Eurostar wil voortaan geen treinreizigers tussen Nederland en Brussel vervoeren
08 mrt 2022 16:59
Eurostar wil zich volledig richten op de markt voor treinreizigers van en naar Londen. Het is de bedoeling dat reizigers in de toekomst de trein niet meer (vanuit Nederland) kunnen gebruiken als ze naar Brussel reizen.
Sneller
Vorig jaar is dit al gerealiseerd, vanwege de corona-gerelateerde reisbeperkingen. Inmiddels is er op verzoek van het ministerie een evaluatie geweest. NS en Eurostar willen voortaan met de Eurostar niet meer de markt tussen Nederland en Brussel bedienen. Daardoor zou de stoptijd in Brussel omlaag kunnen van 27 naar 15 minuten.
Veiligheidscontroles
Bovendien worden de veiligheidscontroles in Amsterdam en Rotterdam eenvoudiger. De veiligheidscontroles zijn namelijk alleen nodig voor reizigers naar het Verenigd Koninkrijk. De trein werd nu vaak halverwege afgesloten, waardoor de reizigers naar Londen gescheiden konden worden van reizigers naar Brussel.
Concessie
Eurostar rijdt in Nederland onder de NS-concessie. Om de markt naar Brussel niet meer te bedienen is er toestemming nodig van het ministerie. Inmiddels zijn reizigersorganisaties om advies gevraagd. Het ministerie schrijft in de adviesaanvraag dat de Eurostar gemiddeld door minder dan tien reizigers naar Brussel werd gebruikt. Het ministerie wijst er ook op dat er vanaf april 2022 weer tien Thalys-treinen per dag naar Brussel rijden, en de intercity Brussel zestien keer per dag.
Eurostar heeft eerder herhaaldelijk aangegeven de frequentie van en naar Nederland fors op te willen schroeven. Voor de coronacrisis reden er drie treinen per dag, en was het de bedoeling om vervolgens – in 2021 – te groeien naar vijf treinen per dag. Door de coronacrisis is dat echter niet gerealiseerd en werd het aantal treinen juist verminderd naar soms maar één trein per dag. Momenteel rijdt de trein naar Londen op de meeste dagen twee keer per dag.
Waar waren we?
We hebben de afgelopen periode minder vaak berichten gepubliceerd dan je van ons gewend bent. We doen ons best om dit te verbeteren. Treinreiziger.nl is ook eigenaar van Treinrondreis.nl. Daar is de afgelopen twee maanden een zeer sterke groei gerealiseerd waardoor de redactionele taken vertraging opliepen. We zijn inmiddels bezig ons team uit te breiden. Vind je het leuk om te schrijven en onze redactie op vrijwillige basis te ondersteunen? Dan wordt dat gewaardeerd, je kunt een e-mail sturen naar hildebrand@treinreiziger.nl. Blogs voor linkbuilding worden echter geweigerd.
De lezers zijn afgehaakt?
Het is dan straks Amsterdam, Rotterdam, Brussel, Londen. Komen er in Brussel nog veel mensen aan boord? Anders kun je daar net zo goed doorrijden.
Vanaf Brussel is de frequentie Eurostar naar Londen veel hoger. Niet vreemd als de reistijd ongeveer 2 uur of minder is. Afhankelijk of het non stop rijdt tussen Brussel Zuid/Midi. Of tussendoor ergens stopt op Lille Europe of 3 andere Engelse stations.
Ervanuit gaande dat de reizigersvraag blijft stijgen vanaf Nederland naar Londen, dan zou je denk ik inderdaad best Brussel kunnen passeren. Vanaf daar vertrekken ook gewoon Eurostars naar Londen. Het enige voordeel zou zijn dat mensen in Brussel vaker op een Eurostar kunnen stappen, maar het kost Nederlanders relatief veel reistijd.
Is er überhaupt een reden dat er nog altijd 15 minuten stil wordt gestaan in Brussel? In Rotterdam en Lille wordt ook maar 4 en 5 minuten stilgestaan volgens mij.
Er vertrekken buiten corona gerekend rond de 50 vluchten per dag van Schiphol naar Londen, wellicht nog een paar vanaf Eindhoven en Rotterdam. Zeg dat er in een gemiddelde vlucht 200 mensen kunnen. In een Eurostar met 2 stellen kunnen 900 man. Met tussen de 10 á 15 treinen zou je de volledige passagiersaantallen van alle +- 50 vluchten kunnen vervoeren. Ik denk dat de potentie er wel is.
Ik denk alleen dat de prijzen nu nog te hoog zijn vergeleken met de Easyjets en Ryanairs om de gehele doelgroep aan te trekken. Zouden Ouigo en Avlo in dat gat kunnen springen? Zal wel weer een hoop gedoe zijn, en Londen-Parijs zal wel eerst aan bod komen. Maar voor de lange termijn heeft dat denk ik echt wel potentie.
Eigenlijk zouden de luchtvaartmaatschappijen ook gezamenlijk met grotere vliegtuigen kunnen gaan vliegen, dat is efficiënter qua lawaai en brandstof. Men kan voor en achter apart houden en zo kan men toch een eigen illusie in stand houden.
Eigenlijk had men ook een tijdje voor ogen met 747 of zelf de Airbus 380. In Japan heb je ook korte vluchten met 747 of andere wide-bodies.
De 747 wordt steeds meer uit dienst gesteld. Voldoet niet meer aan de huidige tijd en verbruikt teveel brandstof ten opzicht van de nieuwere 777 en 787.
Een grote kist heeft veel brandstof nodig om vanaf de start op kruisvluchthoogte te komen. Voor een korte vlucht is dat onevenredig veel.
KLM vliegt na een korte stop op Aruba door naar het kort bijgelegen Bonaire, maar komt niet tot kruisvluchthoogte. Deze vlucht gaat over zee, zodat er geen bewoners zijn met overlast.
ach, kleine vliegtuigen komen ook niet erg op kruisvlucht. Dus wat is het probleem? Een groot vliegtuig is veel efficiënter dan kleinere ook op korte afstanden.
Dat grote vliegtuigen efficiënter zijn op korte afstanden, is een bewering die totaal uit de lucht is gegrepen. Op vluchten die typisch drie uur duren, verbruikt een A380 onder dezelfde omstandigheden ongeveer 80% meer brandstof dan een 737MAX 8. Dat verschil neem alleen maar toe naarmate de af te leggen afstand korter wordt. Het meest brandstof-efficiënt op de route naar Londen zijn/waren de turboprops, maar die ze je niet meer op Schiphol.
Voorts is het niet efficiënt om met lege vrachtruimen en vrijwel lege tanks te vliegen, aangezien die ook ruimte en gewicht in beslag nemen.
Grote vliegtuigen hebben een lange omkeertijd. Dat is onaantrekkelijk voor korte routes, omdat de dure vliegtuigen zo veel mogelijk in de lucht moeten zijn om geld te verdienen.
Het boarden van een A380 duurt een eeuwigheid. Daar zitten de zakelijke passagiers niet op te wachten. Die willen snel boarden en naar Londen en niet langer bezig zijn met boarden dan de vlucht duurt.
De luchthavens beschikken niet over de infrastructuur om grote vliegtuigen te ontvangen voor short-haul routes.
Als het veel efficiënter zou zijn om grote vliegtuigen in te zetten naar Londen, dan zouden de maatschappijen wel zo slim zijn die in te zetten. Alleen al uit het feit dat dat niet gebeurt, kun je opmaken dat het niet efficiënter is.
Precies. De Eurostar heeft hetzelfde probleem. Tot Brussel is het nu een boemel en nauwelijks een verbetering op de oude situatie met overstap in Brussel. De HSL zou van boven Antwerpen tot onder Brussel door moeten lopen, zodat treinen van Rotterdam op volle snelheid door kunnen naar London. Zoals de TGV van Parijs naar Marseille, die niet stopt in Lyon. Dan gaat de reistijd met meer dan een uur naar beneden en wordt de trein van centrum Rotterdam of zelfs Amsterdam naar centrum London sneller dan het vliegtuig. Wedden dat er dan opeens 10 treinen per dag stampvol zitten?
bert sitters, Aruba – Bonaire is niet helemaal over zee, je vliegt natuurlijk ook nog over Curacao. In die zin vlieg je ongeveer even lang over land, als de afstand Schiphol – Noordzee is. Bedenk ook dat Reina Beatrix ook niet helemaal in het westen van Aruba ligt, je vliegt nog rakelings langs San Nicolas. De ringlijn Schiphol – Oranjestad – Kralendijk – Schiphol is er ook meer omwille van de verbinding Bonaire – Europees Nederland die op Flamingo Airport niet kan tanken en dat dus op Aruba moet doen.
Eurostar Amsterdam – Londen wordt vooral gebruikt vanwege comfort. Niet iedereen wil de Ryanair/EasyJet gebruiken. Ondanks dat het goedkoper is.
En je komt aan in hartje Londen. Dat is vanaf Amsterdam sneller dan met de vliegtuig (inclusief voor – en natransport). Dat is al eens uitgeprobeerd.
Tevens heb je vanaf London St. Pancras International ook vele metroverbindingen waardoor je snel naar vele bestemmingen in Londen kan.
RENFE (Spaanse Staatsspoorwegen) heeft plannen voor een verbinding tussen Parijs – Londen v.v. Hoe concreet dat is nu nog niet bekend.
In principe kan Ouigo en AVLO kunnen rijden door de Eurotunnel. Mits ze voldoen aan de regels voor het rijden in de Eurotunnel. Zoals in tweeën kunnen splitsen bij brand in Eurotunnel.
Eurostar blinkt inderdaad vooral uit in comfort. Maar is vergeleken met veel vluchten nog best duur (niet vergeleken met premium-maatschappijen als KLM en British Airways trouwens).
Ik denk dat je, mits je wil dat de trein echt het grootste marktaandeel in handen krijgt, toch ook een betaalbaardere optie moet lanceren. Avlo en Ouigo zouden dan mooie opties zijn. Maar de S 112 waarmee Avlo rijdt kan zeker (nog) niet in Nederland rijden?
En hoe kun je zo’n Siemens Valero van 16 bakken splitsen in de tunnel bij een noodsituatie? Dat is helemaal geen eis. Bij de goedkeuring van de Valero was er wat bezwaar van Alstom. Bevonden werd dat meerdere onafhankelijke aandrijfsets ook volstond.
Een Velaro e320, bestaat uit 2 treinen met ieder 1 cabine. Tussen rijtuigen 8 en 9, zou gesplitst kunnen worden en zou 1 helft de tunnel uit kunnen rijden.
Marc:
AVE S 112 is specifiek voor het rijden in Spanje gemaakt.
Talgo AVRIL zal wel in buitenland kunnen rijden:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL
Moet het wel een Talgo AVRIL zijn met Europees profiel. AVRIL is vergelijkbaar met Siemens Velaro of Alstom Avelia. HST die aangepast kan worden aan de eisen van de klant.
Voor de coronaperiode vertrokken er vanaf Schiphol ongeveer 130 vluchten per dag naar de Londense luchthavens. Ook ik vlieg inmiddels weer regelmatig op de route en denk dat de testverplichting voor het inreizen in de EU (vrijwel alleen als je via Nederland reist) nog een belemmering is voor veel reizigers. Ik zie ook veel reizigers (zowel toeristen als zakenreizigers) daarom geweigerd worden bij de gate. Dat de meeste luchthavens ver buiten het centrum van Londen liggen, is geen voordeel voor een groot deel van de reizigers, omdat zij slechts overstappen in Londen. Wat heb je aan de Eurostar als je op Heathrow overstapt richting Amsterdam? Overigens zijn vluchten met BA en KLM naar Londen ook vrijwel altijd goedkoop. Een retourtje voor onder de 100 euro was voor corona de standaard, voor mensen die niet.al te laat voeken.
Beste mevrouw Anemieke, gezien de nu stijgende brandstof prijzen denk ik dat de trein aantrekkelijker wordt. We moeten die vieze vliegtuigen maar eens minder laten vliegen op de vluchten waar ook een trein alternatief voor is. Ik persoonlijk vind een treinreis veel aantrekkelijker alleen het idee dat je niet half moet uitkleden om door de poortjes te gaan.
130 vluchten per dag. Hoeveel stoelen kun je daar in de Eurostar mee vullen? Overigens heeft een groot deel van de passagiers van de vluchten naar Londen, die deze stad wel als bestemming. Ruim voldoende om flink wat Eurostars mee te vullen.
Er gaan ook nog vluchten vanaf Rotterdam naar Londen. Deze sluiten nu juist niet aan op intercontinentale vluchten vanaf Londen
De vluchten van Rotterdam naar Londen City zijn vooral populair in de zakelijke markt, want die maken het mogelijk om vanuit Nederland een volledige werkdag in Londen te maken en op dezelfde dag terug te vliegen. Dat is met de Eurostar niet mogelijk en dat zal het ook niet worden.
@Fred Amsterdam. Je half uitkleden? Je hoeft alleen maar je jas uit te doen en eventueel een riem in een bakje te gooien. Sieraden en horloges mag je op Schiphol gewoon omhouden.
Voor veel mensen is de Eurostar geen alternatief. Bijvoorbeeld voor mensen die op Heathrow of Gatwick overstappen. Dan is de rit per Eurostar ontzettend onhandig.
@Annemiek.
Er gaat nu nog geen vroege rechtstreekse Eurostar vanuit Nederland naar Londen. Als die er wel komt en de stop in Brussel kan aanzienlijk korter, dan wordt de Eurostar een goede concurrent voor op een dag op en neer. Hang ook af waar je moet zijn in Londen: in het oosten of naar de omgeving van het British Museum?
Overigens gaan niet alle vlechten vanaf Rotterdam met de kleine vliegtuigjes naar London City Airport. Er gaan vanaf ook vluchten naar de grotere luchthavens van Londen, die stukken verder van de stad afliggen.
Er zijn ook zat passagiers van Nederland naar Heathrow en Gatwick die niet vanaf deze luchthavens doorvliegen. Daar kun je flink wat stoelen in de Eurostar mee vullen.
Dat is niet waar. Voor de coronaperiode voerde BA CityFlyer de vluchten van Rotterdam naar London City uit met haar Embraer’s. Er waren geen andere vluchten naar de Londense luchthavens.
Iedere luchthaven in Londen heeft/had zo zijn functie. De meeste vluchten van KLM naar sluiten aan op de knopen, zodat overstappers op Schiphol snel naar de Londense luchthavens konden. De meeste vluchten van BA (Gatwick en Heathrow) naar Amsterdam sluiten aan op de knopen, zodat reizigers snel naar Amsterdam kunnen. Die vluchten zijn dan ook vrijwel alleen gunstig geprijsd voor overstappers.
Alle vluchten naar London City zijn bedoeld voor zakenreizigers en worden vrijwel uitsluitend uitgevoerd met Embaers, omdat groter gewoon niet past.
De vluchten van easyJet naar Luton, Gatwick en (in mindere mate) Stansted, zijn vooral bestemd voor wederzijds toerisme. Het is in die markt waar voor Eurostar wellicht wat te halen valt.
Een vroege Eurostar naar Londen zal al rond een uurtje of 4:30 moeten vertrekken om het voor zakenreizigers zinvol te maken voor een dagje op en neer. Dezelfde zakenreiziger kan ook een vlucht nemen om 7:15.
Goede zaak. Waarom zou je Eurostar gebruiken tussen Amsterdam (Centraal/Zuid) – Brussel? Zeker vanaf 2025 als je ICNG België & Thalys. En vanaf Rotterdam of Breda komt daar een NMBS Intercity bij.
En een stop van 15 minuten op Brussel Zuid/Midi is zelfs voor een hogesnelheidstrein nog lang. Maar in ieder geval een verbetering van 12 minuten.
SNCF, NMBS en NS verbeteren het treinverkeer tussen Londen/Parijs – Brussel – Amsterdam. Eurostar en Thalys overlappen elkaar straks niet meer tussen Amsterdam – Brussel. ICNG België zal slechts 10 minuten langzamer zijn dan de Eurostar Parijs – Amsterdam vanaf 2025. En NMBS vult de ICNG België en Eurostar Londen/Parijs – Amsterdam weer aan.
Waardoor treinreizigers meer en betere keuze mogelijkheden hebben.
Quote:
Eurostar rijdt in Nederland onder de NS-concessie
Geldt dat ook voor de nieuwe NS in de periode 2025 – 2035? Of is Eurostar straks een open accesvervoerder die zelf ook de HSL heffingen betaalt?
Als Eurostar onder NS-concessie rijdt, zou er een aantrekkelijk aanbod moeten komen wat InterRail betreft. Als je bijv. met een tweemaandelijke pas een peer keer terug naar huis moet, heb je niks aan Eurostar, zodra jouw Inbound opgebruikt is. Volsta in zo’n geval met een aanvullend kaartje vanaf de grens, of maak een toeslagkaartje van bijv. 10 Euro, op vertoon van een geldige DalVrij/WeekendVrij (makkelijk met kaartlezer, afdruk te verifiëren. Zo’n wens zal ook voor de terugkerende reiziger met de NightJet ongetwijfeld gekoesterd worden. Dat met een twee- of driemaandspas een of meerdere keren terug naar huis gereisd moet worden, is iets wat de jongens van InterRail ook zelf wel hadden kunnen bedenken, toch?!
Waarom de Eurostar tussen Brussel en Amsterdam? Omdat die goedkoop, snel en comfortabel was. Voor corona 25-35 euro enkele reis, ook last-minute. Het artikel suggereert dat dit nu nog kan, maar sinds corona worden er al geen tickets NL-Brussel meer verkocht. Bovendien mist de andere reden dat Eurostar geen reizen meer naar Brussel wil verkopen: de fusie met Thalys.
De stoelen zijn leeg, logisch zou zijn er wat nuttigs mee te doen en wat geld te vangen. Het blijkt veel gedoe voor weinig opbrengst.
Ik vindt dat eerlijk gezegd niet zo’n goed plan. Op deze verbinding (Amsterdam-London) heeft België al zowiezo maar 1 stop, als ze de reisduur zouden willen verkorten zou ik beter Rotterdam-Centraal afschaffen, Nederland heeft toch 2 haltes.
@CTN Eurostar heeft in Nederland maar twee haltes: Amsterdam en Rotterdam. Beide steden zijn belangrijk voor een verbinding naar Londen.
Ik zij toch ook dat Nederland 2 haltes heeft? Ik wilde maar zeggen dat als ze Brussel-Zuid afschaffen als stop, België geen enkel halte meer heeft op deze verbinding.
@CTN Er gaan zat Eurostars vanaf Brussel-Zuid naar Londen.
Vanaf Brussel-Zuid gaan andere treinen naar Nederland.
@bert oké en dan? Ik vindt het onlogisch dat zelfs die ene halte dat een land op een verbinding heeft, afgeschaft wordt
@CTN
Ik snap je punt, maar zoals bert sitters terecht aangeeft zou Brussel goed verbonden blijven vanuit Nederland.
Thalys gaat 10 keer per dag en de IC Brussel 16 keer. Met de introductie van de ICNG en Belgische Traxx zou de frequentie weleens nog hoger kunnen worden.
Vergeet niet dat de Eurostar in dit plan wel gewoon op Brussel blijft stoppen, er worden alleen geen tickets meer verkocht voor Nederland-Brussel. Mensen kunnen op Brussel-Zuid nog steeds op deze Eurostars stappen.
Het probleem voor Eurostar van tickets naar Brussel verkopen vanuit Nederland, is dat mensen die deze tickets aanschaffen, binnen Schenengebied blijven reizen. Zij hoeven dus niet door de controles in Amsterdam en Rotterdam. Maar Eurostar moet dus wel zeker weten dat zij in Brussel daadwerkelijk verlaten, omdat ze anders problemen kunnen krijgen, en dus een tijdrovende controle op Brussel-Zuid doen. Dat is wat er zoveel tijd kost.
Al moet ik wel toegeven dat ik de geplande 15 minuten nog steeds veel te lang vind. Hier zou je makkelijk nog 5/10 minuten tijdswinst kunnen boeken. Ook weet ik niet of tickets van Brussel naar Nederland wel verkocht blijven worden. Het lijkt me sterk, maar het zou niet hetzelfde probleem geven als de andere kant op, dus wie weet.
tot wanneer wordt er verwacht dat dit mogelijk is? eurostar amsterdam-brussel is vaak goedkoper dan thalys, plus sneller, dus maakt een ontzettend aantrekkelijke optie.
Dat was om extra treinreizigers te lokken om de Eurostar te nemen. En zelfs dan is het effect beperkt.
Een beperkt effect is altijd nog beter dan géén effect. De stoelen van reizigers die tussen Londen en Brussel gebruik maken van de trein zullen hoe dan ook mee moeten naar Amsterdam. Dan kun je ze tussen Brussel en Amsterdam maar beter met zoveel mogelijk reizigers vullen dan met lucht. Het hoeft echt niet meer dan 15 minuten te duren om in Brussel een deel van de trein leeg te lopen en weer te vullen.
Bovendien zijn de alternatieven ook niet bepaald geweldig. Thalys vervoert bij voorkeur reizigers van en naar Parijs en rekent dus hoge tarieven tussen Amsterdam en Brussel om plaatsen zoveel mogelijk vrij te houden voor reizigers Amsterdam-Parijs. De intercity Brussel is een trage, Kwalitatief Uitermate Teleurstellende verbinding die bij gebrek aan beter (op de meeste uren en op deeltrajecten) dikwijls propvol zit. En dat Belgische museummaterieel dat naar Roosendaal boemelt… Het is toch idioot om reizigers in zulke inferieure alternatieven te dwingen terwijl de Eurostar op een parallel traject halfleeg heen en weer zoeft?
Er is trouwens nog een wereld te winnen met het verkopen van tickets vanuit Nederland met overstap in Brussel Zuid naar andere bestemmingen in Frankrijk dan Parijs, waarmee je een rit met de Parijse metro naar een ander kopstation kunt vermijden. Daar zou de overcapaciteit van de Eurostar tussen Amsterdam en Brussel goed voor gebruikt kunnen worden.
@Johan
Het probleem zit hem in het specifieke geval van Eurostar, dat mensen naar het VK dus alleen mee mag nemen als zij door de paspoortcontrole zijn geweest. Het rijden van Nederland naar Londen terwijl je ook tickets naar Brussel verkoopt, zorgt ervoor dat je op Brussel moet controleren of iedereen zonder paspoortcontrole (dus met tickets naar Brussel) de trein daadwerkelijk heeft verlaten. Dat is relatief arbeids-, tijds- en wellicht ook kostenintensief werk, dat zich niet terugverdient met het tiental tickets dat je van Amsterdam of Rotterdam naar Brussel verkoopt, zeker niet als je stop op Brussel extra tijd kost en dus de concurentiepositie van je product verzwakt. Thalys zie ik deze keuze, ondanks dat zij ook liever mensen over het hele traject vervoeren, niet maken, ondanks dat deze trein naar Parijs straks ook Eurostar heet. Immers, Dat hele traject ligt in de Schengenzone, wat het hele paspoortgedoe niet met zich meebrengt.
Ik ben het wel roerend met je eens dat er meer moet worden ingezet op goede overstapmogelijkheden op Brussel-Zuid. Er is een goede overstap naar Lyon en Marseille van 9 minuten, waarmee Amsterdam-Lyon in 5:45 kan en Amsterdam-Marseille in 7:30. Daar zit ook nog een stop bij op Lille-Europe waar de TGV moet kopmaken. Zou je die schrappen, dan scheelt het je nog eens 20 minuten.
Met een huidige marktaandeelverhouding van 20 procent voor de trein en 80 voor het vliegtuig naar Lyon ligt hier nog voldoende winst. Wellicht dat het doortrekken van deze lijn naar Amsterdam een mooie stap zou kunnen zijn. Maar dat geeft zeker technische problemen met ATB en voltage? Weet iemand dat?
@Marc
Behalve het Thalysmaterieel zijn er geen Franse TGV’s met ATB aan boord. Daarnaast is de spoorcapaciteit door Brussel en Antwerpen beperkt.
Ik zie niet in waarom het leeglopen van coupés met Schengenreizigers in Brussel ‘relatief arbeids-, tijds- en wellicht ook kostenintensief werk’ zou zijn. Ze zitten bij elkaar aan één kant van de trein, de rest van de trein is voor hen niet toegankelijk. Nadat ze in Brussel zouden moeten zijn uitgestapt lopen twee controleurs een keer van weerszijden van dat deel van de trein naar elkaar toe en klaar is Kees. Als dat 5 minuten kost is het veel. En als er maar voor minder dan één coupé aan Brussel-reizigers mee willen op een bepaalde rit, hoeft er ook maar één coupé opengesteld en leeggelopen te worden.
Een alternatief zou zijn om álle reizigers door de paspoortcontrole te sturen, ook als ze maar een ticket tot Brussel (of Rijsel…) hebben. En als dat (zelfs als keuzemogelijkheid) in strijd is met het Schengenverdrag, moet de Europese politiek dat nog maar eens tegen het licht houden. Dit is goedkoop, laaghangend fruit om de trein voor internationaal vervoer in Europa aantrekkelijker te maken.
@Johan
Bedankt voor de update omtrent TGV’s met ATB. Ik vermoedde het al, maar bij deze de bevestiging. Dan ben ik het volledig met je eens verder op dit punt. Ik zie dat de overstap op Brussel-Zuid naar Lyon en Marseille maar 9 minuten is met een Thalys. Was dit al langer zo, of is deze overstap verbeterd?
Wat betreft het Eurostar-verhaal snap ik je argument, elke reiziger is er één. Maar, ik neem toch aan dat zij zelf wel onderzoek gedaan hebben naar de voor- en nadelen. Gezien het geringe aantal passagiers naar Brussel is het inderdaad mogelijk om iedereen in één coupe te stoppen. Echter, dan kun je dus nog maar één type reisklasse aanbieden, waarschijnlijk 2e klasse.
Ik vermoed dat Eurostar, nu corona hopelijk voorbij is, wil gaan inzetten op flinke passagiersgroei naar Londen, of die groei al voorziet. Dan is het gewoon fijn om al je coupés te kunnen aanbieden.
Ondanks dat het probleem van Brussel te overzien is als je de reizigers naar Brussel zou verspreiden, denk ik toch dat de opbrengsten niet zwaar genoeg wegen. Een trein met, zeg, 500 passagiers, 5/10 minuten langer laten wachten op een station om 10 mensen een reis te kunnen aanbieden is wellicht niet rendabel. Stilstaan voelt als verloren tijd voor passagiers, en ik denk dat veel passagiers niet weten dat de 27 minuten in Brussel ingepland zijn. Die gaan zich na een kwartier al ernstig afvragen wat er aan de hand is, laat staan na 25 minuten. Als je de concurrentiestrijd met het vliegtuig wil aangaan op reistijd, dan is 27 minuten natuurlijk belachelijk lang, waarbij ik ook wel moet toegeven reizigers van NL naar Brussel hier niet de enige oorzaak van zijn. Sterker nog, ik vind 15 minuten nog altijd veel te lang.
@Johan
Oke, je hebt me aardig overtuigd!
Wat ik me dan wel nog steeds afvraag: Waar gaat de Eurostar vanaf nu ineens korter stoppen in Brussel? Want dat heeft volgens jou met de vertragingen te maken?
@Marc
Wat betreft de voor- en nadelen is niet onbelangrijk erbij te bedenken wiens voor- en nadelen dat zijn. Eurostar rijdt in Nederland onder de concessie van NS en NS verdient meer aan reizigers die met andere treinen naar Brussel rijden. Dat is de enige logische reden om geen tickets te willen verkopen voor ritten die wel gemaakt worden en waarin nog zitplaatsen leeg zijn: Schaarste creëren. De hele Eurostar in Nederland vullen met reizigers die naar Londen gaan gaat natuurlijk nooit gebeuren, want dan kunnen ze geen enkel ticket Brussel-Londen of Rijsel-Londen meer verkopen.
Een overstap van 9 minuten op Brussel Zuid zou ik niet aanraden. Een paar minuten aankomstvertraging vanuit het noorden is daar eerder regel dan uitzondering. (Zie hier de echte reden waarom die treinen volgens dienstregeling zo lang stil moeten staan in Brussel.) Bovendien: Hoe je vanuit Nederland ook in Brussel Zuid aankomt, voor de aansluitende TGV kun je alleen maar met een ander ticket reizen (ook als je je vervoerbewijzen voor de hele reis in één keer hebt gekocht). Dat betekent dat als je de overstap mist je geen geld terug bij vertraging kunt claimen en afhankelijk van de ticketvoorwaarden misschien zelfs een nieuw vervoerbewijs moet aanschaffen vanaf Brussel Zuid.
@Johan
Ik geloof best dat NS voordeel heeft bij deze beslissing, al kun je je wel afvragen hoeveel 10 plaatsen (50 per dag bij 5 treinen in de toekomst) de NS gaan opleveren. Maargoed, elke reiziger is er 1 natuurlijk. Maar het is nu toch Eurostar zelf die stopt met de ticketverkoop? Die hebben toch geen voordeel als de NS meer tickets verkoopt voor hun treinen?
De hele trein vullen in Nederland wordt inderdaad lastig, tenzij je besluit helemaal niet meer op Brussel en Lille te stoppen. Gezien de drukte tussen Antwerpen en Brussel zoals je beschrijft, zou dat wellicht niet eens zo’n gek idee zijn in de toekomst, als de vraag naar Londen per trein echt zou toenemen. Dan heb je immers minder treinen vanuit Nederland nodig en dus ook minder op dat stuk.
Ik zie dat Eurostar met name in Rotterdam nog weleens te laat wil aankomen/vertrekken. Brussel lijkt mee te vallen, zowel qua aankomsten als vertrekken (dat laatste is logisch natuurlijk), al is dat wel informatie van de laatste 2 maanden.
Je kunt je wel afvragen; als de reden om zo lang op Brussel te staan het inhalen van vertraging is, waarom willen ze dan straks nog ‘maar’ 15 minuten stilstaan? Dat betekent dat dat schoonvegen denk ik toch langer dan een kwartier duurt.
Dat de ticketverkoop beter moet ben ik uiteraard met je eens. Laten we hopen dat daar de komende jaren nu eindelijk eens serieus werk van wordt gemaakt.
@Marc “Maar het is nu toch Eurostar zelf die stopt met de ticketverkoop?”
Oh ja? Waaruit blijkt dat? Blijkt dat uit het NS-logo boven de ‘Evaluatie Eurostar Intra-Schengen’? Is het in het belang van Eurostar om halfleeg door Nederland te rijden? – Het heeft er alle schijn van dat NS al van zodra paspoortcontrole in Nederland mogelijk werd van de concurrentie tot Brussel af wilde. Er is nooit een poging ondernomen om gebruik van de Eurostar tot Brussel aan te prijzen of aantrekkelijk te maken. Corona was een welkom smoesje om het in maart 2021 eerst tijdelijk stop te zetten en nu gaan ze het Eurostar permanent verbieden. De ‘Evaluatie Eurostar Intra-Schengen’, geschreven door NS, is duidelijk geen afgewogen evaluatie van voors en tegens, maar uitsluitend een verzameling valide en minder valide tegens met een nietje erdoor. Er wordt bijvoorbeeld gestrooid met een eenzijdige selectie van de resultaten van enquêtes van na maart 2021 waarvoor dus alleen maar doorgaande reizigers zijn ondervraagd die geen nadeel ondervinden van de wijziging. Op basis van die ‘evaluatie’ gaat het ministerie voor de zoveelste keer de concessie-eisen voor de HSL naar beneden bijstellen.
Zie: https://locov.nl/hsl++internationaal+spoor/dienstregeling+hsl/2169402.aspx?t=Wijziging-vervoerconcessie-voor-het-hoofdrailnet-voor-de-Eurostar
@Johan
Oke, je hebt me aardig overtuigd!
Wat ik me dan wel nog steeds afvraag: Waar gaat de Eurostar vanaf nu ineens korter stoppen in Brussel? Want dat lange stoppen heeft volgens jou met de vertragingen te maken? Zijn er nu minder vertragingen dan?
Lijkt mij prima, als de Eurostar geen passagiers van Amsterdam/Rotterdam naar Brussel meer vervoert, om sneller in Londen te zijn.
Als het vervoer van Amsterdam en Rotterdam naar Parijs gaat aantrekken, dan kan het zijn dat er ook geen ruimte meer is voor Amsterdam/Rotterdam – Brussel in de Thalys. Voor Brussel – Parijs staat op Brussel-Zuid een extra treinstel klaar, waar de trein uit Amsterdam wordt aangekoppeld. Helaas heeft Thalys onvoldoende stellen om deze allemaal gekoppeld te laten rijden naar Amsterdam.
Dan zou de ICNG een uitstekend alternatief zijn tussen Amsterdam en Brussel-Zuid, maar dan moet deze wel aanzienlijk sneller dan de huidige Intercity. Zonder te stoppen in Breda, Noorderkempen, Antwerpen-Berchem, Mechelen, Brussels Airport-Zaventem en Brussel-Noord. Deze verbindingen kan worden gereden met een Belgische M7.
Van belang is verder dat ICNG trein vanaf Amsterdam Centraal blijft gaan. Daar willen de internationale reizigers naar toe en niet naar het Forensenstation Amsterdam Zuid. Zie het debacle met de intercity naar Berlijn via Amsterdam Zuid in 2007. Het aantal reizigers kelderde. Toen de fout werd hersteld en de trein weer gewoon van Amsterdam Centraal vertrok, kwam het aantal reizigers weer duidelijk in de lift. Ondanks dat deze Intercity er te lang over doet. Kun je nagaan als deze trein echt snel gaat rijden.
De kracht van een internationale trein te opzichte van het vliegtuig of de automobiel moet zijn: snel van hart tot hart van een grote stad.
Vervoersmarkt regelt zichzelf. De HSL geschiedenis vanaf 2009 heeft laten zien dat treinreizigers zowel belangstelling hebben voor snelle duurdere rechtstreekse treinen en goedkopere langzamere treinen die flexibel te boeken zijn.
De ICNG België is straks met nieuwe stoppatroon slechts 10 minuten langzamer dan Thalys tussen Amsterdam – Brussel. Hoewel reizigers vrij zijn om te kiezen zullen de meesten waarschijnlijk voor ICNG België kiezen omdat het goedkoper en flexibeler is. Degenen die alsnog voor Thalys kiezen zullen dat meer doen vanwege hoge comfort en de geringe tijdswinst.
En dan wordt de ICNG België ook aangevuld door NMBS Intercity. Dit zal effect hebben qua reizigersaantallen tussen Amsterdam – Brussel met Eurostar Londen/Parijs – Amsterdam.
ICNG 10 minuten langzamer dan Thalys? Ik waardeer je optimisme. Thalys doet Rotterdam-Brussel in 1:10. De huidige IC 2:05. Er moet dus 45 minuten af, zelfs met 200km/u moet je dan zoveel stops schrappen dat er een Thalys-patroon overblijft. En dat wil de NMBS echt niet.
Baseer me hierop:
https://www.spoorpro.nl/materieel/2022/03/03/tramtreinbus-blij-met-plannen-voor-snelle-ic-brussel-er-komt-een-serieuze-uitbreiding-van-het-aanbod/
Vergeet niet dat ICNG België alleen extra stopt op Brussel Centraal.
Als je met Thalys tussen Amsterdam – Brussel heb gereisd zal je merken dat de verschil in snelheid gemaakt wordt tussen de spanningssluizen/fasescheiding op de HSL.
Dat Dat is tegenover Nieuw Vennep – Rotterdam Noord tunnel (onder vliegveld Zestienhoven) en vanaf de tunnel onder de Oude Maas tot voor Antwerpen Noord. Deel het aantal kilometers door 200 km p/u of 300 km p/u. Dan zal je zien dat de 10 minuten tijdsverschil behoorlijk klopt.
In deze linkje is een tekening van het traject gemaakt:
https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Hogesnelheidslijn_Schiphol_-_Antwerpen
@Joost.
Sinds oktober 2020 is Georges Gilkinet Minister van Mobiliteit van de federale regering van België en die wil dat wel. NMBS/SNCB is een staatsbedrijf.
NMBS heeft Alstom in 2020 om 130 rijtuigen te leveren met een instaphoogte van 76 cm.
Daarmee zal de M 7 stammen met 76 cm instaphoogte ook geschikt zijn op het Nederlandse spoornet.
Maar er wordt vooral bericht over inzet van reeks 28 met I – 11 rijtuigen. En later reeks 17 met I – 11 rijtuigen.
Het comfort van de Belgische M7 is aanzienlijk minder dan in de ICNG, vooral in de eerste klas.
#/media/Bestand:M7_1%E1%B5%89_et_2%E1%B5%89_classe_-_si%C3%A8ges_-1%E1%B5%89_classe_extr%C3%A9mit%C3%A9_-_2020-01-23.jpg)
Voor een ritje van Antwerpen naar Breda gaat dat nog wel.
Zie hier de eerste klas in de M7
Koffers kun je in M 7 moeilijker kwijt dan in I – 11 rijtuigen. M 7 is meer geschikt voor forenzen. De I – 11 is geschikt voor (inter) nationale treinreizigers. En die zullen de NMBS Intercity ook nemen tussen Antwerpen – Noorderkempen – Breda/Rotterdam.
De I-11 biedt zeker stukken meer comfort dan de M-7 en is een prettige trein om in te reizen. Het interieur straalt rust uit. Vooral de eerste klas is uitstekend, maar wat gebeurt er met het stuurstand-rijtuig als deze trein naar Nederland gaat rijden?
21 I – 11 stuurstandrijtuigen zullen voorzien worden van ETCS:
https://press.siemens.com/be/nl/persbericht/siemens-mobility-rust-de-treinvloot-van-de-belgische-spoorwegen-uit-met-etcs-level-2
Stel me voor dat de NMBS reeks 17 met I – 11 rijtuigen en stuurstandrijtuig rijdt tussen Breda – Brussel.
@bert de I11-stuurrijtuigen zouden ook ATB krijgen, van wat ik gehoort heb
Grote steden, nee bedankt, liever nachttrein Verona en tweede dag busboot Gardameer vanuit Peschiera alles voor verrassend tarief: Greencitytrip.nl.
Prima initiatief!
De Eurostar kan misschien korter in Brussel Zuid stoppen of zelfs overslaan, de concurrentie met het vliegtuig wordt zo ook groter. Zeker als de frequentie van deze snelle internationale HST van twee naar 5 verbindingen per dag stijgt. Lille Europe kan misschien deels als stop worden aangedaan, het wordt ook wel Petit Paris ofwel Klein Parijs genoemd. Het kopstation Lille Flandres heeft bijvoorbeeld de oude stationskap van Paris Gare du Nord overgenomen. Deze stad heeft de eerste VAL-metro ter wereld in 1982 gekregen. Dit is een Volautomatische Lichte metro op luchtbanden ( pneus op zijn Frans) , met deuren tussen perrons en spoor die open gaan als de trein er is en sluiten, wanneer deze vertrekt! In deze Noord-Franse stad, niet ver van het Belgische Moeskroen/Mouscron heb ik in november 2021 een paar dagen doorgebracht tijdens mijn tweede Interrailreis-vakantie. De Eurostar E320-treinstellen die hier van NL via B naar GB en terug rijden hebben fantastische stoelen van Italiaanse makelij. Eurostar heeft eigen lounges op Amsterdam C. en Rotterdam C. dus deze stations zullen de haltes van deze trein moeten blijven. Amsterdam Zuid heeft hier geen capaciteit voor en is voorlopig nog jaren een bouwplaats. Voor Thalys geldt hetzelfde die werkt straks met Eurostar samen en heeft ook een lounge op eerder genoemde Nederlandse hoofdstations. Amsterdam Zuid kan wel voor IC Brussel en IC Berlijn een halteplaats worden. De eerste kan dan vanaf dit station via Lelystad C. via Hanzelijn naar Zwolle-Groningen rijden en als de Lelylijn er is (als die er ooit komt!) via Heerenveen en Groningen. Als er een snelle IC Brussel komt kan deze naar Groningen verlengd worden, de langzamere kan eindigen in Amsterdam C. of Almere C. Dit als opvolger van pendel Intercity’s Amsterdam C.-Almere C. v.v.
De IC Berlijn kan van Amersfoort Centraal ,Hilversum, Duivendrecht, Amsterdam Zuid, Schiphol A., Leiden C. naar Den Haag Centraal en terug gaan rijden. Op Duivendrecht Hoog kan de ICE Amsterdam C-Utrecht C-Arnhem C-Keulen-Frankfurt-Basel en terug gaan stoppen zodat je snel van internationale treinen op de belangrijkste steden binnen en buitenland kan komen.
@Arjan Krabbenbos. Volkomen fout: de IC naar Berlijn en de IC naar Brussel naar Amsterdam Zuid. Reizigers uit het buitenland willen naar Amsterdam Centraal. In 2007 is dat al eens geprobeerd. De IC Berlijn via Amsterdam naar Schiphol. Werd een grote mislukking. Het aantal reizigers kelderde. Toen de fout was hersteld en de trein naar Berlijn weer vanaf Amsterdam Centraal vertrok ging het aantal passagiers weer duidelijk in de lift. Kracht van een internationale trein moet zijn het vervoer van hart naar hart in een grote stad stad. Internationale reizigers hebben niets te zoeken op Amsterdam Zuid.
De treinen zijn er vooral voor mensen die bij één van de eindstations wonen. In AMsterdam is dat bijna niemand die met de trein reist. Het is dus volkomen flauwekul om op Centraal te blijven rijden. De verbindingen met Zuid en SChiphol zijn net zo goed en op Schiphol kun je ook parkeren. Probeer dat eens in Amsterdam
Je obsessie met Amsterdam Centraal is echt onzin.
Wie is meneer of mevrouw “Anomien” en leg eens uit waarom je het woord “obsessie” gebruikt en waarom dit “onzin” zou zijn.
Mijnheer Molenaar.
Kijk echt eens naar de ervaring met de Berlijn-trein in 2007.
Juist omdat er in het dicht gebouwde Amsterdam nauwelijks ruimte overblijft om een automobiel te parkeren, is de trein die je naar het hart van de stad brengt met alle voorzieningen ideaal.
Buitenlandse bezoekers die met de trein komen hebben geen auto bij zich.
Ik weet dat u niets heeft met Amsterdam.
In de zomers voor corona zat de IC Berlijn inderdaad propvol van/naar Amsterdam centraal. De trein was dermate vol dat NS actief ontmoedigde de trein voor binnenlands vervoer te gebruiken. Ruim de helft van de reizigers zijn Duitsers, die naar Amsterdam centraal willen en niets hebben aan (dure) parkeermogelijkheden op Schiphol. Toen van de Duitsers nog verwacht werd dat ze op Hilversum overstapten, werd dat als een enorme belemmering gezien, waardoor de reizigers wegbleven. De Duitsers willen naar Amsterdam centraal en niet naar een of ander ander station. Amsterdam is nou eenmaal de bestemming voor toeristen waarbij al het andere toerisme in het niet valt.
Toch denk ik wel dat er een verschil is met 2007, mocht de trein nu weer op Zuid gaan stoppen. Allereerst is de Zuidas als gebied veel meer ontwikkeld en levendiger geworden. Bovendien zijn er veel hotels bijgekomen, waardoor meer toeristen dit gebied als eerste bestemming hebben dan in 2007. Vergeet niet dat toeristen weliswaar voor het centrum komen, maar in de eerste plaats naar hun hotel willen.
En, wellicht nog wel belangrijker; de Noord-Zuidlijn is sindsdien geopend en metro 51 rijdt tegenwoordig ook naar Centraal als metro. Een overstap vanaf Zuid is hiermee veel makkelijker geworden voor toeristen die toch in het centrum verblijven.
Ik zal niet zeggen dat de vraag naar een trein naar Zuid groter is dan naar Centraal, maar ik denk wel dat het belangrijk is om te beseffen dat de situatie wel is veranderd sinds 15 jaar geleden.
@Marc
Er zijn wat kantoren bij gekomen rond Amsterdam Zuid, maar het is totaal geen levendig gebied. In de weekeinden is het er uitgestorven. Er zijn op loopafstand van station Amsterdam Zuid slechts twee hotels.
Er komt weer de Noord-Zuidlijn als toverwoord uit de hoge hoed.
Zie het volgende voorbeeld in de Praktijk.
Jean Claude Manosque moet naar een event in de Koepelzaal. Hij heeft een kamer geboekt in het Victoria Hotel.
Hij neemt nu Benelux vanaf Brussel-Zuid in een keer naar Amsterdam. Lekker rustig en comfortabel in de eerste klas.
Op Amsterdam Centraal neemt hij de rolstrap naar beneden, loopt met zijn rolkoffertje het station uit en ziet aan de overkant van het water het Victoria Hotel al liggen.
Na zich opgefrist te hebben op zijn kamer, loopt hij zo Amsterdam in.
Als de snode plannen doorgaan moet Jean Claude op Amsterdam Zuid uitstappen in alle drukte. De perrons zijn in de spits nu al te krap.
Hij moet naar beneden. Bij NS uitchecken een metro-kaartje zien te kopen en vervolgens bij de metro inchecken en de juiste trap of roltrap naar boven (leg dat maar eens uit aan een Franstalige) Jean Claude wordt dan ook op het verkeerde been gezet en neemt lijn 51, want bij deze lijn staat aangegeven “Centraal Station” en bij de Noord-Zuidlijn “Amsterdam-Noord. Voor Jean Claude is er geen zitplaats, terwijl hij eerst eerste klas had. Voortdurend lopen andere reizigers tegen zijn koffer aan. Angstvallig houdt Jean Claude zijn eigendom in de gaten om te voorkomen dat zijn koffer bij een van de vele haltes de deur uit verdwijnt.
Na deze ervaring besluit Jean Claude: dan maar de auto. Bij Amsterdam Centraal zijn vier parkeergarages. Diverse hotels bieden parkeerservice.
@bert sitters en @Marc Ooit buitelnaders geweest in een vreemde stad waar je net aangekomen bent en het OV moet nemen om de plaats van bestemming te bereiken?
Het aller grootste probleem is: hoe kom je aan kaartjes voor het OV. Loketten zijn er nog nauwelijks. Enkele reizen worden tegen woekerprijzen verkocht. Als je geluk het is er een automaat en als je pecht hebt slikt die alleen muntgeld.
Kijk naar een willekeurige tram op Amsterdam CS. Buitenlanders gaan naar de bestuurder en proberen een kaartje te verkrijgen. Sorry, wegens overvalsrisico worden geen kaartjes meer verkocht.
@Rudy Ik denk dat het probleem met kaartjes opgelost kan worden door combitickets te verkopen.
Als je bij de Eurostar een kaartje koopt naar Amsterdam dan kan je misschien ook wel een kaartje erbij kopen voor metro of de trein voor het laatste stukje.
In het meest gunstige geval kan je, op vertoon van je ticket van de Eurostar, gratis je reis afmaken van Amersterdam Zuid naar Amsterdam Centraal. Dit als extra stukje service.
Blijft natuurlijk de vraag of iemand bereid is om een overstap te maken.
er met je treinkaartje van de Eurostar gratis
@Wouter Ik vind al jaren dat met de introductie van de OV chipkaart het OV “van huis tot huis” kaartjes moet verkopen. Het is idioot dat voor- en natransport apart afgerekend moet worden. In een restaurant wordt het voorgerecht en het nagerecht toch ook niet apart afgerekend. En waarom geld voor de tram of bus op de laatste kilometers een ander tarief dan voor de trein. Mijn auto gaat op de eerste en laatste kilometers ook niet meer benzine verbruiken. Dit is service die in het OV nog ver te zoeken is.
@bert sitters
Ik snap je punt, maar ben het niet eens met je vergelijking en enkele van je argumenten.
In de directe omgeving van Zuidas bevinden zich op dit moment 4 hotels en een aparthotel, met uitzichten over de hele stad, zeker vanuit het nieuwe INNSiDE. Met metro 50 en 51 kom je binnen 2 stops nog talloze andere hotels tegen, waaronder een Corendon City hotel, een NHOW, 2 van der Valks, een Mercure, een Leonardo, Novotel en nog talloze andere hotels. Nog bekendere hotels als het Hilton, Okura en het Amstelhotel zijn vanaf Zuid vrijwel net zo goed te bereiken als vanaf Centraal, zo niet beter.
Vervolgens is het belangrijk om het onderscheid te maken tussen de zakelijke reiziger en de toerist.
Voor de zakelijke reiziger is de kans dat deze naar de Zuidas moet aanzienlijk, en dus ook voor Jean Claude, die je beschrijft. Sterker nog, er blijven kantoren en hotels bijkomen de komende jaren. Natuurlijk zullen er ook genoeg zakenlieden naar Centraal moeten, maar ik durf te betwijfelen of dat er meer zijn dan naar de Zuidas. Vergeet ook de RAI en niet, op loopafstand van de Zuidas, anders max 1 halte met metro 50,51 of 52. Gastsprekers voor de VU zijn ook beter af via de Zuidas. Op deze plekken komen echt veel mensen af, vergis je daar niet in.
Toeristen komen uiteraard vooral voor het centrum en zullen moeten overstappen op de metro of tram/bus. Echter, de gemiddelde toerist maakt ook steeds meer gebruik van apps als Google Maps, die gewoon zal aangeven dat de Noord-Zuidlijn de beste optie naar het centrum is. En zelfs al pakken ze metro 51, dan zijn ze met een kwartiertje alsnog op Centraal. Bovendien zullen ook steeds meer toeristen gebruik maken van de hotels in de buurt van Zuid, die echt als paddenstoelen uit de grond zijn geschoten de laatste jaren. Met de Zuidas als steeds levendiger wordend centrum van dit gebied. Daar zijn de laatste jaren veel tentjes, geopend, en is nu zelfs een markt.
In het voorbeeld dat je noemt is Centraal natuurlijk een fijner aankomststation. Maar ik kan hetzelfde voorbeeld geven voor een zakenreiziger die op de Zuidas moet zijn. Die moet op Centraal ook gewoon de metro zien te vinden. Niet iedereen slaapt in het Victoria Hotel.
Nogmaals, ik zal niet zeggen dat Zuid op dit moment meer reizigers zal trekken dan Centraal. Maar ik denk wel dat je Zuid en de Zuidas en verdere zuid-as onderschat. Er is sinds 2007 echt veel veranderd, wat ik als student aan de VU meerdere dagen per week kan ervaren. In het weekend is het nog wat kil, eens, maar hoeveel zakenlieden komen dan naar het gebied toe? Bovendien, als je je bedenkt dat het nog wel een aantal jaren duurt voordat de treinen naar Zuid zullen gaan, dan is er nog tijd voor verdere ontwikkeling (Zo komt er een nieuwe toren met daarin een bioscoop). Tegen die tijd is het station zeker nog niet af, maar zijn de perrons wel verbeterd en het gebied nog verder ontwikkeld dan nu. Daarom snap ik de keuze om op Zuid te gaan rijden wel. Je bent vanaf Zuid 10 minuten eerder de stad uit richting Brussel en verder, en richting het oosten ook zeker niet langzamer. Richting het Zuidoosten (Ruhrgebiet) kan het ook zo 10 minuten schelen, wat de concurrentiepositie van de trein kan versterken.
Afhankelijk van de reiziger zal Zuid of Centraal aantrekkelijker zijn. Dat hou je altijd. In 2007 was Zuidas echter niet meer dan een paar kantoren in het zand. Nu is het steeds meer een gebied, en dat zal alleen maar sterker worden de komende jaren. Wat het stoppen op Zuid met de reizigersaantallen zal doen gaan we zien. We komen het vanzelf te weten.
@Rudy en @Wouter
Ik ben het grotendeels met jullie eens. Het klopt dat het kopen van OV-kaartjes niet altijd even makkelijk is. Echter, vind ik dit juist op Zuid prima geregeld. Er staan onderaan de trappen bij de metro’s direct automaten voor zover ik weet, en er is een GVB-punt. In de trams worden gewoon kaartjes verkocht, maar is contant geld inderdaad wel verleden tijd.
Ik ben het verder volledig eens dat een automaat niet genoeg is, en er veel te verbeteren valt. Bij het boeken van een hotel op Booking.com krijg je korting op autohuur. Waarom niet ook gewoon OV-tickets (eventueel met een kleine korting) aanbieden? Daar zal echt wel vraag naar zijn.
En inderdaad, het zou geweldig zijn als je in de Thalys en Eurostar hetzelfde kunt. Tickets voor de Parijse metro kon je altijd kopen toen de bar bemand was. In de nieuwe Ruby-treinen is die er niet meer. Jammer. Door hier meer op in te zetten kan er denk ik echt nog veel bereikt worden.
Om het station Zuid zelf te verbeteren en in plaats van de unheimische bovengrondse Ringweg een aantrekkelijk gebied te maken, moet eerst het Zuidasdok zijn gerealiseerd. Dit kan nog wel dik 10 jaar duren. Er wordt druk gesteggeld en men is er nog lang niet. De inzet is om het geheel te knippen, waardoor het allemaal nog langer gaat duren.
Er zijn echter plannen om de Benelux al een stuk eerder naar Amsterdam Zuid te verplaatsen.
De meeste hotels die opgesomd worden liggen niet bij Amsterdam Zuid, maar bij de RAI. Het grote mhow Hotel is door de RAI ontwikkeld, om meer bezoekers van grote congressen onder te kunnen brengen. Dat is op 1 km van station Amsterdam Zuid. Dat kun je met de metro doen, maar dan zit met dezelfde handicap van het uitchecken, kaartje kopen en opnieuw inchecken. Ik zie voor nabije toekomst geen samenwerking komen tussen de vervoerders. Verder blijft de metro onaantrekkelijk met koffers. Je zou kunnen zeggen, dat een zakelijke reiziger dan wel een taxi neemt, maar de taxi’s bij Amsterdam Zuid staan ongunstig op de hoger gelegen Strawinskylaan op enige afstand van het station.
Bovendien is er bij de RAI een station.
Ik vind dat destijds een grote fout is gemaakt door Amsterdam Zuid Intercity station te maken en de RAI alleen naar Sprinterstation. Dat had andersom gemoeten. De Rai ligt veel gunstiger op een as en heeft meer aansluitende OV dan Amsterdam Zuid.
Bezoekers die direct bij Amsterdam Centraal overnachten hoeven niet met de tram. Met hun rolkoffertje lopen ze zo naar het hotel. Er is veel meer keuze dan het Victoria Hotel alleen en ook in alle kwaliteitsklassen. Het Ibis Hotel is zelfs over de sporen 1- 4 heen gebouwd.
Dat het van Brussel korter is naar Amsterdam Zuid dan naar Amsterdam Centraal klopt, maar de reiziger heef van Amsterdam Zuid meer tijd en de nodige barrières nodig om in het centrum van Amsterdam.
Je krijgt het effect dat reizigers uit Brussel op Schiphol gaan overstappen op een trein naar Amsterdam Centraal. Terwijl station Schiphol voor Corona toesloeg al overbelast was.
Ik herken de voorkeur voor Amsterdam Centraal. Aan de andere kant vind ik de netwerkmogelijkheden op de lange termijn bij Amsterdam-Zuid groter. In aansluiting op de ombouw van de HSL-Zuid naar een flexibeler systeem, zoals ik in mijn bijdragen verder naar beneden op deze pagina beschrijf, valt voor de toekomst ook te denken aan een verlenging naar Heino met een aftakking naar Zwolle.
Ik denk aan een route vanaf Amsterdam Zuid naar de A1, deze volgen tot Naarden, dan onder het Gooimeer boven Huizen langs naar de N305, deze volgen tot Biddinghuizen, Knooppunt Hattemerbroek, onder de bedding van de IJssel door tot Heino. Met voor Hattemerbroek een aansluiting op de Hanzelijn naar Zwolle.
Afhankelijk van de gekozen snelheid is de reistijd van Amsterdam Zuid naar Heino en naar Zwolle 30 tot 40 minuten. Uiteindelijk kunnen Antwerpen, Rotterdam, Zoetermeer, Schiphol en Amsterdam Zuid dan aan een interessante route naar zowel Hamburg/Berlijn als naar Brussel/Parijs/Londen komen te liggen.
Ja, aan de ene kant heb ik ook een voorkeur voor uitstappen op een stijlvol station bij het centrum van een stad. Maar in het geval van Amsterdam heeft Amsterdam Zuid naar mijn mening meer toekomstmogelijkheden. Al zou wat mij betreft de vervoerder de vrijheid moeten hebben om een trein naar Amsterdam Centraal aan te bieden.
@Bert Sitters
Zou het nog een optie kunnen zijn om beide stations mogelijk te maken? De trein uit het zuiden rijdt dan na Amsterdam Zuid door en slaat na Diemen Zuid linksaf naar Diemen en verder door naar Amsterdam Centraal.
De snelle reiziger stapt in Amsterdam Zuid uit, de reiziger die graag in het centrum wil uitstappen blijft zitten tot Amsterdam Centraal. Hij of zij is dan iets langer onderweg, maar heeft wel een comfortabele en toch nog redelijk vlotte verbinding naar de binnenstad.
@RH@DR-fan
Veel buitenlandse bezoekers willen zo snel mogelijk op Amsterdam Centraal zijn. Die hebben geen behoeft aan eerst naar Zuid en dan via Diemen. Dat kost hen teveel tijd. Ze willen zo snel en direct mogelijk van hart naar hart van en grote stad. Er is bij Diemen wel een enkelsporige verbindingsboog, maar dat is voor goederentreinen en sluit alleen aan op het emplacement.
Je kunt in de toekomst wel denken aan doorgaande treinen via Amsterdam Zuid via een nieuw tracé langs de A1, maar dan moeten er wel voldoende internationale treinen naar Amsterdam Centraal gaan. Je kunt het vergelijken met Parijs, waar een aantal Hogesnelheidstreinen vanuit het noorden via Charles de Gaulle naar het zuiden of zuidoosten van Frankrijk gaat.
Dan moet echter eerst het Zuidasdok er zijn. Zonder dit dok kun je station Amsterdam Zuid niet uitbreiden en de omgeving ontwikkelen.
Het centrum van Amsterdam zal echter altijd de grote aantrekkingskracht blijven.
De ICE stoppen op Duivendrecht. Dit is geen boemeltje? Zelfs de binnenlandse Interctity’s naar Utrecht stoppen daar niet.
De ICE moet zo snel en zo direct mogelijk van hartje Amsterdam naar Hartje Düsseldorf, Keulen en Franfurt.
Ik zie een hoop reacties over dat de trein duurder is dan het vliegtuig, maar ik kwam bij mijn zoektocht naar het antwoord dit overzicht tegen: https://www.detreinnaarlonden.nl/reizen-met-de-trein-of-het-vliegtuig/
Volgens dat artikel is de trein goedkoper als je de extra transfer kosten en bagage meerekent. Voor mij de reden om voortaan met de Eurostar naar Londen te reizen ipv het vliegtuig.
Dan kun je er beter nog maar even over nadenken, want het tarief van 40 euro voor een enkeltje met de Eurostar, waarop de website zich baseert, bestaat niet. De tarieven beginnen zo’n 60% hoger voor incourante ritten.
Wie bijvoorbeeld op de eerste maandag over een maand (11 april) naar Londen wil en de vrijdag (15 april) erna weer naar huis, kan kiezen uit legio retouropties met het vliegtuig voor onder de 90 euro (retourtjes verkrijgbaar vanaf 79 vanaf Schiphol). Het goedkoopste retourtje met de vrijwel lege Eurostar (ook nog eens met onaantrekkelijke reistijden) kost 264 euro.
Ik zie ook dat de Eurostar nog vaak onevenredig duur is. Jammer, want nu moet je wel érg vroeg vooruit boeken om nog tot een beetje normale prijzen te komen. Als ik een maandje later zoek (ma 16 mei heen en vr 20 mei terug) kom ik op €123.50 retour. Dat (en ietsje hoger ook nog wel) vind ik zelf nog acceptabel, ook omdat je in hartje Londen aankomt en dus een reis van/naar de luchthaven bespaart.
Hopelijk wordt de prijsstelling beter als er straks een frequentere dienst is, want met bedragen als €264 retour prijs je jezelf (voor consumenten) toch uit de markt. Overigens viel me ook meermaals op dat eurostar.com lagere tarieven toonde dan nsinternational.nl, dat lijkt me ook niet de bedoeling. Ikzelf boek sowieso liever via eurostar.com, omdat je dan je stoel kan uitkiezen.
264 euro voor een retour, da’s inderdaad voor de gemiddelde consument te duur.
Voor een 80 euro vlieg je van Amsterdam naar London Luton en neem je de shuttle het centrum in.
Zou leuk zijn als de overheid de vliegtaks deels zou gebruiken voor lastenverlichting voor het internationale treinverkeer (uiteraard met de eis dat dit direct aan de consument wordt doorberekend).
London Luton is 50 km ten noorden van de stad.
Het standaard-vliegticket is veel te goedkoop.
De goedkoopste shuttlebus kost 16 pond enkele reis
Voor GBP18,07 reis je buiten de spits in 40 miniten (met de transferbus en trein) vanaf Luton airport naar London St Pancras.
Als het voor de luchtvaartmaatschappij uit kan om retourtjes voor 80 euro aan te bieden, waarom Zouden we dan moeten klagen dat het te goedkoop os? Dat het spoor er niet tegen kan concurreren is toch geen probleem van de luchtvaart?
Vliegstunters al Ryanair halen ook op andere wijze het geld binnen met o.a. bagage en niet de vereiste naam op het ticket. Meneer Jansen heeft voor meneer en mevrouw Jansen geboekt, maar op het paspoort van mevrouw staat haar meisjesnaam. Komt nog steeds te vaak voor. Kassa voor Ryanair. Ook laatste minuut ticket van Ryanair kan flink oplopen. Britten zijn dol op krasloten die aan boord verkocht worden.
Dat er geld wordt gevraagd voor het wijzigen van een naam op een ticket vind ik ergens wel acceptabel. Dit is een veiligheidsissue, dus het moet op orde zijn. Daarin moet je de klant gewoon een beetje opvoeden. Inmiddels is het ook zo algemeen bekend dat iedereen wel een dubbelcheck doet voordat er op enter wordt gedrukt.
Ryanair vliegt niet vanuit Nederland op Luton.
Niet alleen luchtvaartmaatschappijen doen soms moeilijk over een verkeerde naam. Ook bij Eurostar zijn tickets persoonsgebonden. Tickets zijn niet overdraagbaar. Als er iemand wegvalt uit een gezelschap, kan niemand anders zomaar die plek innemen, maar moet er een nieuw ticket geboekt worden. Bij NS werkt het ook zo met e-tickets voor het binnenlandse verkeer. Als deze eenmaal zijn gedownload, zijn deze niet te wijzigen. Waarom zou je dit wel als groot nadeel willen benoemen als het om de luchtvaart gaat, maar niet als het om de trein gaat?
Bij Ryanair wordt tijdens het boeken gevraagd om de namen zoals ze in het paspoort of de reisdocumenten vermeld staan. Als iemand voor zijn/haar echtgenoot een verkeerde naam invult, is deze persoon gewoon ontzettend dom. Ook alle opties met betrekking tot bagage, worden tijdens het boeken bij Ryanair herhaaldelijk aangeboden en tijdens het online inchecken opnieuw. Wie dan alsnog denkt met een te grote koffer op reis te kunnen, zonder flink bij te betalen, is ook niet al te snugger.
Dat de ticketprijs last minute flink kan oplopen, is ook niet uniek voor Ryanair. Dat werkt bij Eurostar immers net zo. Wie aanstaande maandagochtend vanuit Amsterdam in Londen wil aankomen heeft 1 reisoptie met de Eurostar. Deze kost EUR 241,50 en vertrekt om 6:15. Dezelfde reiziger kan er ook voor kiezen om om 7:45 vanaf Schiphol naar Stansted te vliegen. Dan kost de reis maar 55 euro. De vlieger heeft dan bovendien nog 2:09 over om de treinreiziger te snel af te zijn.
Ik zie zelden/nooit iemand een kraslot kopen aan boord van een vlucht met Ryanair. Maar goed. Er is ook niemand die je daartoe verplicht, zoals ook niemand je verplicht van de aankoopopties gebruik te maken in de Eurostar.
Minder oponthoud voor de Eurostar naar Londen en een aantrekkelijke Intercity naar Antwerpen en Brussel zijn goede verbeteringen. Kennelijk is men erin geslaagd om verschillen te overbruggen en vervoerkundige overwegingen een belangrijke plaats te geven. Ik vind dat de partijen die hieraan hebben bijgedragen een pluim verdienen.
Mee eens. Het begint weer op de verhoudingen te lijken voor de Fyra debacle.
En zowel NS, NMBS en SNCF hebben door voortschrijdend inzicht geleerd dat treinreizigers zowel met dure snelle en/of goedkopere flexibelere treinen willen reizen.
Nu zijn er ook geschikte HSL treinen. ETCS was lange tijd een probleem omdat het een gloednieuwe beveiligingssysteem met kinderziektes was. Zie alleen al de verschillende versies van ETCS.
Voor de toekomst hoop ik dat een verdere versterking van de route naar Brussel de aandacht blijft hebben. Met de huidige infrastructuur blijft het een kwestie van hollen of stilstaan. Het is nogal wat om een trein te versnellen naar 300 km/u, om even later alweer te stoppen of met een beperkte snelheid verder te rijden.
Je zou eigenlijk naar een flexibeler systeem willen, waarbij de topsnelheid wellicht lager ligt, zeg 250 km/u, maar waarbij die snelheid wel constant kan worden volgehouden en waarbij onderweg selectief gestopt wordt. Het hogere snelheidsrendement maakt snellere verbindingen mogelijk dan nu, ondanks de lagere topsnelheid. De Franse hogesnelheidslijnen zijn ontworpen op het doorrijsysteem.
Naar mijn mening past dat bij deze tijd waarin we zuinig met energie willen omgaan. Wellicht dat de frequentie lager is, aan de andere kant gaat het op de lange afstand doorgaans om geplande reizen en is het vooral belangrijk dat de juiste verbindingen beschikbaar zijn, waarbij een flexibel systeem juist meer mogelijkheden heeft om op de behoefte in te spelen, dan een vaste patroondienstregeling.
Een non-stop trein van Amsterdam Zuid naar Brussel kan de afstand in 1 uur afleggen. Dat is 40 minuten minder dan nu. Amsterdam Zuid – Antwerpen en Rotterdam – Brussel Zuid non-stop is 20 minuten minder dan nu. Ik heb gerekend met een tijdreserve van 1 seconde per kilometer (dat is het dubbele van de TGV Bordeaux- Parijs), 4 minuten voor optrekken/remmen samen, en een rijsnelheid van 250 km/u.
Zo wordt niet alleen van Nederland naar België een snelle verbinding mogelijk, maar ook naar Londen en Parijs. En, als de lijn Brussel – Keulen ook wordt uitgebreid tot het doorrijsysteem, ook naar Keulen en Frankfurt. Een half uur sneller dan de ICE via Emmerich is niet onmogelijk. De route via Brussel is dan de snelste verbinding van Nederland naar Zuid-Duitsland. Dat versterkt de positie van Brussel als knooppunt voor reizen op de lange afstand.
Overigens behoren hogesnelheidstreinen niet verplicht in Brussel te stoppen. Al zullen de meeste treinen er stoppen, er is behoefte aan vlotte doorgaande treinen.
De ICE via Arnhem kan dan vervallen. Dat geeft ruimte om de ICE-verbinding te verbeteren tot intercity. Van de 6 intercitytreinen per uur naar Arnhem rijden er dan 2 door naar Düsseldorf, zodat een vlotte halfuurdienst tussen de Randstad en het Rhein/Ruhrgebied ontstaat. De overige 4 gaan naar Nijmegen.
Voor de regio Amsterdam stel ik me voor dat voor de aanlanding van de HSL-Zuid een meer directe route wenselijk is. Deze zou vanuit het zuiden de A4 volgen, vervolgens in een tunnel langs het stationsgebouw van Schiphol (aan de kant van de vliegtuigen), onder de landingsbanen en de Nieuwe Meer door naar Amsterdam Zuid. Een trein kan op HST-station Schiphol stoppen of met baanvaksnelheid doorrijden, al naar gelang de optimale keuze.
De intercity uit Den Haag takt langs de A44 tot de A4 aan. Wellicht kunnen er 2 sporen van de bestaande Schipholtunnel ter beschikking worden gesteld aan de metro, voor de gewenste verbinding tussen Schiphol en het centrum van Amsterdam.
Naast het mogelijk maken van snelle verbindingen verdient ook het vergroten van het bedieningsgebied de aandacht.
Ik denk aan de eerder door Marc voorgestelde doorverbinding tussen London St. Pancras en de railhub London Old Oak Common. Grote delen van het Britse eiland worden zo beter bereikbaar per trein. EU-land Ierland kan dan voor treinreizigers uit West-Europa overdag bereikbaar worden. Een korte verlenging vanaf Old Oak Common integreert de luchthaven Heathrow in het doorgaande treinennetwerk en maakt het nemen van een korte vlucht vermijdbaar.
Een andere gewenste uitbreiding van het bedieningsgebied is Zoetermeer. Bij deze stad is het toevoegen van een doorrijstation aan de HSL-Zuid nabij Lansingerland gewenst. Het station zal vooral bediend worden door de intercity. Maar ik stel me voor dat er ook behoefte kan zijn aan een dagelijkse stop van de Thalys naar Parijs of van een incidentele vakantie-hogesnelheidstrein naar Clermont-Ferrand.
In Duitsland en Nederland wordt gewerkt met uur patronen. Behalve met internationale treinen. In Frankrijk heeft SNCF dezelfde werkwijze met hun TGV als de luchtvaartmaatschappijen.
Dat zie je ook terug in de aanleg van HSL Zuid die zich afsplitst van de klassieke spoorlijnen. In Frankrijk zijn de HSL verder om bewoonde kernen aangelegd. Waardoor TGV zelfs non stop van Parijs naar Marseille met 300 km p/u kan rijden. Héél andere werkwijze.
Old Oak Common wordt aangesloten op Crossrail van/naar luchthaven Heathrow. De frequentie zal heel hoog worden. Doortrekking van spoorlijn naar Heathrow is niet nodig. De aanlegkosten van London St. Pancras International – Old Oak Common – Birmingham worden zeer hoog.
De doorgewinterde reiziger kan zich met de huidige treincultuur wel redden, al is ze niet erg efficiënt. Maar ik heb geprobeerd me te verplaatsen in de gewone, niet in het spoor ingevoerde burger die incidenteel een langere reis maakt. Hoe kun je hem of haar in de toekomst een aantrekkelijk product bieden, terwijl het materieel efficiënt wordt benut en het energiegebruik lager is. Dan vind ik dat de Franse TGV-cultuur van selectief stoppen, weinig snelheidswisseling en een flexibel omgaan met uurpatronen, heel goed scoort, een wervend product biedt, en ook behoorlijk betrouwbaar is. Een deel van het traject van Eurostar en Thalys heeft al de Franse TGV-cultuur, het zou logisch zijn als het gedeelte Amsterdam – Brussel en Keulen – Brussel dat overneemt. Al zou de topsnelheid wat mij betreft dus best wat lager mogen zijn.
Het klopt dat aanpassingen en nieuwe infrastructuur veel geld kosten. Ik neem aan dat een nieuw trajectgedeelte in Nederland, België, Londen of Parijs voor een behoorlijk deel in een tunnel of al dan niet afgedekte goot zal moeten lopen. Wat betreft de verbinding van St. Pancras International naar Old Oak Common is meen ik ooit een bedrag van 700 miljoen Pond genoemd. Inmiddels zou het best 2 miljard euro kunnen zijn. Maar daar krijg je ook veel voor terug, namelijk een koppeling van drie grote netwerken (HS1, HS2 en Great Western) waarin een veelvoud van dat bedrag is of wordt geïnvesteerd.
Hoewel het om grote bedragen gaat, vallen de investeringen nog mee in vergelijking met wat er in de Alpen gebeurt. De Brenner basistunnel zal uitkomen op zo’n 10 miljard euro. Dat is nog zonder de aansluitende route die ook grotendeels in tunnels zal verlopen. En zo zijn er in de Alpen diverse projecten gerealiseerd of in aanleg. De hoogte van de investering op zich is geen reden om een verbetering af te wijzen, het gaat erom of de investering verantwoord is. Net als in de Alpen is ook in onze dichtbevolkte regio investeren in een modern netwerk dat een goed product mogelijk maakt zinvol. Thalys en Eurostar zijn dure treinen. Niets doen en doorgaan met een inefficiënt netwerk kost ook geld.
Je geeft aan dat de aanlegkosten St. Pancras International – Old Oak Common – Birmingham zeer hoog worden. Maar een verlenging naar Birmingham is niet nodig, want dat is momenteel al in aanleg. Voor de koppeling volstaat het traject in Londen tussen St. Pancras en Old Oak Common.
De aansluiting van Heathrow vind ik een gewenst element. Een rechtstreekse trein biedt de kwaliteit die een luchtreiziger, al dan niet uit een ver land, verwacht. Een VAL-achtige shuttle zoals die binnen luchthavens gebruikt wordt zou ook kunnen, dat is in feite een horizontale lift. Maar 8 haltes met een metro, druk, was het nou die naar Reading die we moesten hebben?, gedoe met speciale kaartjes op het luchthaventraject. Hoe frequent ze ook rijdt, een metro werpt naar mijn mening voor de gemiddelde luchtreiziger een te hoge drempel op. Vandaar dat ik ook niet voorstel om Schiphol alleen per metro bereikbaar te maken.
Schiphol moet net als luchthaven Charles de Gaulle zowel met (hogesnelheids) trein en metro bereikbaar zijn. De Noord – Zuidmetrolijn moet doorgetrokken worden naar Schiphol.
Zou het beste zijn als het doortrekken van Noord – Zuidmetrolijn geïntegreerd wordt in het Zuidasdok. Waardoor Schipholtunnel fors ontlast wordt. En de Airport Sprinter overbodig is.
HS 2 treinen zal waarschijnlijk eerst vanaf Old Oak Common naar Birmingham rijden. Vervolgens zal het deel tussen Old Oak Common – London Euston met 4,5 mijl lange tunnel in gebruik gaan.
In Londen kijken ze niet alleen naar aanlegkosten. Ze kijken of de aanleg van dure infrastructuurprojecten nodig is omdat Londen anders bovengronds dichtslibt.
En of het kostendekkend is vinden ze in Londen minder relevant. Deze dure infrastructuurprojecten leveren ook héél veel op.
@Hanzeboog,
Je kunt door goedkopere abonnementen dan de trein sturen dat forensen de toekomstige metro nemen van Amsterdam naar Schiphol.
,olang Eurostar zich alleen richt op reizigers van/naar de Randstad en dat tegen torenhoge tarieven zal het aantal reizigers marginaal blijven.
Eurostar Londen – Amsterdam is meer een verlenging van Eurostar Londen – Brussel. Vergelijkbaar met Berlijn – Bad Bentheim/Amsterdam.
SNCF, NMBS en de twee andere aandeelhouders zullen Eurostar Londen – Amsterdam zodanig inzetten dat het rendabel is. En voorlopig zal dat zeker niet 6 keer per dag zijn. Zoals dat in 2019 werd gesuggereerd.
de treinen zaten pre-corona behoorlijk vol. Veel Engelsen willen ook heen en weer.
Het is geen kruidvat-kaartjes-traject.
De andere kant op, Brussel naar Nederland is dit probleem er toch niet? Ze zouden het toch in die richting wel kunnen aanbieden. En nog mooier, Lille – Amsterdam. Daar mis ik na het gestopte Thalys-initiatief een goede verbinding. En one-way is toch al meegenomen, zeker met een trein die er toch al stopt
De meeste Eurostars naar/van Amsterdam stoppen in Lille Europe. Je zou een kaartje naar Londen kunnen kopen en dan in Lille uitstappen, maar ik vermoed dat je dan een probleem hebt omdat je voorbij de Engelse grenscontrole bent. Je kan wel kaartjes Lille-Brussel kopen, maar niet Lille-Rotterdam of -Amsterdam, en ook niet Brussel-Lille. Wel jammer.
Vanaf Brussel-Zuid stoppen diverse TGV’s in Rijsel. Kun je in Brussel-Zuid dus oversrappen
Er is een aantal jaren een directe Thalys-verbindingen geweest tussen Amsterdam en Rijsel. Trok onvoldoende reizigers en dus is deze verbinding opgeheven. Is wel jammer want Rijsel biedt een aantal TGV’s die ten oosten langs Parijs gaan. Je hebt dan niet met die vervelende transfer in Parijs.
De TGV’s in Rijsel vertrekken vanaf beide stations: Lille-Flandres en Lille Europe. De stations liggen slechts 400 meter van elkaar
Dit weekend hervat Thalys de dienstregeling naar de stations Marne-la-Vallée en Parijs-Charles-de-Gaulle. Dat betekent dat Thalys na bijna twee jaar weer 100% van de oorspronkelijke bestemmingen van voor de pandemie bedient. Vanuit Amsterdam duurt het nu 3 uur en 27 minuten om de luchthaven Parijs-Charles de Gaulle te bereiken en slechts 3 uur en 40 minuten tot aan de ingang van Disneyland® Paris.
Op Parijs-Charles-de-Gaulle en Marne-la-Vallée heb je ook overstapmogelijkheden op TGV’s verder Frankrijk in zonder het gedoe in Parijs van het Gare du Nord naar een ander station op zes of zeven kilometer.