om het goedkoopste ticket te vinden.

          Typische vormen an differentiatie die ik goed vind
          – kwantum korting, d.w.z. dat het kilometertarief afneemt bij veel reizen
          – een lager kilometertarief bij langere reizen
          – een voordeeltarief als de reiziger het spitsuur mijdt
          En vooral geen kortingkaarten, want die werpen een drempel op voor incidentele reizigers.

          Maar verder ben ik een groot voorstander van transparante en eenvoudige tarieven. Ik merk dat de overgang van Arriva naar NS mij belemmert om te reizen. Ik neem vaak de auto om de NS te bereiken en gebruik Arriva als lokale vervoerder.

          Ook bij internationale reizen belemmert een niet transparant tariefsysteem. Je hebt altijd het idee dat je te veel betaald hebt. En soms wil je geen uren zoeken naar het goedkoopste tarief en pak je de auto.

        2. Max schreef:

          waarom wel ? Van Vlissingen naar Groningen of van Alkmaar naar Maastricht is een vast tarief. En waarom zou men dat behouden ?? is dikke onzin. Kijk naar Duitsland, regionaal vervoer is een vast tarief. Als ik van Köln naar Leverkusen reis heb ik 3 of 4 verschillende aanbieders maar gewoon het regio ticket en kan instappen bij wie ik wil. Fernverkehr daarentegen is voorbehouden aan DB en moet ik op voorhand boeken en elke trein heeft een andere prijs. Werkt prima, ookal zou natuurlijk wat concurrentie in het Fernverkehr de consument goed doen.
          @Rudy : als het over vliegtickets of bijv hotels boeken gaat is het ook een ‘Wild-West’. Henk en Ingrid vinden prima hun weg doorheen booking, expedia, vliegwinkel etc. Zeggen dat dat mensen tegenhoud bij kiezen voor de trein vind ik wel erg gemakkelijk.

        3. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

          Ik heb het volgensmij redelijk uitgelegd. Als je vaste tarieven hebt, zullen die relatief duur zijn. Als je altijd moet kunnen instappen ongeacht vraag, dan zul je te maken krijgen met enorme wisselende bezettingen en daardoor kun je dus minder goed concurreren. Als ik vanuit Rotterdam Charlois naar Rotterdam Centraal ga, wil ik zo kunnen reizen. Als ik een langere reis maak, dan plan ik die. En bij echt grote afstanden is het helemaal niet erg om je op tijd vast te pinnen. Bij kortere afstanden, zoals naar Antwerpen en Brussel is het vervelender.

  7. Hanzeboog2012 schreef:

    Wat zo bijzonder aan deze Iryo consortium is dat de Spaanse Air Nostrum het grootste aandeel heeft. Weet niet de redenen waarom Air Nostrum samenwerkt met Trenitalia.

    Maar korte vliegverbindingen in Spanje vervangen door HST is een win – win situatie. De luchtvaartmaatschappij heeft dan minder korte vliegverbindingen waar relatief meer brandstof verspild wordt. Belangrijke bijkomend voordeel is ook dat de vliegtuigen op de korte vliegverbindingen vervangen worden door de schonere hogesnelheidstrein. Dat is milieuwinst.

    De spoorwegmaatschappij die door liberalisering van het Europese spoornet ook extra kan verdienen krijgt meer reizigers. En meer inkomsten.

    En bepaalde vliegvelden die ontlast worden van binnenlandse vliegverbindingen in Spanje kunnen slots vrijmaken voor langeafstandsvluchten.

    ADIF zal mogelijk een beter benutte HSL net zien. En dat is ook de opzet.

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Ik denk dat ze graag samen werken met partner met ervaring in de spoorbranche en die treinen heeft.

  8. hanzeboog2012 schreef:

    ETR 1000 van Iryo is in ieder geval een HST met enorme uitstraling. Design is formidabel. Dat helpt wel. Je wilt niet van die versleten Intercityrijtuigen hebben die getrokken worden door goederenlocomotieven (Intercity Direct).

    Iryo wil met AVE concurreren. Zien wat de overeenkomsten en verschillen zijn.

    1. FyraFlop34 schreef:

      Precies. Het blijft jammer dat NS geen echte hogesnelheidstreinen heeft (besteld), ondanks alle argumenten over marginale tijdwinst, kost en dergelijke. Een bestaande HSL-vloot kan verdere uitbreiding in de hand werken. Nu denkt menig Nederlander bij de HSL-zuid terecht aan getrokken IC-rijtuigen uit de jaren 80. Wat toch zonde is gezien de grootschalige investering in de HSL. Als we bereid zijn om 11 miljard uit te geven aan degelijke infra, moeten we dan bezuiningen op het materieel?

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Voorlopig heeft NS op de HSL een imago probleem. De eerste HST was een flop. De tijdelijke vervanger is langzaam, lelijk en onbetrouwbaar.

        Het is daarom te hopen dat de ICNG die imago van de NS HSL Intercity geleidelijk aan gaat verbeteren:

        https://youtu.be/20S6jG3ntI4

        1. bert sitters schreef:

          Ik vind het interieur van de tijdelijke vervanger wel redelijk comfortabel. Veel meer comfort dan de veel te krappe Fyra.

      2. Karel Geerts schreef:

        Er is bij de HSL nooit vooraf nagedacht hoe die kostendekkend geëxploiteerd moest worden. Vandaar dat het tobben blijft. De reizigers willen niet extra betalen voor de hoge kosten omdat ze de tijdwinst door de korte afstanden niet de moeite waard vinden.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          NS had de Intercity Max plan:

          https://wiki.ovinnederland.nl/wiki/Intercity_Max

          Maar Minister Netelenbos van Ministerie van Verkeer en Waterstaat verwierp dit plan. In Fyra enquête staat verder alles beschreven.

          De geschiedenis heeft inderdaad geleerd dat treinreizigers niet extra betalen als er geringe tijdswinst is. Tussen Breda – Rotterdam is er 9 minuten tijdswinst geboekt t.o.v. de route via Dordrecht. Maar door de grote onbetrouwbaarheid van de Traxx + ICR in combinatie met 9 minuten hoef je hier niets bij te betalen.

          Tussen Rotterdam – Schiphol wordt E 1,56 in daluren en E 2,60 in spitsuren (op werkdagen 6.30 – 9.00 en 16.00 – 18.30) bij betaalt. En het werd in de spituren tot de coronacrisis goed gebruikt. Want de tijdswinst is hier prima.

          Met de ICNG zal de HSL beter geïntegreerd worden in het hoofdrailnet. En daardoor zal de HSL beter gebruikt worden. In feite is ICNG een soort Intercity Max trein. Maar t.o.v. de oorspronkelijke Intercity Max plan wordt de ICNG op minder tracés ingezet. En treinreizigers hoeven waarschijnlijk alleen bij te betalen op de HSL Schiphol – Rotterdam. Laten ze die toeslag daar ook afschaffen zodat de vervoersstroom tussen Schiphol – Rotterdam dan vooral via de HSL gaat.

      3. Rudy schreef:

        Ach, we kunnen heel moeilijk doen over de HSL. Het is een feit dat de HSL op basis van internationaal vervoer, ook als het al het vliegverkeer en een deel van het autoverkeer vervangt, nooit kostendekkend kan worden. Dit was al bij de bouw bekend.

        De HSL is nu gewoonweg een extra spoorlijn Amsterdam – Rotterdam – Breda. Hier is wel een enorme behoefte aan. We zullen daarom zien dat de HSL steeds meer een binnenlandse lijn wordt waarop ook internationale treinen rijden. Het wordt dan steeds lastiger de toeslag te incasseren en die wordt vroeger of later afgeschaft.

        Nog even wachten en de HSL wordt omgebouwd. Doortrekken Van Breda naar Eindhoven en extra wissels zodat ook Zeeland via de HSL bediend kan worden.

        1. Rudy schreef:

          Toevoeging, wat denken jullie van een 10 min trein op de HSL. Voor Amsterdam – Rotterdam is die behoefte er zeker.

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          Alsof de Spaanse HSL kostendekkend zijn met hun lage frequenties. Dat is bepaald niet te vergelijken met de zeer hoge frequentie op HSL Parijs – Lyon. Die ook relatief goedkoop aangelegd kon worden.

          Inderdaad is de HSL Zuid meer een toevoeging van het hoofdrailnet geworden. Voortschrijdend inzicht heeft geleerd dat de internationale HST naar Brussel – Londen/Parijs – Frankrijk slechts een deel van de exploitatiekosten dekt. Zie je in vele landen. Zie o.a. HSL vliegveld Frankfurt – Siegburg – Keulen.

          6 keer p/u op de HSL Rotterdam – Schiphol zal een kwestie van tijd zijn. Eerst afkomen van die coronacrisis. Als verbouwing van Amsterdam Centraal begint en vele ICNG zijn ingestroomd zijn en de Airport Sprinters tussen Amsterdam Centraal – Schiphol (8 keer p/u) zal de ICNG via Amsterdam Zuid doorgetrokken worden naar Zwolle, Amersfoort en Roosendaal/Vlissingen. Maar dat zal wel ergens in de periode 2025 – 2030 zijn.

      4. Bert Sitters schreef:

        Toch hebben die getrokken treinen veel reizigers getrokken. De toeslag wordt gemakkelijk betaald.

        1. Anoniem schreef:

          @Hanzeboog2012
          Dat laatste met de ICNG’s via Zuid valt nog te bezien. Dat kon nog weleens veel langer gaan duren. Als het al doorgaat, wat ik me ten zeerste afvraag. De kosten zijn gigantisch en vallen altijd weer duurder uit. Eerst zien en dan geloven.

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          Anoniem:

          Intercity Direct ombuigen via Amsterdam Zuid zal waarschijnlijk wel doorgaan. Het is alleen afwachten op welke manier. En dat in combinatie met Airport Sprinters en Arnhem – Schiphol – Den Haag – Dordrecht (6 keer p/u).

        3. Hanzeboog2012 schreef:

          Klopt! Maar NS heeft geleerd dat de treinreizigers voor die 50 km geen 60% toeslag wil betalen. En € 2,60 alleen in spitsuren is ook een redelijke prijs voor treinreizigers.

          Maar het beste is die toeslag gewoon af te schaffen. Dan zal de HSL optimaal gebruikt worden. Zeker als de ICNG de HSL verder in het hoofdrailnet integreert naar andere delen van het land.

        4. bert sitters schreef:

          Daarmee verliest Rotterdam Centraal een snelle verbinding met Amsterdam Centraal. Overigens is de bouw van het Zuidasdok aanzienlijk vooruit geschoven. Volgens mij is een extra spoor langs de zesde perron van Amsterdam Centraal veel gemakkelijker te realiseren.

  9. Eend schreef:

    Ik vraag mij af of de Italiaanse hogesnelheidstreinen kunnen concurreren met
    de Talgo Avril van de Renfe.
    De aanschafprijs van de Italiaanse is €10 miljoen duurder. Bovendien hebben de Avril
    gelijkvloerse instap en met de zitplaatsen
    in de rijrichting en de Italiaanse niet.

  10. Tonny schreef:

    Treingebonden tarieven zijn niet zo slecht als begin en eindstation passend zijn. Maar wat in Europa nog altijd een probleem is: Mensen willen soms overstappen op andere treinen, omdat de bestemming niet past bij de aanbieding van de eerste vervoerder. Dat maakt het nogal onmogelijk, want vertraging = gemiste trein = nieuw ticket kopen. Dát is het echt probleem van variabele tarieven. Als de tarieven variabel zijn maar wel geintegreerd, is het prima. Maarja, dat zie ik niet zo snel gebeuren.

  11. Oscar schreef:

    Kan het zijn dat ik in de opsomming van reisproducten Madrid-Barcelona de EVA mis?
    Dat is ook een budget-reisproduct van renfe. Wel duurder dan de AvLo maar goedkoper dan de AVE.

    https://thepointsguy.com/2018/02/eva-high-speed-low-cost-train/

  12. Louis Bohte schreef:

    Volgens mij gaat het om geïntegreerde tickets

  13. B. Alberda schreef:

    Al die intriges van maatschappijen leiden tot dit soort toestanden 😀

    Ik vermoed dat de auteur ‘geïntegreerd’ bedoelt

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.