Gestrand of vertraagd in het internationale treinverkeer? Dit zijn je rechten
27 aug 2024 9:00
Vertragingen van uren en treinen die stranden; reizigers van internationale treinen maken het nogal eens mee. In de vertragingsstatistieken van de spoorwegen bungelen de internationale verbindingen helemaal onderaan met diverse treinen die nog niet de helft van de ritten op tijd zijn. Daar sta je dan met je koffertje op een vreemd perron. En nu?
Als reiziger ben je niet verloren als je reis helemaal in de soep loopt door een grote vertraging. Meestal dan, want je kunt dubbel pech hebben. Daarover later meer.
De rechten van internationale treinreizigers zijn vastgelegd in een Europese verordening die vorig jaar nog is herzien. Is je trein met een uur of meer vertraagd dan kun je de prijs van je kaartje terugkrijgen en afzien van de reis óf je kunt met een andere trein verder reizen. Dat kan ook op een andere dag. Als binnen 100 minuten geen alternatieve verbinding is aangeboden, mag je ook met ander openbaar vervoer reizen waarvan de kosten door de vervoerder van je vertraagde trein moeten worden betaald. En als je je bestemming door de vertraging niet meer op de dag zelf haalt, heb je recht op een (hotel-)overnachting.
Compensatie
De Europese verordening biedt gedupeerde reizigers meer want spoorbedrijven zijn ook verplicht een schadevergoeding uit te keren aan reizigers die meer dan een uur vertraging oplopen. Heeft je trein een vertraging van tussen de 60 minuten en 119 minuten dan heb je recht op teruggave van minimaal 25 procent van de ticketprijs. Is de vertraging twee uur of meer, dan moet je minimaal de helft van de prijs terugkrijgen. De compensatie geldt niet voor reizigers die eerder al de keuze hebben gemaakt voor volledige teruggave van de ticketprijs.
Klinkt mooi allemaal? Er zijn nog wel wat haken en ogen. Of, zoals eerder gezegd, dubbel pech. Hoewel je altijd recht hebt op vervangend vervoer, heb je niet altijd recht op compensatie. De Europese verordening geeft aan dat in geval van overmacht de vervoerder geen compensatie hoeft te betalen. Overmacht is onder meer het geval als de vertraging het gevolg is van extreem weer of een persoon op het spoor, een gezondheidscrisis zoals een epidemie of een actie door ’derden die de vervoerder niet had kunnen voorzien’.
Doorgaand kaartje belangrijker
En de Europese verordening ten spijt, sommige reizigers kunnen nog steeds ergens stranden zonder recht op vervangend vervoer en recht op slechts een gedeeltelijke schadevergoeding. Driedubbele pech dus. Dat heeft te maken met het ontbreken van een doorgaand ticket bij sommige reizen. En daar is reizigersorganisatie Rover samen met de European Passenger Federation momenteel druk mee bezig.
Het doorgaande kaartje, internationaal aangeduid als through-ticket, houdt in dat reizigers die een treinreis boeken, een kaartje krijgen dat voor de hele reis geldt. Nu is dat niet altijd het geval en boek je soms een treinreis waarbij jouw kaartje eigenlijk uit meerdere losse tickets bestaat. Mis je dan een verbinding door een vertraging, dan kan het zijn dat je niet automatisch recht hebt op een andere verbinding en ook kun je alleen compensatie aanvragen voor het deel van het traject dat vertraagd is.
Rechtvaardigheidsgevoel
Volgens Rover hebben veel van de klachten over het internationale treinverkeer te maken met het ontbreken van een doorgaand kaartje. Directeur Freek Bos van Rover: “Dit raakt aan het rechtvaardigheidsgevoel van de reiziger die gewoon één reis heeft gekocht maar nu in de kou wordt gezet en daarbij machteloos komt te staan.’’
Volgens NS-woordvoerder Erik Kroeze worden er momenteel door de CER, het samenwerkingsverband van Europese spoorwegmaatschappijen, gesprekken gevoerd met de EU over het ’through ticketing’. Kroeze: “We hebben hier met verschillende aanbieders met verschillende ticketsoorten en tariefsystemen te maken, wat het lastig maakt. Daarom is het ook goed dat de Europese Commissie zich hier voor heel Europa mee bezighoudt.’’
Het probleem achter het niet kunnen bieden van een doorgaand kaartje is simpel uitgelegd dat je in sommige delen van Europa reist via spoor waar je ticketprijs is gebaseerd op een kilometerprijs, zoals in Nederland. In andere gevallen kunnen de ticketprijzen gebaseerd zijn op vraag en aanbod, zoals voor de Eurostar.
Onbekend
En dan speelt bij de compensaties nog mee dat veel reizigers niet van het bestaan ervan weten, constateert Rover. “De term reizigersrechten lijkt vooral bij de zeer ervaren internationale reizigers een belletje te doen rinkelen’’, meldt Freek Bos. “Er is een app (of online op deze pagina, red.) vanuit de EU die de rechten uitlegt, maar deze app zal vooral worden gevonden door mensen die al weten waar ze op moeten zoeken. Veel reizigers laten liggen waar ze recht op hebben.’’
Rover zou graag zien dat het beter informeren van reizigers ’een keiharde verplichting’ is. “Overigens moet er niet alleen betere informatie voor reizigers komen, ook de eigen medewerkers moeten goed op de hoogte zijn en ook hier gaat het nog wel eens mis.’’
Volgens NS-woordvoerder Kroeze krijgen reizigers die met NS Internationaal hebben gereisd na aankomst een ’Welkom Thuis-e-mail’ die hen wijst op de compensatiemogelijkheden. Ook wijst de woordvoerder naar de NS-website, die hier informatie over geeft.
Woordvoerder Bernhard Rieder van de Oostenrijkse spoorwegmaatschappij ÖBB, onder meer verantwoordelijk voor de Nightjet, laat weten dat informatie over de compensatiemogelijkheden beschikbaar is in de rijtuigen en op de website van ÖBB.
Hogere compensatie niet in verschiet
Wat Rover betreft kan de compensatie hoger. Maar het pleidooi van de reizigersorganisatie voor hogere compensatie haalde het niet bij de herziening van de verordening. Aan de roep om een hogere compensatie kan NS Internationaal, die in 2023 vijftien procent meer tickets verkocht dan het jaar ervoor, niet voldoen, aldus woordvoerder Kroeze: “In het internationale verkeer zijn er meerdere vervoerders bij de overeenkomst betrokken en gelden de Europese afspraken. Voor zover wij weten is dit gewoon de vergoeding die door de verschillende spoorbedrijven geboden wordt.’’ ÖBB-woordvoerder Rieder bevestigt dat.
Winstgevendheid onder druk
De kosten voor compensaties en andere maatregelen door de vertragingen lopen ondertussen flink op voor de Nightjets van ÖBB. Rieder geeft toe dat de rentabiliteit van de nachttreinen onder druk komt te staan. “De kwaliteitsproblemen bedreigen de winstgevendheid van de nachttreindiensten. Maar aangezien zoveel reizigers de nachttreinen willen gebruiken, blijven we optimistisch dat we een positief resultaat zien als we de kwaliteit kunnen verbeteren.’’
Een van de maatregelen hiervoor betreft de nieuwe route waarover Treinreiziger.nl onlangs berichtte. ÖBB rijdt in 2025 de Nightjet Amsterdam – Wenen/Innsbruck via Amersfoort en Deventer in plaats van Utrecht, Arnhem om vertragingen tegen te gaan. De Oostenrijkse treinvervoerder zag vorig jaar het aantal internationale reizigers stijgen van 14,7 naar 16,5 miljoen.
Maximaal vertraagd, minimaal vergoed
Diverse klanten van Treinrondreis.nl zijn onlangs ook geconfronteerd met de flinke vertragingen van de Nightjet. Maar ondanks een extreme vertraging van zeven uur zat een hogere compensatie dan het minimum van 50 procent er niet in. “We zijn genoodzaakt om de Europese richtlijnen en de verordening van de Europese Unie op te volgen. Daarom kan ik op dit moment enkel 50% restitutie aanbieden”, schrijft de Klantenservice van NS.
Dat de Europese verordening geen ruimte biedt voor een betere vergoeding is onjuist, stelt Hildebrand van Kuijeren van Treinrondreis en Treinreiziger. “De verordening schrijft de minimale vergoeding voor waar reizigers recht op hebben, vervoerders willen echter vaak geen centimeter meer doen. Zo ook bij de reizigers die zeven uur vertraging opliepen met de Nightjet.”
De afgelopen periode viel de nachttrein naar Wenen ook enkele keren uit. “Je mag dan met je ticket weliswaar gebruikmaken van de ICE, maar de kans is groot dat je de eindbestemming niet kunt bereiken”, stelt Van Kuijeren. In dat geval dien je op de plek waar je strandt om opvang te vragen. Helpt de betreffende vervoerder niet? Dan kun je zelf een hotel boeken en de onkosten declareren”, legt Van Kuijeren uit.
Anders dan bij de vertragingsclaim, dien je die niet in te dienen bij het verkooppunt, maar waar je gestrand bent. Als je dus vanuit Amsterdam nog wel naar Keulen hebt kunnen reizen, maar daar gestrand bent, moet DB voor opvang zorgen. “Doet DB dat niet, dan moet je dus bij DB je hotelkosten claimen, ongeacht waar je het ticket hebt gekocht.”
Tjonge tjonge wat complex allemaal. En zeker omdat er toch wel het e.e.a. fout kan gaan met een treinreis en we bespreken weliswaar op dit forum de spoorpuinhoop in Nederland, maar in Duitsland is de puinhoop zonodig nog groter.
Ook het kopje over de winstgevendheid baart mij enorme zorgen. En wat gaat dat straks allemaal betekenen als je met een open access vervoerder reist? Dit gaat dus een enorme juridisch puzzel worden eer het allemaal afdoende geregeld is. Vroeger toen je alleen staatsspoorwegen had, was het volgens mij allemaal een stuk makkelijker, maar nu met al die nieuwe vervoerders (en ik bedoel niet de concessievervoerders, zoals Arriva, Keolis etc.), diens diensten los staan van het staatsnet moeten dit soort zaken wel geregeld worden.
Leuk voorbeeldje van te moeilijke regelgeving is dat de snelle Brusselaar (2025) in Belgie wordt gezien als een “particuliere” trein, waarvan binnenlands geen gebruik gemaakt mag worden, terwijl voor de NS dit ook een gewone binnenlandse trein is als je van Amsterdam/Schiphol naar Rotterdam wilt. Dit is wat mij betreft hoe het dus niet moet.
Het lijkt erop dat dit soort zaken in vliegverkeerland wel allemaal stukken beter geregeld zijn. Maar tentijde van de Corona waren mensen ook langdurig gestrand en konden niet naar huis komen.
Loskoppelen van reservering/accomodatie en kilometers lijkt me al een goed begin. Dit betekent dat je altijd je kilometers mag maken met een reguliere niet reserveerbare trein met de klasse van je ticket. (Economy of economy+ is tweede klas, bussines of premium is eerste klas) Maar dan heb je nog geen aansluitende nachttrein of HSL of nodige hotelovernachting als je gestrand bent. Dit laatste is lastig als je dus low-budget reist als bijv. een Flixtrain.
Lijkt me voor de reisorganisatie achter treinreiziger ook een hele toer om alles goed af te dekken voor de klanten. Laat staan als klanten zelf gaan boeken op het internet.
Mensen gaat niet met de internationale trein om geld terug te krijgen maar om op tijd op hun bestemming aan te komen.
Volledig mee eens, maar het op tijd rijden in diverse landen wordt wel een steeds groter probleem. In Duitsland is de spoorsituatie nog slechter dan hier in Nederland, maar de reiziger moet wel in een gerede tijd op de plek van bestemming kunnen komen en altijd kunnen doorreizen als er een gereserveerde trein gemist is. Als je internationaal treinverkeer ooit serieus wilt nemen moet het ten eerste goed functioneren en ten tweede als het een keer mis gaat dat je goed geholpen wordt en de kosten vergoed worden.
‘Als je internationaal treinverkeer ooit serieus wilt nemen….”: Naar mijn mening zal dit nooit gaan gebeuren omdat de achterstand op het vliegverkeer in alle opzichten gigantisch is. De trein is een vervoermiddel uit de negentiende eeuw dat min of meer kunstmatig deze eeuw heeft gehaald, maar totaal niet in staat is om te voorzien in de behoeften van de moderne reiziger. Uit oogpunt van klimaatbeleid zijn er politieke stromingen die oproepen om internationale reizen tot vijfhonderd kilometer met de trein te maken, maar het realiteitsgehalte daarvan is net zo gering als van andere aspecten uit dit beleid (waterstof, aardwarmte, etc.). De auto heeft op deze afstanden veruit de voorkeur bij het grote publiek, en wie daar het geld niet voor heeft reist met Flixbus of aanverwanten. De investeringen om de trein hiervoor werkelijk tot een alternatief te maken zijn zo hoog dat het draagvlak hiervoor ontbreekt. Daarom zullen reistijden in de meeste gevallen ongunstig blijven afsteken tegen die van auto en vliegtuig, terwijl de onbetrouwbaarheid ook nog eens veel groter is zoals uit dit artikel blijkt. Dat dit zelfs al geldt voor het grensverkeer over de korte afstand naar steden in Duitsland en Belgie maakt het alleen nog maar pijnlijker. Is het toekomstperspectief van het binnenlandse treinverkeer al bepaald niet rooskleurig, voor het internationale treinverkeer is dat uiterst somber.
Ik denk dat de EU beter de reizigerrechten zo kan aanpassen dat het niet uitmaakt of je een doorgaand vervoerbewijs hebt. De vervoerder waar zoveel vertraging ontstaat dat de reiziger een aansluiting mist zou gewoon qua reizigerrechten aansprakelijk moeten zijn voor het vervolg van de reis tot de eindbestemming, onafhankelijk van tariefstelsels en dergelijke.
Het moet geen juridisch hoogstaand iets worden waarbij de reiziger vervoerder X moet aanschrijven, omdat hij door toedoen van vervoerder X vervoerder Y en Z gemist heeft en de extra kosten ook nog eens moet bewijzen.
Ik vind dat een internationale treinreiziger direct op de plek van vertraging op een eenvoudige manier verder geholpen moet worden zonder dat deze zijn portomonee moet open trekken om voor te schieten en daarna met veel gedoe terug te vragen. In principe zou de hulp in eerste instantie moeten bestaan om de reiziger zo snel mogelijk naar de eindbestemming te brengen met een gesloten beurs. Later kan er wel evt geld terug bij vertraging teruggevraagd moeten kunnen worden als de vertraging stevig in de uren loopt.
De praktische invulling hoeft voor de reiziger helemaal niet ingewikkeld te zijn. Je hoeft als reiziger alleen te weten bij welke vervoerder je vertraging is ontstaan en daar claim je geld terug of wat dan ook voor de hele reis.
Veel eenvoudiger is het om te claimen bij degene bij wie het ticket is gekocht. Dat is meest ook de enige partij die de reisintentie van de reiziger kent. Als die aanbieder de reiziger opzadelt met drie tickets voor één kan geen van de drie vervoerders weten welke risico’s eraan kleven. Ook krijg je dan situaties waar reizigers vanuit bijvoorbeeld Haren naar Noorwegen reizen. Het eerste deel met hun Dal Vrij naar Leer en de rest met een ticket van DB. Je kunt NS niet GTBV aansmeren voor de gehele reis als die reizigers door een gemiste sprinter de bus van Groningen naar Leer missen.
Dat werkt alleen als je alle vervoersbewijzen bij één partij kunt aanschaffen. Dat is nu al niet altijd mogelijk en ik heb zo’n donkerbruin vermoeden dat dat nog veel slechter wordt zodra de regel die jij voorstelt zou worden ingevoerd. Dan heb je per saldo alleen bereikt dat het nog lastiger is geworden om een internationale treinreis te boeken.
Ik zou het overigens wel logisch vinden dat als NS een aansluiting in de soep laat lopen, NS ook GTBV/nieuwe reserveringen/extra hotelkosten etc. moet betalen tot aan je eindbestemming. Pas als ze de werkelijke schade moeten betalen gaan ze misschien weer eens wat zorgvuldiger worden met het overnemen van aansluitingen.
Het lijkt me absoluut niet proportioneel dat NS een reis inclusief extra hotelkosten zou moeten vergoeden bij een gemiste aansluiting. Dan kunnen we alle spoorwegmaatschappijen meteen alvast failliet verklaren. Het is ook maar zeer de vraag in hoeverre de NS een aansluiting kan overnemen, volgens mij is dat in eerste instantie gewoon aan ProRail op Nederlands grondgebied.
Daarnaast is mijn persoonlijke mening dat van de reiziger ook logisch nadenken mag worden verwacht. Als je een overstap hebt op Utrecht Centraal naar de Nightjet van 10 minuten, dan is het misschien handig om een trein een half uur eerder te nemen naar Utrecht.
De duur van die overstap is relevant bij het soort ticket. Als je één ticket koopt bij een aanbieder die dat zo verkoopt, dan ligt het risico bij het missen van die aansluiting grotendeels bij die verkoper. Als jij met je Weekend Vrij naar Utrecht reist, staat die overeenkomst voor die reis los van de overeenkomst die je hebt gesloten met een andere partij voor je reis met de Nightjet. Als je dan je aansluiting mist, dan is dat gewoon gevolgschade waarvoor NS niet verantwoordelijk kan worden gesteld. Je kunt een bedrijf niet dwingen individuele overeenkomsten aan te gaan waarvan het geen idee heeft wat ze inhouden en wat de risico’s exact zijn. Zeker niet als de consument zichzelf kan indekken tegen de risico’s door gewoon ineens een ticket te kopen voor de gehele reis. Dan zijn de risico’s voor alle partijen in de overeenkomst immers wel duidelijk.
Eens, dat is hoe het juridisch werkt en ook zou moeten werken. Het is meer dat het mij wel prettig lijkt om wat speling te hebben als je een internationale trein moet halen, ook al krijg je geld terug als je een aansluiting mist.
Het heeft er natuurlijk ook te maken met wat mensen prettig vinden. In verreweg de meeste gevallen zullen mensen de Nightjet niet missen als ze maar 10 minuten overstaptijd inbouwen, maar dat levert ook een bepaalde stress op. Door wat meer overstaptijd in te calculeren ‘investeren’, garanderen mensen zichzelf van een wat meer zorgeloze reis. Sommige mensen staan al ruim een uur voor vertrek zenuwachtig te wachten of hun internationale trein er al aankomt.
Onder die voorwaarden wil er straks niemand meer rijden.
Het doel van de EU is sowieso om reizigerrechten voor hele reizen te laten gelden. Als je dat ophangt aan doorgaande vervoersbewijzen, wil straks niemand meer doorgaande vervoersbewijzen verkopen en gaat de reiziger er alleen maar op achteruit. Door het niet afhankelijk te maken van doorgaande vervoersbewijzen kun je die vluchtroute afsluiten. De drempel om dan maar helemaal niet meer te rijden is veel hoger. Zie je al voor je dat NS de hoofdrailnetconcessie zou teruggeven?
Dus je betoog behelst ongeveer dat NS bij een reisovereenkomst van een paar euro verantwoordelijk kan worden gehouden voor honderden euro’s aan gevolgschade in GTBV en dat de verkoper van het ticket dan lekker zijn geld mag houden? Het gaat om ‘geld terug’, niet om geld dat reizigers nooit aan de betreffende vervoerder betaald hebben.
Laten we beginnen om alles wat je tegelijkertijd koopt bij een vervoerder / verkooploket als één vervoerscontract te zien. Als je nu bij NS International een ticket koopt naar Milaan, dan heb je een vervoersovereenkomst NL – Basel, Basel – Milaan. Als je na Basel strand door vertraging die voor Basel is ontstaan, dan ben je de klos.
Juist, dat bedoel ik. De verkoper van het ticket weet dan wat de intentie is van de reiziger en kan dat risico incalculeren. Als je in Haren incheckt met je Weekend Vrij, kan NS onmogelijk bevroeden dat je er nog een reis naar Noorwegen aan vast hebt geplakt. Het kan daar ook niet op inspelen om haar schade te beperken.
En die verkoper legt de rekening vervolgens alsnog bij de schuldige: NS.
Voor zover er dan überhaupt nog een verkoper bestaat die alle vervoerbewijzen van Haren tot Noorwegen in één keer wil verkopen.
Dat gaat dus niet werken, want zodra dat de regel zou worden zal NS International géén tickets naar Milaan meer verkopen, maar hoogstens tot Frankfurt aM, misschien zelfs maar tot Oberhausen of Arnhem. Gevolg is dan dat je voortaan minstens vier verschillende tickets bij evenzoveel verschillende verkooppunten moet gaan aanschaffen voor die reis naar Milaan en juist nog vaker buiten de boot valt qua reizigerrechten dan nu.
De NS verkoopt nu al geen doorgaande tickets naar Milaan Centraal maar een ticket van elk station in Nederland naar Basel SBB en een ticket van Basel SBB naar Milaan Centraal. Of de NS vanaf (dienstregeling) 2025 nog steeds tickets verkoopt vanaf elk station in Nederland naar Basel SBB is de vraag, omdat de ICE vanaf dan geen deel meer uitmaakt van de HRN concessie. Waarschijnlijk verkoopt de NS dan alleen nog maar tickets vanaf Amsterdam, Utrecht of Arnhem Centraal een ticket naar hopelijk Basel SBB of misschien zelfs alleen Mannheim of Frankfurt am Main en een apart ticket van elk station in Nederland naar een van de oostapstations van de ICE. Hierbij maakt het voor je rechten niets uit of je een ticket vanaf bijvoorbeeld Rotterdam Centraal naar Basel SBB koopt of van Utrecht Centraal naar Basel SBB en tussen Rotterdam en Utrecht op saldo reist met je OV chipkaart; mis je de aansluiting in Utrecht als gevolg van vertraging door NS dan kun je op eigen kosten een nieuw ticket boeken (met uitzondering van wellicht een Flexticket) tegen de hoofdprijs.
Wie wil je anders verantwoordelijk houden? – Vervoerders van een later deel van de reis kunnen er niets aan doen als (in dit voorbeeld) NS een aansluiting in de soep laat lopen. En als je een claim in zou moeten dienen bij een virtuele dozenschuiver moet die uiteindelijk ook opgehoest worden door de verantwoordelijke vervoerder.
Je kunt een vervoerder voor GELD TERUG aansprakelijk stellen ter waarde van het bedrag er aan die vervoerder is betaald. Als een reiziger er zelf voor kiest het risico te nemen de reis zo skeer mogelijk uit te voeren, mag die reiziger zelf het risico daarvoor dragen.
We hebben het hier niet alleen over geld terug, maar ook over de andere rechten, die in dit artikel globaal worden omschreven in de alinea vóór het kopje ‘Compensatie’. Daarbij kan het ook nu al om hogere bedragen gaan dan wat er voor het betreffende vervoerbewijs is betaald.
Jij doet alsof je alleen vertraging kunt oplopen als je een krappe overstap hebt gepland, maar dat hoeft helemaal niet zo te zijn. Als je met een NS-trein stil komt te staan in een weiland ben je zo twee uur of meer verder voor je weer wordt vrijgelaten, maar voor elke overstap meerdere uren speling rekenen is niet realistisch.
Als je als reiziger voor één reis delen inkoopt bij twee verschillende vervoerders, dan moet je gewoon begrijpen dat je daarmee een risico creëert. Je past je aan aan de producten die je koopt of je koopt een product dat wel bij je wensen past. Dat je dan niet voor een dubbeltje op de eerste rang kan en dat ‘Max op reis’ het er niet mee eens is, verandert daar niets aan.
We begrijpen allebei dat dat risico er is. Het verschil is dat jij denkt dat er straks een virtuele dozenschuiver te vinden is waar je als reiziger in één keer een reeks vervoerbewijzen van Haren naar Noorwegen kunt kopen die dat risico wel van je wil overnemen. Het blijkt al lastig genoeg om een boekingssysteem te bouwen waar je in één keer een treinreis kunt boeken van elk station in de EU naar elk treinstation in de EU zonder dat je de initiatiefnemer daarvan met dat risico opzadelt.
Dat heeft dan weer te maken met de strenge regels van GTBV: Koop een reis waar het risico op twee uur vertraging hoog is en reis zo goed als gratis. Het is niet redelijk om heel Europa te doorkruisen en dan bij twee uurtjes vertraging je handje op te houden bij een vervoerder die geen flauw benul kan hebben van je reisintenties. Dat vervoerders onderling een oplossing zoeken, valt te prijzen, maar ze moeten waakzaam zijn voor de uitwassen die het op gaat leveren.
Waarom dan alle moeite om een boekingssysteem te bouwen voor treinreizen van elk station in de EU naar elk station in de EU als geen vervoerder een dergelijk ticket wil verkopen?
Het aantal reizigers dat een ticket van Haren naar Noorwegen koopt is waarschijnlijk niet heel hoog. Het probleem zit al op een verbinding van Utrecht naar Parijs of Londen waar al geen doorgaand ticket voor kan worden gekocht. En eenzelfde probleem dreigt nu ook voor reizen naar Duitsland, waar nu nog een doorgaand ticket kan worden gekocht van elk station in Nederland naar elk station in Duitsland, maar waar het zeer twijfelachtig is dat dit vanaf het komende (dienstregelings)jaar dit nog steeds het geval zal zijn.
Helaas worden veel spoorbedrijven geplaagd door een uitvreetmentaliteit bij het personeel. Daarbij ook, hoe meer vertraging hoe meer kans op overuren dus niemand doet zijn best om het allemaal wel goed te laten lopen.
Het probleem is ook dat als 50% van je treinen te laat rijdt, dat je personeel dan *structureel* moet overwerken, en dat slaat natuurlijk nergens meer op. Dan is overwerk gewoon de reguliere uren, en moet je dus meer personeel hebben.
dat zal wel maar het personeel heeft vanwege het gratis extra geld geen motivatie om te proberen alles op tijd te laten rijden.
Dries, herken ik hier ist van “De Waard”, “Vertrouwen” en “zijn Gasten”..?
Goed stukje en helaas een terechte constatering van de staat van internationaal reizen. Persoonlijk een groot voorstander van internationaal reizen per trein, maar helaas door genoemde ongemakkelijk toch vaak vanaf gezien.
Een ander irritatie punt is dat de NSI, 6 weken bezig is om je vertraging te behandelen -in dit geval de IC Berlijn- terwijl je binnen 24uur gewoon op bekende sites als live treinen/zugfinder terug kan zien dat de trein was uitgevallen ivm personeelstekort. Om daarna nóg 6 weken te doen om je geld terug te storten. Is dit proces niet geautomatiseerd ofzo, het gaat bij de NS igg een stuk sneller.
veel parttimers en thuis-‘werkers’
Hoe werkt de compensatieregeling bij een afgekocht reisrecht, zoals bij het Deutschlandticket?
Volgens mij wordt dat naar ratio van de dagwaarde van een abonnement teruggerekend. Echter hoeven in Duitsland bedragen lager dan 4 euro niet te worden uitgekeerd.
Das Abkommen über die Weiterreise (Agreement on Journey Continuation – kurz AJC) ist eine Vereinbarung zwischen 16 europäischen Bahnbetreibern, die es Passagieren in internationalen Zügen ermöglicht, ohne zusätzliche Kosten den nächsten verfügbaren Zug zu nehmen, falls sie ihren Anschlusszug verpasst haben.
Die beteiligten Eisenbahnverkehrsunternehmen sind: BLS (Schweiz), CD (Tschechien), CFL (Luxemburg), DB (Deutschland), DSB (Dänemark), GYSEV (Ungarn), MÁV-START (Ungarn), NS (Niederlande), ÖBB (Österreich), PKP (Polen), Renfe (Spanien),), SBB/CFF (Schweiz), SJ (Schweden), SNCB/NMBS (Belgien), SNCF (Frankreich), SZ (Slowenien), Trenitalia (Italien), ZSSK (Slowakei).
Für die Anwendung der AJC-Kulanzregelung gelten folgende Bedingungen:
Is dus al best goed geregeld als je een aansluiting mist en aparte tickets heb. Zie niet echt in wat hier aan verbeterd moet worden.
Er ontbreken nog een paar bedingungen die het in praktijk een wassen neus maken. Neem bijvoorbeeld een uitgevallen Nightjet richting Oostenrijk. Dan moet je om aanspraak te kunnen maken op AJC eerst een officieel formulier gaan halen bij de ÖBB waarin staat dat die Nightjet is uitgevallen. Zie maar eens iemand van de ÖBB te vinden als je op een station buiten Oostenrijk staat. Stel dat dat toch gelukt is, dan moet je nog toestemming vragen aan de conducteur van de volgende trein die je wilt nemen. In dit voorbeeld sta je dan een paar uur te wachten op de eerste dagtrein terwijl je misschien niet eens mee mag. Mocht je denken: Dan overnacht je toch in een hotel in de buurt van het station? – Dat kan, maar dan wel op eigen kosten, want in tegenstelling tot bij de Europese regels voor doorgaande tickets voorziet AJC nooit in maaltijden en hotelovernachtingen.
Dit is een regeling, geen recht. Als men dit niet nakomt, heb je geen poot om op te staan.
En uit ervaring weet ik dat het niet zo makkelijk is. Ooit Groningen ‘ München – Rome geboekt, 3 uur overstaptijd in München. Nightjet werd gemist. DB regelde wel een hotel (wat ze niet verplicht waren, maar er werd ook een nieuw ticket München – Rome verkocht.
Ik was dan blijkbaar een van de weinige reizigers die compensatie aanvraagt, in dit geval bij DB. Zowel heen- als terugweg Enschede-Koblenz meerdere uren vertraging. Braaf formulieren en tickets geprint, postzegels geplakt en alles, vervolgens nooit meer iets gehoord en ook geen geld ontvangen op het opgegeven iban. Bij DB moet je via je account boeken, dan kan je wel met een druk op de knop claimen (maar ja, weet dat maar eens van tevoren). Maar geen idee of ze er dan wel iets mee doen, of dat ze het dan ook maar gewoon negeren, net als mijn papieren claim
Zodra DB bemerkt dat iemand, die een ticket heeft gekocht via de app, onderweg problemen ondervindt, stuurt DB zelf een e-mail met als onderwerp ‘Ein Gutschein für Sie’. Daar hoef je dus niets voor te claimen. Ik heb meerdere ontvangen met een waarde van 10 euro, maar recent eentje van 25 euro en eentje van 50 euro. Volgens mij loopt het bedrag op naarmate je tijdens één reis meerdere malen een alternatieve route kiest in de app. Als je daarna via de app een claim doet op basis van de Fahrgastrechte, krijg je na twee weken een e-mail met een ‘Zwischenbescheid’, waarin wordt uitgelegd dat ze vanwege de drukte door overstromingen in juni je claim nog niet beoordeeld hebben. In mijn ervaring komt er wel een claim, maar pas na veel gedoe. Zeker als het via de post moet. Ik heb zelden meegemaakt dat ik exact kreeg waar ik volgens mij recht op had. Er wordt altijd net even anders beslist. Soms krijg ik zelfs meer dan waarop ik gerekend had en vaak net iets minder.