Treinreis Brussel – Venetië: een uitdaging van 24 uur, vijf landen en vier locomotieven
17 mrt 2025 22:22
Een directe treinverbinding van Brussel naar Venetië klinkt als een droom voor treinliefhebbers. En het leek lang bij een droom te blijven. Maar uiteindelijk is het European Sleeper gelukt om de treinverbinding te realiseren. Twee van de geplande vier treinen hebben uiteindelijk Venetië gehaald. Treinreiziger.nl reisde mee, en zag met welke uitdagingen de spoorwegmaatschappij geconfronteerd werd. Van locomotiefwissels tot balkonwacht.
Vijf landen, vier* locomotieven, één trein
De route voerde door België, Nederland, Duitsland, Oostenrijk en Italië. Er zijn niet of nauwelijks andere treinen in de reguliere dienstregeling die zoveel landen aandoen. En dat is niet voor niets: elk land heeft zijn eigen veiligheidseisen en spoorsystemen. Ook wisselt de bovenleidingspanning vaak bij de grens. Dat maakt een internationale treindienst direct al een stuk complexer dan een binnenlandse trein.
Tegenwoordig zijn er steeds meer locomotieven die in meerdere landen kunnen rijden, maar desondanks blijven locomotieven die op verschillende spanningen kunnen rijden relatief schaars. Dat zorgt ervoor dat deze voor een seizoenstrein relatief duur zijn, of niet beschikbaar. Daardoor moest European Sleeper in Roosendaal, Venlo en Brenner van locomotief wisselen, terwijl de reguliere nachttrein Brussel – Praag wel in één keer door kan rijden. Tussen Brenner en Venetië werden zelfs twee locomotieven gebruikt.
In Brenner tijd voor de 4e en laatste locomotief voor de laatste etape. #italiepertrein #treinrondreis pic.twitter.com/k5UPVA1Jjk
— Treinreiziger.nl (@treinreiziger) March 13, 2025
* = Als we de dubbele locomotief tussen Brenner en Venetië meetellen, gaat het zelfs om vijf locomotieven.
24 uur voor vertrek
Met name in Italië is het een uitdagende klus om als particuliere spoorwegmaatschappij treinen te laten rijden. European Sleeper bereikte overeenstemming met de Italiaanse spoorwegmaatschappij Arenaways (deels in handen van het Spaanse RENFE). Maar tot overmaat van ramp werd de overeenstemming uiteindelijk niet geformaliseerd. Amper 24 uur voor vertrek van de eerste rit kreeg European Sleeper een telefoontje: de trein kan Italië niet in.
Een domper, maar de enthousiaste initiatiefnemers van European Sleeper lieten zich niet uit het veld slaan. De eerste treinrit ging toch door, maar de eindbestemming werd Innsbruck. Voor doorgaande reizigers werd in allerijl een alternatief geregeld. Zij konden zonder extra kosten mee met de ÖBB Railjet en de Italiaanse Frecciarossa.
Voor de laatste twee ritten wist European Sleeper alsnog een andere Italiaanse vervoerder te strikken: FS Treni Turistici. Deze dochteronderneming van de Italiaanse staatsspoorwegen heeft uiteindelijk het treinvervoer tussen Brenner en Venetië verzorgd.
Balkonwacht
Maar de Italianen hadden nog wel wat restricties: deuren van veel internationale rijtuigen kunnen geopend worden als de trein onder de tien of vijf kilometer per uur rijdt. Al sinds jaar en dag is dit de praktijk, maar de Italianen vinden dit niet zo veilig. De rijtuigen mochten daarom alleen Italië binnen als personeel erop toe zou zien dat de deuren niet zomaar geopend zouden worden.
Een deel van de deuren werd afgesloten, en de overgebleven deuren werd door personeel van European Sleeper bewaakt als de trein door wat voor reden ook minder snel reed. Voorafgaand moest het personeel ook nog even een examen afleggen om aan te tonen dat ze de functie van balkonwacht onder de knie hadden.
Lange reistijd
Ondanks alle obstakels kon de trein Brussel – Venetië uiteindelijk toch rijden. Maar snel was de trein allerminst. Omdat de rit buiten de reguliere dienstregeling werd toegevoegd, was de geplande reistijd 23 uur en 45 minuten.
Onderweg wordt duidelijk dat de trein met een optimale dienstregeling veel sneller kan. Zo staat de trein op de terugreis van Venetië naar Brussel geregeld lang stil, bijvoorbeeld in Verona (30 minuten), Brenner (45 minuten) en Innsbruck (50 minuten). Ook vlak voor Keulen moet de trein nog eens ruim een uur wachten, omdat hij anders te vroeg aankomt. En dan hebben we het nog niet over de keren dat de nachttrein achter een andere trein aan hobbelt of aan de kant moet.
Door de lange reistijd is de trein naar Venetië nu vooral aantrekkelijk voor een nichepubliek. Met alle complexiteit is het de vraag of deze verbinding een blijvertje wordt. De tijd zal het moeten leren. En wie weet keert de nachttrein naar Italië terug. Hopelijk dan met een snellere dienstregeling. Maar één ding is zeker: de reis heeft laten zien welke uitdagingen er nog zijn.
Verslag van: Hildebrand van Kuijeren, Treinreiziger.nl
In beeld: De (voorlopig) laatste European Sleeper reis naar Venetië
Met onder andere de locwissel in Brenner, het uitzicht vanuit de trein, en de aankomst in Venetië.
Ik ben wel benieuwd of de treinen nou daadwerkelijk op het laatste moment maar tot Mestre hebben gereden.
Ja, klopt. Maar dat is wel gecommuniceerd.
Hoe bedoel je het laatste moment en hoe bedoel je maar tot Meztre?
Het was altijd al het geval dat ze tot station Venize Meztre zouden rijden omdat de trein niet kop kon maken.
Als je trein uit lille naar brussel neemt klaag je dan ook dat hij “opeeens”, “op het laatste moment” maar tot brussel zuid rijdt?
Ik denk dat het niet helemaal klopt wat je zegt. Ik denk dat Venezia Santa Lucia wel op de planning heeft gestaan, weet ik niet helemaal zeker, maar ik weet wel dat toen ik (meen ik 28 februari) Chris Engelsman sprak, hij toen aangaf dat het niet helemaal duidelijk was of de trein naar Venezia Santa Lucia door kon, of zou eindigen in Venezia Mestre. Uitgaande daarvan denk ik dat Venezia Santa Lucia in een eerder stadium wel genoemd is.
Huh, dat is wel aprart, ik heb er een halfjaar gelden voor het eerst van gehoord en toen was al duidelijk dat het venezia meste zou worden, omdat ze niet konden keren.
En het enige wat ik kon vinden was een persbericht van augustus waarbij niet specifiek het ene of het andere station genoemd werd.
Op de geannuleerde tickets stond Santa Lucia.
Ik heb de dienstregeling niet bedacht.
Raar, deze vind ik op hun site.
En deze staat in hun persbericht van een half jaar geleden.
Zucht
Inderdaad een behoorlijk lange reis. Hopelijk hebben ze wel fatsoenlijk materiaal.
Het zijn vrij oude rijtuigen, wel prima, maar comfort is best basic. De dienstregeling is nadien aangepast. Grofweg 17.15 uur uit Brussel, 17.00 uur in Mestre.
Reisde in ligwagen of slaaprijtuig?
Ik ben van mening dat ligrijtuigen niet meer van deze tijd is. Het zou goed zijn als European Sleepers garantie van de overheid of EU krijgt om nieuwe slaaprijtuigen of oude rijtuigen om te bouwen tot slaaprijtuigen of te moderniseren
Ligrijtuigen zijn voor diegenen met klein budget. Niet afschaffen dus.
Ligrijtuig. Je kunt het niet meer van deze tijd vinden, en zoals ik aangaf is het vrij basic, maar in het algemeen reizen er meer mensen in het ligrijtuig, dan in het slaaprijtuig. Zeker bij European Sleeper, maar ook bij andere vervoerders.
…Zitvlees…
Proficiat Hildebrand dat je de zeeer lange treinreis naar Venetië heb gemaakt en ons met interessante foto’s en anekdotes laat zien wat men anno 2025 precies bedoeld met een “Verenigd Europa” of wat daar voor doorgaat en zeker op rail gebied. En je zult aardig wat “zitvlees” hebben verzameld en geen miles in welke vorm dan ook gekregen hebben of misschien toch ?
Helaas heb ik de video (nog) niet kunnen afspelen, ligt misschien aan mijn server en probeer het later nog eens.
De gemiddelde vliegtijd van Brussel naar Venetië is 1 uur en 40 minuten, en jij hebt er dus een dikke 22 uur langer over moeten doen om deze stad per trein te kunnen bereiken, chapeau.! Hoop dat je nog wat van deze stad gezien heb en een gondel trip heb kunnen maken. Venetië heeft toch ook een luchthaven las ik.
….Duurzaam ? …
Vele politici hebben de mond vol van dat mensen “duurzaam” moeten reizen en mét de trein moeten gaan als alternatief voor het vliegtuig, is beter voor het ecologische voetafdruk zegt men.
MAAR als op een relatief korte afstand er zoveel Europese beren op het spoor liggen en men technisch, organisatorisch en praktisch niet in staat is een snelle – of wat daar voor doorgaat – treinverbinding tussen twee Europese steden te maken, dan toont dit eens te meer aan het falen van een goed Europees beleid ten aanzien van lange afstand treinreizen, geen wonder dat menigeen liever het vliegtuig pakt en een beetje airmiles verzameld om eens snel van A naar B te reizen, al moet men in een krappe Airbus of Boeing of Embraer toestel zitten.
> Wat was de gemiddelde snelheid van deze trein toch niet hoog denk ik en catering wel of niet aan boord ? ? ?
...Spaghetti versus treinspotter ?…
Dit was schijnbaar een proef en heeft men te maken gehad met de “spaghetti” eisen van onder andere de Italiaanse spoorwegen, wel een spaghetti met een bittere nasmaak. Ik vraag mij ook af hoe groot het nicepubliek is, denk aan hooguit een tiental of enkele honderdtal mensen.
Wie een treinspotter is, graag kennis wil maken van het veelzijdige Europese landschap en mentaliteiten onderweg en redelijk comfortabel kan reizen en niet beroert is om eelt op je achterste te krijgen door het lange zitten, dan kan een dergelijke treinreis nog uitkomst hebben, mits het betaalbaar is en misschien een uitkomst is voor mensen met vliegangst.
MAAR wie geen gedoe wenst en snel van de Italiaanse zon wilt genieten, komt met deze treinreis bedrogen uit en neme een vliegmachien.
> Wat wordt je volgende “try-out” per trein Hildebrand een “ritje” naar Wladiwostok of “dichter”bij huis Ankara, veel Succes en plezier ? !
Ik had geboekt voor 16 maart, maat had al een SuperSparpreis voor de terugreis geboekt, dus moest deze trein laten varen. Ook was ik het vertrouwen een beetje kwijt na al die annuleringen en de weigerachtige houding mijn vervangende slaapcoupe Innsbruck-Amsterdam te vergoeden (al moeten ze van EU 2021/782, artikel 18 en 19 (moment van boeken is leidraad bij het meten van ontstane treinvertraging, niet – zoals zij zelf aangeven – of een annulering of wijziging minimaal een maand van te voren is doorgegeven. Ik zie volgend jaar wel of ze in staat zijn hun zaakjes vooraf beter op orde te hebben, des te leuker wordt hun uitdaging!
23:45 uur voor de reis naar Venetie is zeer inefficient en zal de verbinding altijd een niche van een niche blijven.. Wellicht is op deze manier naar Venetie reizen een mooie ervaring, maar wie weinig tijd heeft kan toch helaas beter naar een vliegtuig omkijken… In 2004 kwam ik voor ietsje langer reizen per nachttrein in Belgrado en dan waren de sporen vanaf Budapest en Belgrado ook nog geen eens optimaal en stond je een uur aan de grens Hongarije / Servie. Met Oostenrijkse nachttrein en Servische IC wagons.
Deze trein is leuk voor de liefhebber maar kan op dit traject voor de “normale” reiziger natuurlijk zo niet concurreren met auto/vliegtuig
Ik ben gisteren vanuit Verona naar Arnhem gegaan, vertrokken met de EC om 08:47, 2 uur eetpauze in München en van daaruit met een directe ICE naar Arnhem, daar om 22:27 aangekomen. Naar Brussel kan dat ook, maar dan mag de trein niet meer dan 11-12 minuten vertraging hebben, je staat dan (na tevens een overstap in Frankfurt) om 21:35 in Brussel-Zuid (en kun je zo ook wat Belgische plaatsen diezelfde avond nog bereiken) en… je hoeft ook niet een peperdure toeslag voor een slaapcabine te betalen. Daar kan een European Sleeper heel moeilijk tegenop.
Dat is ook de conclusie van het artikel. “Door de lange reistijd is de trein naar Venetië nu vooral aantrekkelijk voor een nichepubliek.”
Ik heb de rit Eindhoven – Innsbruck vv gedaan. Het was te doen, maar het vele wachten en rare acties onderweg (geen barwagen, lang wachten in Keulen, München en Venlo, de harde couchettebedjes, een onverwacht bezoek aan Boxtel omdat er geen capaciteit in Eindhoven was?) maakten de trein erg langzaam… Ik ben wel van de slow-travel en kan de creatieve can-do mentaliteit van European Sleeper waarderen (Nightjet cancelt voor minder), maar de skitreinen van vroeger waren sneller. Ik steun het initiatief, maar European Sleeper kan beter denk ik.
European Sleeper heeft de nachttrein gelukkig toen niet helemaal opgeheven en bv bij werkzaamheden bij Essen (Belgie) deed European Sleeper gewoon creatief bedenken van welke andere grensovergang ze konden gebruiken en dat was bij Eijsden
Ach, anno 1983 Rotterdam-Keulen-Thesaloniki-Athene met twee overnachtingen was nog eens wat 🙂
Die doorgaande verbinding is in 1966 vervallen.
Rotterdam-Keulen was natuurlijk voortransport. Keulen Athene was wel degelijk een hijs. Leuk dat er in uw tijd Rotterdam-Athene op de borden kon komen.
In de 80er jaren kon je nog tweemaal per dag van Nederland naar Athene reizen met slechts één overstap.
Ik denk dat het in de praktijk toch echt een stuk makkelijker kan zijn om zo’n internationale trein te laten rijden wanneer er beter gelet zou worden op de keuze van het hiervoor gebruikt materieel.
Allereerst zou ik dan kiezen voor een locomotief uit de serie 189 die 4 verschillende stroomsoorten kan gebruiken en die thans ook meer dan in het verleden beschikbaar zijn.
Daarnaast zou ik dus niet langer meer gebruik maken van die inmiddels steeds maar ouder wordende rijtuigen die in zo ongeveer elke internationale trein die vanuit Nederland vertrekt kunnen worden aangetroffen. Er zijn modernere rijtuigen, die ook drukdicht zijn en waarvoor andere manieren bestaan om te voorkomen dat ze tijdens het rijden worden geopend.
Tenslotte nog dit: het valt me in dit hele verhaal eigenlijk vooral op hoe slecht deze hele trip werd voorbereid door de organisatoren, hetgeen mij het een en ander zegt over hun kwaliteit en het hier ook wederom kennelijk gekozen adagium “voor een dubbeltje op de eerste rang willen zitten”. Dat lijkt mij niet echt de juist instelling om tot meer te kunnen geraken dan deze trip!
Nou, ik ben benieuwd. Als het zoveel makkelijker is. Wanneer kunnen we met jouw trein mee? Je verwijt dat het zo slecht is voorbereid vind ik wel heel makkelijk. Zoals iemand hier al zei, ik heb bij Nightjet om mindere redenen gezien dat een trein geannuleerd werd. Als het echt zo makkelijk was geweest, was er veel meer concurrentie geweest. Uiteindelijk moet een treindienst winstgevend zijn. Een mooie dienstregeling maken, bedenken wat een goede loc en goede mooie rijtuigen zijn, kunnen we allemaal. Maar kunnen we het rendabel maken? Kunnen we het financieren?
Er moet op zijn minst 8 uur vanaf en men zou beter door Frankrijk rijden.
Dat dacht ik dus ook. Tot een paar jaar geleden had je nog een directe nachttrein Parijs-Venetië, (die vrij goed gebruikt werd, met lekker veel wagons, waardoor volgeboekt amper voorkwam!). Het zal wel de Franse bureaucratie en de dure weg door Zwitserland zijn geweest, waardoor deze trein toch het loodje heeft moeten keggen. Jammer, want ik zou er vaker mee zijn geweest, als ik naar Venetië of die kant op zou zijn gegaan.
Trein/hotel ticket idee wellicht.
Nu er 2 ES treinen vertrokken op 1 dag (Praag en Venetie) is er toch ook mogelijkheid voor Barcelona? Venetie trein wordt Barcelona trein lijkt me.
Vroeger was er eenrechtstreekse treinverbinding tussen Maastricht en Genua via Belgie, Luxemburg, en Frankrijk
Geurende de zomerdienst (grofweg de maanden juni – september) was deze trein doorgetrokken tot Amsterdam, en van eind juni tot begin september tot Pisa. In 1986 werd de route van Milaan af verlegd naar Ancona. In 1989 is deze trein opgeheven.
Deze trein was populair onder Italiaanse gastarbeiders in Limburg en Wallonië.