fbpx
Copyrights: NS/Maaike Poelen

CAF geselecteerd voor levering 60 dubbeldekkers voor NS

NS heeft middels een Europese aanbesteding treinfabrikant CAF aangewezen als zogeheten voorkeursaanbieder (preferred bidder) voor de levering van 60 nieuwe treinen.

CAF

Vier gerenommeerde treinfabrikanten deden een geldige aanbieding tijdens de laatste ronde van de aanbesteding (de zogeheten Best and Final Offer). CAF scoorde van de vier partijen het beste op de combinatie van de geldende prijs- en kwaliteitscriteria, waarin onder andere zijn meegewogen de investeringskosten, betrouwbaarheid, onderhoudbaarheid van de treinen, energie-efficiency, design van de trein voor reizigers/personeel en support na aflevering.

CAF is een Spaanse treinfabrikant, die onder andere de laatste generatie Sprinters voor NS heeft gemaakt. Het gaat om de Sprinter Nieuwe Generatie.

Foto: Stefan Verkerk. CAF Sprinter

Wachttermijn 

De komende weken gaat een periode in waarbij de andere partijen, niet-zijnde de preferred bidder, in beroep kunnen gaan tegen de voorgenomen gunning. Zolang deze termijn loopt, kan NS geen inhoudelijke mededelingen doen over de gunning. Hierna start NS de onderhandelingen met CAF om tot finalisering van het uiteindelijke contract voor de dubbeldekkers te komen. Nadat dit contract eind dit jaar is getekend, start de designfase met de fabrikant om het ontwerp definitief te kunnen maken. Vervolgens gaat een uitgebreide fase in van productie, testen/toelating en beproeven. De nieuw aan te schaffen dubbeldekkers gaan op termijn een deel van de huidige dubbeldekkers van NS vervangen (DDZ) en moeten vanaf 2028 gaan rijden.

Een CAF / Alstom dubbeldekker in Spanje. Dit zal overigens niet het model zijn dat voor NS gemaakt zal worden. Foto: SerrgioFdezz / CC BY-SA 4.0

Hoge capaciteit en toegankelijkheid

Het gaat bij de aanbesteding om een trein die bestaat uit zowel enkeldeks- als dubbeldeksrijtuigen die de noodzaak van een hoge capaciteit met een goede toegankelijkheid combineert en die geschikt is voor snelheden tot 160 km/uur. In totaal gaat het in de basisorder om 30 dubbeldekkers van vier rijtuigen lang en 30 dubbeldekkers van zes rijtuigen lang met in totaal ongeveer 30.000 stoelen. Daarnaast is er de mogelijkheid om met diverse opties voor aanvullende bestellingen het park in de toekomst verder uit te breiden en voor het bestellen van soortgelijke treinen voor grensoverschrijdend verkeer.

Afbeelding: Alstom. Hier een Duits broertje van de ICNG, die ook deels enkeldeks en deels dubbeldeks is.

71 gedachten aan “CAF geselecteerd voor levering 60 dubbeldekkers voor NS”

  1. Realisme graag schreef:

    Wat moet NS met nieuwe treinen nu ze enorm gaan inkrimpen??

    1. Ariën schreef:

      De toekomst kan je niet voorspellen. De gaan ook pas vanaf 2028 rijden, en de aanbesteding stond al enkele jaren.

      1. C.V. schreef:

        Regeren zij ook voor uit zoals de regering. Achteraf dus jammer dat we dat geldt uitgegeven hebben. En wie moeten deze treinen gaan besturen er zijn nu al grote te korten. Pure geld verspilling

        1. Maarten Otto schreef:

          En hoe lang denk je dat het DDZ nog mee gaat? Er komt een moment dat onderdelen niet meer voor handen zijn en je alles zelf moet gaan vervaardigen om de boel rijdende te houden. Er komt ook een moment dat leeftijd echt een negatieve rol gaat spelen op de inzetbaarheid en veiligheid. En er komt ook een moment dat nieuw goedkoper is te exploiteren dan oud.

          Dus die geldverspilling waar u het over heeft valt best mee. Helemaal omdat het materieel dat ermee vervangen wordt al dik richting de 40 dienstjaren gaat.

    2. Hanzeboog2012 schreef:

      Inkrimpen? Al je ziet hoe snel het aantal treinreizigers weer toenam. Alleen nu is personeelstekort het probleem. Je tovert niet zomaar nieuw personeel uit de hoed. Ze moeten eerst worden opgeleid.

    3. HM schreef:

      De oude doorloopkoppen (o.a. op het traject Rotterdam – Utrecht) zijn ontoereikend (dat probleem was er al deels ZONDER het personeelstekort), en ik denk dat een deel van de dubbeldekkers ook aan vervanging toe is.

  2. Patrick schreef:

    Zal dus niet zo veel goeds zijn. SNG is ook een barrel met veel storingen. Het is een beetje de Ali express trein.

    1. Ariën schreef:

      Geen idee hoe je bij deze lariekoek komt. Het is een prima trein, als we het niet over de stoelkeuze hebben ;-). Ik zie ze niet vaak in storing.

      Blijkbaar ben jij ontevreden en vind je het leuk om lekker te bashen. Laat dat liever gewoon!

      1. Treinkapitein schreef:

        Dat is nou precies wat er in Utrecht ook wordt, gedacht alleen ik durf te stellen dat ruim 60% van alle strandingen komen door SNG (1)4600/(1)5800/3300/4300 etc. is het vaak meerdere keren per dag raak.

        Over de aliexpress kwaliteit is nog zacht uitgedrukt, de treinstellen zitten nu al her en der scheurtjes in en dingen als cabinedeuren die spontaan tijdens het rijden open gaan, zonnenschermen die meer kapot zijn dan heel, stuurtafels die hevige slijtage vertonen en zo zijn er nog een hoop dingen.

      2. Patrick schreef:

        Rij jij deze treinen als machinist? Cabines volgeplakt met stickers wegens de herrie, zonneschermen kapot, ventilatieroosters kapot, deuren die spontaan open gaan, of niet meer te openen zijn. Reisinformatie werkt niet meer, maakt enorm veel lawaai zowel buiten als binnen,, haarscheurtjes in de ophanging, vele software problemen, frontverlichting een sfeerpit of standje vuurtoren, ruitenwissers/sproeiers defect of verkeerd afgesteld. Pas met MBN aan de lijn gehangen. Meeste storing en klachten komt van dit barrel. Die gaat geen 40 jaar mee.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Zijn dit feiten? Of zijn dit alternatieve feiten? Geloof er niets van. Neigt naar complottheorieën.

        2. Drukeensopenter schreef:

          Hier ook een machinist en ben het er helemaal mee eens! Het is echt rommel! Onbegrijpelijk dat ze weer hiervoor kiezen!

        3. Hanzeboog2012 schreef:

          Drukeensopenter:

          Civity platform heeft goede reputatie. Ze rijden in meerdere landen. En waarschijnlijk niet alleen omdat ze goedkoop zijn. Dan waren er minder spoorbedrijven die deze treinen hadden.

          En wat voor type trein had het moeten worden? Nederlandse variant van Rhein Ruhr Express, Coradia Stream (zie CFL)? Of een KISS trein met één enkeldeks rijtuig.

        4. Brokenlion schreef:

          mee eens treinstel.heeft vanaf het begin al mankementen ik als monteur wordt er niet heel blij van bovenstaande mankementen hebben de stellen inderdaad mee te maken…

        5. Apple h. schreef:

          GvB heeft 72 urbos trams,dr zyn dr een paar die nog nooit gereden hebben,plukwagen.
          30 metro s zyn in aflevering……..

        6. Machinist NSR schreef:

          Als het regent lekt het soms door de cabine naar binnen. En de sleutelkastjes van de conducteur die druk je zo verder naar binnen als je iets teveel kracht zet. In het begin was het afslepen van een SNG door een andere trein ook een probleem de Scharfenbergkoppeling was net iets anders. Ik hoef het niet te betalen. Maar je had beter een paar goede Stadler treinen kunnen bestellen dan maar wat minder maar dan heb je wel goede kwaliteit.

      3. Hanzeboog2012 schreef:

        Arien:

        Op basis van welke platform wordt het ontwikkeld? Of wordt op basis van Civity ook dubbeldekkers gemaakt?

        1. Treinkapitein schreef:

          @Hanzeboog2012 Als ik en @Patrick bijna dagelijks met deze dingen rijden denk ik wel dat we weten waar we over praten. Complottheorieën laat me niet lachen…

    2. Brabo schreef:

      Wat een kolder reactie.

  3. Ariën schreef:

    Het is nog koffiedik kijken tijdens de wachtperiode. Maar ik zie het nog wel eens gebeuren dat de CAF Polyvalent, die voorheen van Alstom was, wel eens de basis kan worden voor de nieuwe trein, en dat er een enkel/dubbeldeks trein zal ontstaan die de kenmerken zal krijgen van de Alstom-treinen.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Zijn er dubbeldekkers van Polyvalent? Weet niet beter dan dat ze enkeldeks zijn.

      Verassende ontwikkeling. Heb jij ook een linkje via Tenderned waarop de specificaties te zien zijn.

      Want ben dan benieuwd of ze dan een bepaalde aantal zitplaatsen aangeven. Want met totaal 300 bakken 30.000 zitplaatsen. Gemiddeld per bak 100 zitplaatsen. Klopt dat?!

  4. treingraag schreef:

    Waarom geen Stadler? Zwitserse kwaliteit, is toch bekend?

    1. Ariën schreef:

      Aanbesteding. Lees artikel.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Op een combinatie van aspecten scoort CAF het beste. Zou RENFE als Spaanse Staatsspoorwegen dan ook moeten kiezen voor Stadler i.p.v. CAF als Stadler beter scoort?

        1. Dries Molenaar schreef:

          Dat is wel zo maar feitelijk zijn veel regeringen niet zo gek om de eigen industrie ter zijde te schuiven. Wij hebben geen treinenbedrijf. Hoewel het ook geen beletsel is. Defensie koopt gewoon zweedse trucks die niet eens vrij op de weg kunnen rijden omdat ze te hoog zijn. Dit na veertig jaar trouwe dienst van de DAF vier-tonner.

  5. treingraag schreef:

    Stadler! Zwitserse kwaliteit! En ook voor ons klimaat beter dan mooi Mediterraan design maar degelijkheid?

    1. treingraag schreef:

      Geen aandelen, eerste kwam wat traag op scherm.
      Mooie dag.

    2. Dries Molenaar schreef:

      de logica van uw bewering is afwezig.

    3. MrHammond schreef:

      Stadler en kwaliteit? Baggerkwaliteit, kan ik als Zwitser alleen maar bevestigen! Die treinen vallen na zo’n 10 jaar van ellende uit elkaar en naar 20 jaar zijn ze compleet rijp voor de afbraak, hoezo “kwaliteit” en “goed voor het klimaat”? Verder zonder uitzondering lawaaierige rammelbakken.
      Verder een nogal corrupt bedrijf: de CEO en eigenaar is lid van de extreemrechtse SVP die het liefste de spoorwegen helemaal ziet verdwijnen en het klimaat slechts een “links probleem” vinden (en heeft jarenlang daarvoor in het parlement gezeten!). Die invloed gaat zover dat iedere Zwitserse spoorwegmaatschappij inmiddels weet dat wanneer ze niet bij Stadler bestellen, ze door die firma in de openlijkheid kapotgetreiterd worden, en op minstens 4 jaar vertraging kunnen rekenen door allerlei overbodige rechtzaken. Nee, leuk bedrijf, ik kan alleen maar toejuichen wanneer een spoorwegmaatschappij daar niet bestelt!

  6. Hanzeboog2012 schreef:

    Levering van nieuwe dubbeldeksintercity is verschoven van 2027 naar 2028. Dat is redelijk binnen de perken.

    Verwacht eerder dat het 2029 wordt. Want een nieuwe trein in gebruik nemen duurt al snel 7 jaar met ontwikkelen, testen, fabriceren en leveren. Hoop dat er geen onvoorziene omstandigheden zijn. Zoals een wereldwijde pandemie ervoor zorgde dat de levering van ICNG
    vertraagd werd. Al ligt dat niet alleen aan corona.

    En dan gefaseerd de DDZ en daarna de oudste V-IRM–M met of zonder ETCS vervangen.

    1. CK schreef:

      ICNG was meen ik al vertraagd voordat corona een gemakkelijk excuus werd

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        ICNG was al enigszins vertraagd. Dat gebeurt bij vele nieuwe treinen.

        De corona is bepaald geen excuus. De software uit het zwaar getroffen India tijdens de coronacrisis werd aanzienlijk later geleverd. Alstom heeft hier een vestiging die de software leverde voor ICNG.

  7. Drukeensopenter schreef:

    Onbegrijpelijk dat de NS weer voor mediterraans spul kiest. Die SNG’s zijn de Dacia’s onder de sprinters!

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Civity is een betrouwbare platform. Kun jij spoorbedrijven noemen die ontevreden zijn met hun Civity?

  8. Dries Molenaar schreef:

    Het is weer veel belovend. Een goede reputatie volgens deskundigen hier maar op de rails nauwelijks te handhaven. Reken niet dat deze treinen voor 2030 op de rails zijn te zien.

  9. Anton schreef:

    Geen geld om het personeel de gevraagde loonsverhoging te betalen, hierdoor heel Nederland plat,maar wel geld om Spaans ameublement aan te kopen ,wie moet deze trein rijden als er nu al te kort aan personeel is.

  10. John Nijholt schreef:

    En wordt er in het ontwerp dan ook een keer gekeken naar de instap gelijk vloeren met het perron en bagage, zonder dat je met 2 koffers de trap op of af moet, want dit is in de huidige dubbel Dekkers natuurlijk een drama.

    1. VIRM schreef:

      Zie het artikel: de trein wordt een combinatie van enkel- en dubbeldeksrijtuigen. Dus in principe zou het enkeldeksrijtuig toegankelijk moeten zijn.

  11. Stein schreef:

    Waarom in vredesnaam nog intercity’s die uit 4 wagons bestaan? Die dingen hebben veels te weinig plek. Het is elke keer balen als je op een vol perron staat en er een 4-delige Virm aan komt rijden. Laat staan als je er bij twee wagons een enkeldeks van maakt.

    1. Michiel schreef:

      Omdat er ook lijnen zijn waar helemaal niet zo veel reizigers zijn in de daluren. Genoeg treinen waar je nu een losse ICM in de daluren niet eens vol krijgt, laat staan een dubbeldekker.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        En genoeg lijnen waar nu in de daluren een losse ICM3 overvol rijdt. Losse stellen zijn handig om trein op verschillende lengtes te kunnen laten rijden, met ICM3 en ICM4 kun je immers allerlei combinaties rijden (6, 7, 8 9, 10 etc bakken). En ook bij VIRM4: je kunt dan 8 bakken rijden, 10 bakken icm VIRM6, etc.

  12. CK schreef:

    Gemiste kans om ze gelijk op 200 km/h te bestellen met toelating voor de hsl, de meerprijs daarvan zal peanuts zijn maar met grote voordelen voor niet-Randstedelijk Nederland zodra er serieus werk gemaakt wordt van een ETCS-uitrol.

    1. Ariën schreef:

      Hoezo een gemiste kans? Of heb je nog nooit gehoord van de ICNG? 😉

      1. dries molenaar schreef:

        Meer materieel dat geschikt is maakt het tzt alleen maar makkelijker in de planning. 160km/h en ECTS is nu wel het minimum wat besteld moet worden. Die 40km/h extra kan de kop niet kosten, waarschijnlijk is het ontwerp al geschikt voor 200 of 250km/h.

  13. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Naast een “mediterane hittegolf” anno 2022 waait er nu dus ook een echte Spaanse wind in de vorm van nieuwe dubbeldekkers bij NS. Zou de mening en ervaring van reizigers ook enige invloed op de keuze hebben of gaat gewoon om de prijs met nu goedkoop en later misschien duurkoop spul ?

    1. 1991 schreef:

      Ik ben bang van wel Frans..

  14. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Noemen ze niet “het k(C)af van het koren scheiden” 1991 om maar eens een woordspeling te gebruiken ?
    Nu moet alles volgens misschien Europese normen met gelijkvloerse instap en klaagt men als een trein dat niet heeft. In bijna 62 jaar tijd heb ik veel zien veranderen en amper 20 a 30 jaar geleden mocht men al blij zijn als men een plek had nog zonder WiFi en treden om in te stappen en geen airco om maar eens wat te noemen want je wist niet beter. De tijd verstrijkt maar of alle veranderingen een verbetering zijn is een andere vraag. De (jeugd) van nu weet niet anders en raakt gewend aan alle nieuwigheden maar realiseren niet dat er ook andere tijden waren. Als NS pietje precies is zoals bij de bouw van slok 1600 in Frankrijk laten ze dat OOK maar doen bij de Spanjaarden dat zij Kwaliteit leveren en niet met de “Spaanse slag” werken en er voor zorgen dat de klant NS dus en de reizigers waar voor hun geld krijgen! Dus NS ga er letterlijk met je neus boven op het productieproces zitten en niet achteraf zeuren dat de treinen niet zo goed zijn als afgesproken

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Bij de ICNG zat NS er vanaf het begin al bovenop. En daarvoor ook met CAF NS SNG.

      Dus waarom zouden ze nu niet boven op zitten? Lees over de klachten van SNG. Maar bij CAF verklaarde dat NS kritisch meekeek.

      En waarom lees je nu pas de klachten?

    2. Simon schreef:

      Zoals je al opmerkt zijn de tijden veranderd Frans.
      Op papier gaat het allemaal kloppen en dat ding wordt gewoon gekocht.

    3. Joost2 schreef:

      Ik denk dat u het historisch besef van de jeugd onderschat. Uw reactie klinkt een beetje als het klassieke ‘vroeger was alles beter.’ 😉

      Zo sta ik er niet in. In België hebben ze nog echt oude barrels rondrijden, waar je anno 2022 echt niet meer mee aan kan komen zetten. Als ik conducteur zou zijn en met zo’n trein op pad gestuurd zou worden, zou ik me echt schamen.

      1. Rudy schreef:

        In Zwitserland gaat spoorwegmaterieel veel langer mee. Het materieel wordt perfect onderhouden en meermaals gemoderniseerd. Het is geen uitzondering dat meterieel 60 jaar mee gaat. Er is nog behoorlijk wat materieel met een bouwjaar rond 1960 in bedrijf.

        1. Joost2 schreef:

          Bij de SBB is het oudste materiaal van de jaren 80 volgens mij. En daar zijn ook wel wat klachten over in Zwitserland. Bij de vele overige spoorwegmaatschappijen zal vast nog wel wat ouders rondrijden. Maar nieuw is in vele opzichten natuurlijk veel beter en voor een serieuze westerse spoorwegmaatschappij in mijn ogen noodzakelijk.

        2. MrHammond schreef:

          Het meeste materieel uit de jaren ’50-’70 is bij de SBB (en andere normaalspoorbedrijven die langere afstanden rijden) is er juist de laatste jaren uit gegaan, gezien de gehandicaptenwetten is ook nog maar de vraag hoe lang de comfortabele EW IV uit de jaren ’80 nog in bedrijf zullen zijn…
          En het nieuwe spul is echt niet beter, tekenend is al dat de FLIRTs binnenkort samen met de 20 jaar oudere NPZ al vervangen moet worden.
          En wat er aan extra comfort voor rolstoelgebruikers en mensen met zware koffers bij is gekomen, gaat er voor de rest helaas dubbel op achteruit: slechtere stoelen, veel slechtere rijkwaliteit, meer lawaai, en slechter funktionerende airconditioning en verwarming vanwege het “moderne open interieur”.
          Dan heb ik liever een paar treden bij het instappen en geen stopcontact wanneer ik daarvoor goed en rustig rijgedrag krijg en comfortabele stoelen.

        3. Rudy schreef:

          @Joost2 en @MrHammond Ik heb dit eerst nagezocht voordat ik het geschreven heb.

          https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizerische_Bundesbahnen#Personenwagen

          Die ältesten im Normalbetrieb verwendeten Wagen sind die ab 1956 beschafften Einheitswagen I und II.

          https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Re_4/4_II

          Die Re 4/4II ist mit 277 abgelieferten Lokomotiven die bisher grösste Triebfahrzeugserie in der Schweiz. Die Re 4/4II wurde während 21 Jahren von 1964 bis 1985 gebaut und in Verkehr gesetzt. Ausmusterung: ab 2010 (d.w.z. nog niet afgesloten)

          Natuurlijk staat dit materieel op de lijst van spoedig te vervangen materieel.

        4. Joost2 schreef:

          Die einheitswagen zijn uit dienst. Die locomotieven rijden inderdaad nog

    4. Bas schreef:

      Wat een vreemde reactie. Natuurlijk mag er kritisch worden gekeken naar wat de juiste verwachtingen zijn, maar de NS heeft simpelweg te maken met reizigersvervoer. Reizigers hebben wensen en dat wordt op politiek niveau vertaald in investeringen, subsidies, en concessies voor NS. Natúúrlijk moet NS dan meegaan in die wensen. En ja, misschien dat jij geen WiFi gebruikt, geen behoefte hebt aan stopcontacten, niet in een rolstoel zit, en nooit gebruik hoef te maken van het toilet – maar dit zijn faciliteiten waar een aanzienlijk deel van de reizigers wél om vraagt (jong en juist ook oud!) en wat inmiddels de standaard is anno 2022. De semi-nieuwe NS treinen die dit niet hadden zijn sterk bekritiseerd, en qua comfort loopt NS nog altijd achter op andere Europese vervoerders. De nieuwe treinen blijven Hollands zuinig.

      Vernieuwing bekritiseren puur omdat het vernieuwing is is vrij inhoudsloos. Het afschaffen van de sta-coupés, de 3de klas, de bankjes, en de kolen en diesel waren ook ooit vernieuwingen. Is er ook maar iemand die daar om rouwt? Is het nuttig om te weten dat veel vroeger slechter was? Ik zie de relevantie niet.

  15. Eend schreef:

    Ik begrijp niet waarom de NS weer wil
    kopen. De nadelen van de dubbeldekkerstreinen
    zijn:- moeilijk toegankelijk voor reizigers met een beperking en reizigers met bagage,
    – het in- en uit- stappen duurt langer,
    – meer slijtage aan de infrastructuur met
    name in bochten,
    – de lange rijtuigen zwenken uit in de
    bochten. Dit is vooral een probleem voor
    perrons, die in bocht liggen
    dEr ontstaan een grote
    afstand tussen rijtuig en perron. Zelf
    heb ik gezien dat een reiziger er tussen
    viel en
    de arbeidsomstandigheden zijn in dubbeldekkerstreinen slechter. Korte
    rijtuigen kunnen breder worden in passen toch
    in profiel.

  16. derek schreef:

    In de UK staan de CAF treintjes bij Northern Rail bekend als ‘cheap as ‘f***’.

  17. Jean schreef:

    Mooie discussie, vraagje: De huidige dubbeldekkers, welke fabrikant is dat? Die zijn gewoon goed toch? Naam Bombardier zit ergens in mijn geheugen. Ben fervent treinreiziger en vind de nieuwe Spaanse sprinters echt niet best.

    1. dries molenaar schreef:

      De VIRMs heb ik altijd met plezier zien aankomen om er dan te mogen instappen. Alleen die fluitende regeling in de technische ruimte was wat minder. Welke gek heeft dat ooit OK gevonden om in bedrijf te stellen?

  18. 1991 schreef:

    Dus bij een concessie is NS dus verplicht om de goedkoopste optie te nemen, in hoeverre gaat de fabrikant hier op kwaliteit bezuinigen om toch nog een leuke winstmarge voor zichzelf op te hoesten?

  19. Anoniem schreef:

    Goed dat NS vooruit kijkt en alvast begint.
    Aantal reizigers zal zeker gaan groeien de komende jaren.

  20. Joost schreef:

    Zolang de stoelen in de 2e klas middenleuningen hebben ben ik tevreden. De VIRMs zijn niet meer van deze tijd.

  21. Stoelen schreef:

    Hopelijk grijpt NS deze kans om weer eens goede stoelen aan te schaffen, die ongein die ze met de VIRMs hebben uitgehaald is ronduit pijnlijk (letterlijk & figuurlijk).

  22. Frans E.R. Eekhout schreef:

    @Stoelen. Serie VIRM3 gemoderniseerd heeft in de tweede klas best aardige stoelen beter dan de vorige gemoderniseerde VIRM serie 1 en 2, nu de laatste serie 4 nog.
    Trouwens @Joost2. Ik heb best historisch besef van de jeugd, bekijk het alleen van een ander standpunt en zie aan mijn nicht van 20 plus hoe zij hiermee omgaat. EN wat de Belgische treinen betreft, althans wat ik in Maastricht zie aankomen stamt nog een beetje van het stenen tijdperk en besmeurd waar je niet vrolijk van wordt of is dat “Belgische kunst” ?

  23. Eend schreef:

    Toch is 100 % gelijkvloerse instap veel
    beter gezien de vergrijzing en bovendien
    gaat het in – en uit- stappen veel sneller.
    Bovendien hebben lange rijtuigen
    het nadeel van grotere slijtage aan de
    rails in de bochten en grote spleten
    bij perrons in de bochten.

    1. Dylan schreef:

      De perrons in Nederland zijn te hoog voor een gelijkvloerse instap bij dubbeldekkers. Het enige wat misschien lukt is een gelijkvloers balkon. voor een 100% gelijkvloerse instap zal je alle perrons in het land moeten verlagen. Gaat waarschijnlijk meer kosten dan die nieuwe treinen.

  24. John van Hal schreef:

    @Dries Molenaar: Dag is al tijden niet Nederlands meer. Behoort tot het Amerikaanse Paccar concern. Scania heeft ook een fabriek in Nederland, overigens.

  25. John van Hal schreef:

    @Dries Molenaar: DAF is al tijden niet Nederlands meer. Behoort tot het Amerikaanse Paccar concern. Scania heeft ook een fabriek in Nederland, overigens.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.