Miljard verlies voor Deutsche Bahn: 30.000 banen verdwijnen
26 jul 2024 9:42
Het Duitse staatsspoorbedrijf Deutsche Bahn (DB) heeft in de eerste helft van dit jaar een nettoverlies van 1,2 miljard euro geleden. In die zes maanden kampte de vervoerder onder meer met stakingen en weersextremen. In de eerste helft van 2023 bedroeg het verlies nog 71 miljoen euro.
Digitaliseren
Deutsche Bahn schrapt komende vijf jaar zo’n 30.000 banen, oftewel ruim een tiende van het totale personeelsbestand. Dat heeft financieel directeur Levin Holle gezegd nadat de Duitse spoorvervoerder een miljardenverlies over de eerste helft van dit jaar wereldkundig had gemaakt. Vooral bij de administratieve functies moeten er veel mensen uit.
De bezuinigingsoperatie moet verliezen in de toekomst beperken. Digitalisering en automatisering zouden het mogelijk moeten maken administratieve processen met minder medewerkers uit te voeren. Hoe de enorme banenreductie precies moet plaatsvinden, is nog niet duidelijk. De totale personeelsinkrimping komt grofweg overeen met het “natuurlijk verloop” in een periode van zo’n twee jaar.
Stakingen
Alleen dit jaar moeten er al zo’n 1500 administratieve banen verdwijnen. DB benadrukt verder dat op plekken waar juist meer personeel nodig is, ook nog veel nieuwe krachten worden geworven. De aankondiging komt op een moment dat DB met tal van uitdagingen wordt geconfronteerd, waaronder problemen met de stiptheid en een daling van het aantal reizigers.
Een van de redenen voor de slechte prestaties van het bedrijf waren de stakingen van vakbond GDL in een langdurig loonconflict met het spoorbedrijf. In januari en februari waren er diverse stakingen bij DB. Arbeidsconflicten zorgden alleen al voor een kostenpost van 300 miljoen euro.
Bouwwerkzaamheden
Er werd al gespeculeerd dat DB weleens zou kunnen gaan snijden in de dienstregeling voor langeafstandstreinen. Die geruchten worden door topman Richard Lutz tegengesproken. “Er zijn geen concrete of andere plannen om de verbindingen in het langeafstandsvervoer structureel en duurzaam uit te dunnen.”
Trein naar München, in plaats van Basel
Lutz erkent wel dat er op sommige trajecten tijdelijk minder gereden wordt. Dat komt door bouwwerkzaamheden. Ook Nederlandse treinreizigers hebben daar last van. Omdat er langdurig aan het spoor wordt gewerkt, rijdt er sinds 15 juli geen trein ICE meer van Amsterdam naar Basel. Die trein zal ook niet meer terugkomen. Volgend jaar komt er een trein naar München, die de trein naar Basel vervangt.
- Dit wordt de dienstregeling van de trein naar München
Verder moet DB volgens Lutz beter bestand worden tegen extreme weersomstandigheden. “We zullen ons hierop moeten voorbereiden en structurele voorzorgsmaatregelen moeten nemen om de gevolgen op te vangen.”
Veel vertraging
Ongeveer 45 procent van de lange afstandsreizigers ondervindt in Duitsland een vertraging van 15 minuten of meer (cijfers juni 2024). Ook het Nederlands elftal ondervond tijdens het EK dat er op het Duitse spoor vaak problemen zijn. Uiteindelijk moest de trein daardoor toch nog ingeruild worden voor het vliegtuig.
(c) ANP / Treinreiziger.nl
De riante pensioenregeling is een groot probleem en kost miljarden. Het probleem is dat je daar niet niet mee kunt stoppen. Men zit lekker thuis met een mooie regeling. De rest moet het maar verdienen.
Net zo goed als in NL waar je eigenlijk met 67 in AOW mag maar waar nog vele 10.000-den bij de overheid en quango’s met vroegpensioen gaan. De boete wordt gewoon uit de algemene middelen geregeld. De zware beroepen moeten gewoon doorwerken en de pen en paperclip banen zit voor 60 al thuis of in een tweede baantje.
Vadertje Drees wist al dat de pensioenleeftijd van 65 jaar onhoudbaar was. Dat werd echter categorisch ontkent, dat heeft echter niets met de verliezen van de DB te maken.
Men heeft jarenlang geen interesse gehad in sporen, alles werd ingezet om Oost-Duitsland op peil te krijgen en HSLlijntjes. Dat de meeste reizigers ook over andere trajecten wilden reizen, was niet in beeld.
Verder heeft de DB flink geinvesteerd in een nieuw materieelpark, in de laatste 30 jaar is de gemiddelde leeftijd van het park van 35 jaar naar 15 jaar gegaan. Dat kost geld.
Ook de technologie heeft niet stil gestaan, wellicht dat een aantal zich nog kunnen laten omscholen tot conducteur. Die zijn nog wel nodig.
Ik zag dit gisteren al op nu.nl en ik heb met gruwen dit gelezen.
Ik denk dat deze personeelsreductie ten koste gaat van de dienstverlening en dat automatisering weer meer nieuwe problemen oplevert en grote computerstoringen er toe kunnen leiden dat er gewoon geen treinverkeer mogelijk is. Zoiets hebben we al eens bij de NS gezien. (https://www.nu.nl/economie/6195450/twaalfduizend-reizigers-vragen-compensatie-bij-ns-voor-treinstoring-van-3-april.html) Gelukkig op een zondag, maar de risico’s op betrouwbaarheid is veel te groot. Ook hebben we gezien hoe het natuurlijk verloop van personeel bij vervoersbedrijven in de coronatijd gezien hoe moeilijk en soms zelfs onmogelijk is om dit te herstellen. Na verwachting zal de periode van personeelstekorten nog tot na 2040 duren. Uiteindelijk zal dit denk ik neerkomen op een pure capitulatie van het OV. Ik denk dat het hoog tijd wordt dat de bundesregering, EU en de rest eens gaan kijken wat ze in de toekomst willen verwachten van het OV en als men het OV te duur vindt (deze mening mag men hebben) zal men ook moeten stoppen over het halen van milieu annex klimaatdoelen en accepteren dat steeds meer mensen voor het blik gaan kiezen.
Aan de andere kant zijn er nog heel veel mensen afhankelijk van het OV. En toegankelijkheid van het OV is voor een land net zo belangrijk als een lift in een gebouw voor de toegankelijkheid van het gebouw.
In deze cynische wereld blijken zowel de auto als het vliegtuig stukken efficienter te werken dan het spoorvervoer.
De weersverwachting voor komende jaren? Hittegolven, stormen en noodweer. De opwarming van de aarde is namelijk in een stroomversnelling gekomen.
Juist daarom zou je het OV picobello op orde moeten hebben en niet verwaarloost, zoals het nu is. 30000 banen schrappen is juist een ernstige vorm van verwaarlozing van het OV. Juist daarom zou je veel meer moeten investeren in alternatieven voor het weg en vliegvervoer. En mensen, die je nu de auto of vliegtuig injaagt komen veelal niet meer terug in de trein. Als ik zo de slecht nieuws berichten van de laatste jaren rond het OV zo leest krijg ik helaas sterk de indruk dat het een grote Bovag campagne is geworden.
Als regeringen niet sterk inzetten op kernenergie, goed OV en mensen zien te verleiden om een maatschappij op andere waarden zien te baseren dan oneindig doorconsumeren moeten ze bij mij ook niet over het klimaat lopen zeiken. En vooral… Politci en BN’ers zouden zelf het goede voorbeeld moeten geven en voor moeten gaan in de noodzakelijke veranderingen ipv de bevolking steeds verder (digitaal) te controleren etc..
Over de energielabels van de huizen van enkele vooraanstaande linkse politici niet te spreken.
Hoe meer er over het klimaat gepraat wordt hoe grijzer (milieu en klimaat onvriendelijker) de wereld en ook Nederland is geworden. En juist heel de ICT waar progressieven een blinde vlek voor hebben is een van de redenen waarom de milieubelasting steeds groter wordt en vooral weinig bijdragen aan het beter maken van een maatschappij, behalve meer beeldscherm verslaving uitlokken. Zie al die telefoon zombies en de AI hype.
Ook is dit deels off-topic, maar aangezien OV en klimaat verantwoordelijker beleid vaak in een zin wordt uitgesproken wil ik dit wel even kwijt.
Ik wist wel dat het heel slecht was maar dat bijna de helft van de trein 15 minuten of meer vertraging heeft is toch schrikken.
Het si vooral voor de dagelijkse reizigers een probleem. Op een vakantietrip van vele uren maakt een vertraging van 15-30 minuten niet zoveel uit.
Als je met één trein reist, is dat niet zo’n probleem.
Maar 15 tot 30 minuten vertraging kan wel leiden tot het missen van de aansluiting op een andere IC. Dat betekent dan in het gunstigste geval een half uur wachten, maar vaak een heel uur.
Die vertragingen gelden alleen voor het Fernverkehr (IC/ICE). Dat is echter maar 5% van alle treinen in Duitsland. De rest rijdt zeker niet slechter op tijd dan in Nederland.
Dat kan ik-houder sinds enkele maanden van een DE-ticket (die beroemd/ruchte goedkope maandkaart voor AL het OV-except die IC/ICE) bepaald niet beamen. Verder is de rit van een IC/E 2-3-4x zo lang als van een lokale S-bahn of RE, de lengte veel meer, dus veel meer Reisende. Daar zijn dan nog niet eens de vele gecancelde treinen bijgerekend.
DB haalt verder een groot deel van winstmakende inkomst uit goederenvervoer.
Hoewel het er naar uitziet dat het wat minder is als bij veel regionale andere vervoerders is er enorm personeelsgebrek vooral in rijdend op de treinen personeel.
Het goederenvervoer per trein is bij DB al jaren een totaal bodemloze put. Alleen de vrachtauto divisie Schenker maakt winst
nou, niet beter dan in Nederland. Vergelijkbaar,iets minder goed schat ik. Stiptheid regionaal verkeer juni DB 89,1 procent. Dat is stipt bij 5:59 min. NS heeft 2:59 en 4:59 als norm, dus hier wordt trein sneller als vertraagd gezien.
Je moet wel bedenken dat veel regionaal vervoer niet door DB gebeurd, zeker op de wat meer afgelegen diesellijnen in de regio. En daar is zelden een trein vertraagd.
Tja, maar we hadden het over de stiptheid van DB.
DB heeft 231,080 medewerkers. het ontslaan van 30,000 betekent dat 13% van het personeelsbestand moet verdwijnen. Kan dat zo maar. Zitten die mensen duimen te draaien. Misschien geldt dat voor die 1500 bureaubanen. Ik geloof dat automatisering veel personeel langs de lijn kan besparen, maar dat doe je niet eventjes. Dat is een proces van jaren. Deze aankondiging is de beste methode om zo veel mogelijk personeel te demotiveren. Bovendien heeft de DB geen probleem met te veel personeel maar met te weinig personeel. Veel treinen rijden niet wegens personeelsgebrek. Verder is het personeelsbestand relatief oud zodat natuurlijk verloop de problemen van te veel personeel op korte termijn vanzelf oplost. Maar met deze aankondiging is personeel werven wel heel moeilijk geworden.
Kennelijk is het verminderen van het personeelsbestand niet de juiste weg. De DB kan beter kritisch naar de inkomsten kant kijken. Hoe kan je attractiever worden zodat je meer reizigers en goederen vervoert.
Het lijkt wel of de DB McKinsey heeft ingeschakeld voor advies. de uitkomst daarvan is altijd snoeien in het personeelsbestand.
De aanhoudende enorme loonstijgingen maken het onbetaalbaar om het personeelsbestand op het huidige peil te houden. De arbeidsproductiviteit zal drastisch omhoog moeten. Overigens kampt NS met hetzelfde probleem.
Ze hebben gewoon, zoals wel meer (semi) overheid een enorm waterhoofd met veel te veel managers en beleidsmakers en te weinig mensen op de werkvloer
Dat is zeker ook zo bij DB.
Tja lekker ieder jaar flink gaan staken voor meer en meer en meer loon en daarmee je hele bedrijf kapotmaken met als gevolg 30.000 ontslagen. Bedankt vakbonden!
Het duitse spoor en spoorwegennet is de afgelopen 30 jaar KAPOTgespaard door de rechtse partijen CDU/CSU en FDP. Zij propageren allen in de CO2-uitstotende auto’s.
Zij willen ja voor het op infrastruktuur lijkende 3e wereldland, geen belastingverhoging voor de bovenmodalen laat staan vermogenden duitsers.
Dus door de rechtse partijen is de DB een zorgenkindje.
Er zijn grenzen aan de hoeveelheid belasting die de burger accepteert. Daarnaast leidt al dat nivelleren er toe dat steeds meer mensen parttime gaan werken met nog meer personeelstekort als gevolg.
De weersverwachting voor komende jaren? Hittegolven, stormen en noodweer. De opwarming van de aarde is namelijk in een stroomversnelling gekomen.
Er zijn grenzen aan de groei.
Reeds meer dan 50 jaar wetenschappelijk bekend!!
2 negatieve waarderingen.
2 onwetenschappelijken. Leven in fake wereld. Framen hier op los.
Triest voor woorden.
Wat je schrijft klopt volledig, maar ik stoor me mateloos aan dat men in de politiek door blijft gaan met het roepen dat het OV een bijdragen moet leveren aan het klimaatprobleem, terwijl het OV lasten steeds duurder wordt en de service en betrouwbaarheid steeds verder uitgekleed wordt en de overheid noch de reizigers dit kunnen en wensen betalen. OV is een kostenintensieve en arbeidsintensieve sector, maar als het goed werkt voorkomt het wel dat het land vastloopt door een toename autoverkeer Ik kan me aan de andere kant wel bedrijpen dat veel linkse mensen wijzen op het rol van het OV in het klimaatbeleid en er geld bij moet. . Ook zet ik heel veel vraagtekens bij de effectiviteit van andere klimaatmaatregelen.
Dus….. Of de overheid bezuinigd op het OV omdat het niet meer op te brengen is en stopt met het klimaat gepraat of de overheid steekt zijn schouders onder het OV en zorgt dat het OV voor een steeds grotere groep mensen een prima alternatief is voor de eigen auto en hiermee daadwerkelijk milieu en klimaatwinst te halen.
Verder: Als de overheid kiest voor bezuinigen op OV hoeft er ook geen geld voor grootschalige en dure renovaties als de Maaslijn (met dieseltreinen rijdt het ook en enkel spoor, alleen heb je wel minder treinen) en de aanleg van de Lelylijn naar Groningen. Overheid moet gewoon consquent beleid voeren en niet aan een kant bezuinigen en aan de andere kant dure infra aanleggen.
Het is ook belangrijk dat de kiezer (stemmer) weet waar deze aan toe is en daadwerkelijk kan kiezen uit meerdere scenario’s.
Het probleem is dat er al veel geld ingestopt woro maar dat in de basis de trein op een aantal gebieden het gewoon verliest van auto en vliegtuigen, flexibiliteit, snelheid + niet altijd) je zou zeggen dat concentratie op daar waar de trein wel een kans heeft, vrachtvervoer, beter is
Wat kost CO2 mobiliteit.
O.a. subsidies 46 miljard E per jaar.
Schade aan mens, natuur, klimaat: 50 miljard per jaar.
De mens ( verkeersslachtoffers); natuur (biodiversiteit, uitsterven fauna en flora); klimaat ( weersextremen, overstromingen, droogte, bosbranden (die ook woonplaatsen aandoen) etc.