Arriva test in februari WINK-treinen op batterij
26 jan 2022 13:36
Spoorvervoerder Arriva wil volgende maand experimenteren door dieseltreinen deels op batterij te laten rijden. Op 24 en 25 februari staan er testen gepland op de lijnen Almelo – Hardenberg en Arnhem – Doetinchem.
Technische aanpassingen
Het gaat om de zogenoemde WINK-treinen. Deze nieuwe treinen, bestemd voor het noorden, rijden momenteel op HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), dit is een duurzame diesel. Maar Arriva wil de treinen nog duurzamer maken. Daarom doet treinfabrikant Stadler een aantal technische aanpassingen waardoor ze ook op batterij kunnen gaan rijden. De batterij waarin nu de remenergie wordt opgeslagen gaat dan als tractiebatterij fungeren. Dit houdt in dat die batterij voor een ander doel wordt benut, namelijk het laten rijden van een trein.
Proeven
De proeven gaan plaatsvinden tussen Almelo en Hardenberg en tussen Arnhem en Doetinchem. Deze trajecten zijn deels geëlektrificeerd. Zo is de bedoeling dat de treinen tussen Almelo en Mariënberg op de batterij rijden en tussen Mariënberg en Hardenberg met de pantograaf de batterij opladen. Op het traject naar Doetinchem is het eerste deel van de route (Arnhem – Zevenaar) juist voorzien van bovenleiding.
De proeven vinden plaats zonder reizigers, al krijgen reizigers en liefhebbers mogelijk wel de kans om de trein te bewonderen. De treinstellen zijn bedoeld voor het noorden, maar daar zijn de meeste spoorlijnen volledig zonder bovenleiding. Daarom worden de testen gedaan in Overijssel en Gelderland, provincies die bovendien ook geïnteresseerd zijn in de nieuwe techniek. Zo is de provincie Gelderland bezig met een RegioExpress Arnhem – Winterswijk. Die trein zou bijvoorbeeld deels op batterij kunnen rijden.
Duurzaam
De proeven stonden eigenlijk eind vorig jaar al op de planning, maar treinfabrikant Stadler had meer tijd nodig om de treinen aan te passen. De proeven kunnen voor verschillende regionale lijnen interessant zijn. De wens is om dieseltreinen steeds meer in de ban te doen, maar elektrificeren is duur. De elektrificatie en opwaardering van de Maaslijn is bijvoorbeeld een hoofdpijndossier geworden, met steeds maar stijgende kosten. Met een batterijtrein hoeft slechts een deel van de route bovenleiding te hebben. Als er geheel geen bovenleiding is, kan een trein zoals de WINK nog steeds rijden.
De treinen zijn bedoeld voor het noorden moet zijn: normaliter doen deze treinstellen dienst op de noordelijke nevenlijnen. (Friesland en Groningen)
Welk verschil wil je aangeven? De treinen zijn besteld om de concessie Groningen & Friesland binnen te halen. Ze kunnen dus niet structureel elders ingezet worden, dan wordt de concessie niet nagekomen
De tekst “bedoeld voor” kan de suggestie wekken dat deze treinstellen nu nog niet in dienst zijn. En dat zijn ze wel. Tussen ons is dus geen misverstand dat deze treinstellen uit de noordelijke concessie worden geleend.
Er staat ook “rijden momenteel op HVO”, wat dus indiceert dat de treinen momenteel in gebruik zijn. Ik vind het niet verwarrend of misleidend.
Er staat “bedoeld voor…” omdat de testen plaats vinden in een gebied waar ze uiteindelijk niet gaan rijden.
Het zou in het Noorden wellicht helpen sommige stations bovenleiding te geven. Met een stukje voor en na. Dan kan de trein in het langzaam rijden en stilstaan gebied even bijladen. Dan moet er wel een vermogens aansluiting in de buurt zijn en die korte stukjes bovenleiding zullen ook wel het nodige kosten.
Gelkkig zal met de Wunderline Nieuwe Schans- Leeuwarden wel volledig dubbel en electrisch worden. Hopen we.
Ik kan mij ook voorstellen dat Groningen – Sauwerd elektrisch wordt als laad traject.
Dat is te kort als de trein uit Noord-Groningen gaan doorrijden naar Veendam/Winschoten.
Als het straks Eemshaven-Veendam en Delfzijl-winschoten wordt zou je bijv. Sauward-Hoogezand kunnen elektrificeren. Alleen de treinen naar Leer zou je dan met diesel kunnen blijven rijden .
De lijn Groningen – Windschoten – Leer (als de brug klaar is) zou je bij uitstek moeten elektrificeren, omdat je dan treinen makkelijker verder kunt laten rijden in Duitsland en ook in Nederland. Maar dan zou het vervolgtraject ook ge-elekrificeerd moeten worden. De andere nevenlijnen kunnen wel even door dieselen. Alleen wel de vraag elektrificeren we alles 1500V gelijk met schakelstation in Leer of alles 15KV met in Groningen een schakelstation. Als je de lijn van Veendam uiteindelijk wilt doortrekken naar Emmen lijkt me schakelen in Leer de beste optie.
Vóór corona had de lijn Nieuweschans-Leer 300 reizigers per dag. Daarvoor ga je dus geen traject van 80 km elektriceren. En zijn wel grenzen aan de verspilling van belastinggeld.
Nieuweschans – Leer is een schakel in een internationaal netwerk. Goederenverkeer vanaf Onnen of Veendam richting Duitsland is waarschijnlijk en gewenst. Via Onnen kan de rest van Nederland bereikt worden en Veendam is een overslagplaats voor containers.
Verder denkt men m.b.t. reizigers aan:
– Locaal verkeer Groningen – Winschoten – Leer
– Sneltrein Leeuwarden – Groningen – Bremen
– ICE/HSL Amsterdam – Lelylijn – Groningen – Bremen – Hamburg
– met een extra boog bij Bunde is ook verkeer naar Rheine en het Ruhrgebiet mogelijk.
@Rudy
Je hebt een rijke fantasie.
@Brabo… Alleen voor de stoptrein is dit idd lachwekkend, maar vergeet ook niet dat het laatste stuk geklooi met bussen is door de kapotte Weenerse brug. Als men van deze lijn een IC lijn (Amsterdam, Lelystad,) Groningen en Bremen wilt liggen de kaarten er anders voor. Dus de vraag is wat willen we deze lijn? Als het een regiolijntje blijft dan door op HvO, batterij etc. en anders idd wel inzetten op electrificering. Maar ik proef wel aan de andere kant wat meer ambitieuze ideeën met deze lijn en dan hangt alles af of ze deze ambities ook echt willen waar maken of het tot werkgelegenheidsproject blijft voor plannenmakers
@Maurice
M.b.t. goederenvervoer
https://wunderline.nl/wp-content/uploads/2018/12/20170612-Samenvatting-goederenvervoeronderzoek-.pdf
M.b.t. personenvervoer heb ik geen recente documenten kunnen vinden. Dat er per uur één sneltrein en één stoptrein gaan rijden is besloten. Er lopen diverse projecten om dit te realisren.
https://www.provinciegroningen.nl/projecten/spoorverdubbeling-scheemda-winschoten/
https://wunderline.nl/de-bouwstappen/
Soms zijn fantasie en werkelijkheid moeilijk uit elkaar te houden.
Duidelijk dat het stuk in Duitsland een stuk langer is. En flink wat werk. Als ze eerst maar die brug een keer af hadden. Die wordt enkelsporig, het hele traject naar Leer is gemengd enkel en dubbel. ZO druk zal het niet worden. Eigenlijk hadden ze beter een boortunnel gemaakt. Dat scheelt een hoop sores in het bedrijf.
Het door Rudy aangehaalde rapport stamt uit 2015 en steeds meer elocs zijn voorzien van een last mile-voorziening, een dieselmotor voor korte afstanden.
Sinds enkele jaren wordt de containerterminal in Veendam niet meer door treinen bediend, omdat het vrachtverkeer over water niets tot nauwelijks hoeft bij te dragen aan de kosten van de infrastructuur.
Kijk naar de nieuwe (grootste ter wereld?) sluis in IJmuiden. Schepen betalen niets en de burger krijgt de rekening gepresenteerd van ruim 600 miljoen!
@Ron Swart Merkwaardig, ze doen alsof ze nog volledig in bedrijf zijn met overslag naar het spoor.
https://www.groningen-railport.com/
https://www.husa-logistics.nl/diensten/terminals/
Heeft iemand enig idee hoeveel procent van de tijd onder draad gereden moet worden om de batterijen voldoende opgeladen te houden om het een hele dag vol te kunnen houden?
Goede test. Voor deze proeven hebben we geen aangepaste infra nodig. Ik denk wel dat het een goede zaak is om wel op alle stations te stoppen waar gestopt moet worden en er reizigerssimulatie (gewoon massa) inzit.
Aan de andere kant vind ik biodiesel ook geen probleem. Wat is er lekkerder dan die heerlijk vette frietparfum langs het spoor. Als Bracht met Winks gaan rijden kunnen hun GTW’s hun laatste diensten draaien tussen Zutphen en Oldenzaal en de motor ombouwen voor HvO en WC’s erin. Ik zie die lijn nog niet snel ge-electrificeerd worden en voor Winks zal deze dan toch weer een flink deel HvO moeten rijden.
De Flirt Akku kan in 20 minuten opgeladen worden en heeft dan een bereik van meer dan 100 km. Die kun je dus prima gebruiken voor Zutphen-Oldenzaal aangezien je tussen Hengelo en Oldenzaal steeds een halfuur onder draad rijdt en ook in Zutphen op het station nog kunt opladen. Kortom de GTW oprijden tot het einde van de concessie en dan door zo’n akkutrein vervangen. Dan hoef je niets te investeren in elektrificatie.
Een punt waar je wel op moet letten is wat ga je doen als het elektrische deel van het traject buiten dienst is. Kan je dan nog steeds terugvallen op de HVO (diesel) motoren of ligt je trein er dan helemaal uit. Ik denk als bijv storing is op Hengelo-Oldenzaal of zelfs als de trein niet kan rijden tussen Delden en Hengelo, waardoor de trein moet keren in Delden. Daarbij is de laadtijd in Zutphen voor deze trein beperkt. Hooguit 10 minuten en vaak korter.
Als Hengelo-Oldenzaal er uit ligt laat je de trein een halfuur in Hengelo onder stroom staan, hij hoeft dan immers toch niet naar Oldenzaal te rijden. Bij een stremming Delden-Hengelo rijdt je gewoon terug naar Zutphen, dan blijf je ruimschoots onder de 100 km.
Die tien minuten laden in Zutphen is meer dan genoeg en op zich ook niet echt nodig aangezien Hengelo-Zutohen v.v. 84 km is en daarmee blijf je ruimschoots onder de 100 km grens. Daarbij komt dat die 100 km zeer voorzichtig is, in de praktijk ligt de grens bij 150 km. Kortom het is allemaal heel ruim te doen met een Flirt Akku.
Interessant is hoe het straks gaat op het dieselnet in Schleswig-Holstein waar deze treinen ingezet gaan worden op veel langere niet geëlektrificeerde trajecten en of de specificaties ook op wat langere termijn gehaald worden.
Het Duitse experiment is inderdaad interessant. Het traject Kiel-Flensburg is bijv. 90 km zonder bovenleiding, dan kun je zien of het echt lukt
Misschien is het een optie om halverwege een lijn b.v. station Goor tussen Hengelo en Zutphen, enkele kilometers te elektriseren. Hoogspanningslijn ligt parallel aan spoorlijn en bij het optrekken wordt de meeste energie gebruikt mede voor verwarming na het openen van de deuren.
Kun je altijd doen maar zoals de berekeningen van Tim aantonen is dat niet echt nodig.
Worden deze testen overdag of ‘s nachts uitgevoerd?
Op Almelo-Marienberg kan het doordeweeks in de ochtend als de treinen toch maar om het uur rijden. Op Arnhem-Doetinchem is het lastiger bij een kwartierdienst, dus wellicht in de avond en/of op zaterdag.
Er zijn nog wel enkele vraagtekens:
– Bij hogere snelheden neemt de luchtweerstand snel toe en daarmee het energiegebruik per kilometer. Dat beïnvloedt de maximale actieradius negatief. Stadler wil niet zeggen bij welke snelheid de metingen zijn gedaan.
– Van bussen is bekend dat accu’s redelijk snel degenereren waardoor de actieradius navenant kleiner wordt.
Over deze beide effecten blijft Stadler tot nu dus vaag.
Inderdaad, daarom is niet gelijk gezegd (zoals bv. hierboven) dat een accutrein een redelijk alternatief is voor bv Zutphen – Hengelo.
– De kapitaal en afschrijvingskosten van het materieel kunnen fors hoger liggen dan bij conventioneel elektrisch materieel.
– Bovendien zijn batterijtreinen zwaarder waardoor je meer slijtage aan het baanvak hebt.
– Ten slotte raak je een stuk flexibiliteit kwijt bij vertragingen en verstoringen. Je zit immers vast aan die oplaadtijd van minimaal 20 minuten.
Qua gewicht valt het wel meer want vergeleken met nu spaar je de dieseltanks met inhoud weer uit. Dat compenseert elkaar redelijk.
De grote vraag blijft wat de actieradius in de praktijk op termijn is. Het experiment in SH zal het leren.
Mijn punt over gewicht was ten aanzien van de drie decarbonisatie-opties (waterstof, batterij/partiele elektrificatie, of volledige elektrificatie).
> Bij hogere snelheden neemt de luchtweerstand snel toe en daarmee het energiegebruik per kilometer. Dat beïnvloedt de maximale actieradius negatief. Stadler wil niet zeggen bij welke snelheid de metingen zijn gedaan.
Kijk eens naar de eigen auto, dit probleem begint pas te spelen boven de 80 à 90 Kmh. Daaronder is de luchtweerstand te verwaarlozen.