‘Concurrentie op spoor verlaagt prijzen’
26 sep 2024 11:03
Het openen van de spoorwegen voor concurrentie leidt tot lagere prijzen van kaartjes en een betere service. Voor sommigen wellicht een open deur, maar het is nu bevestigd in een onderzoek dat in opdracht van de Europese Commissie is uitgevoerd. De onderzoekers keken in diverse Europese landen waar al directe concurrentie op het spoor is.
Op woensdag meldde Treinreiziger dat vervoersmaatschappij Arriva in december de eerste vervoerder kan worden die in Nederland echt de concurrentie met de NS aangaat op het spoor. In het onderzoeksrapport, dat de Europese Commissie deze week openbaar maakte, is te zien wat er in andere Europese landen gebeurde nadat er een directe concurrent op traject kwam.
Open toegang
Door Europese wetgeving geldt er nu open toegang op het spoor. Vervoerders die ergens een treindienst willen beginnen, kunnen dit doen, zij het onder voorwaarden. In Nederland was Arriva de eerste die op basis van de open toegang een treindienst begon: de nachttreinen van Groningen en Maastricht naar Schiphol. Straks in december hoopt Arriva de eerste te zijn die treinen rijdt op een traject waar NS het alleenrecht heeft en op een tijdstip waarop ook NS diensten aanbiedt. Daarmee krijgen we voor het eerst in Nederland directe concurrentie op het spoor.
Nederland is bepaald geen koploper op dit vlak. Duitsland (2001), Zweden (2009), Italië (2010), Oostenrijk (2011), Tsjechië (2011) en Slowakije (2014) gingen Nederland voor. In al deze landen blijkt uit het onderzoek dat de prijzen van de kaartjes zakten nadat een concurrent zich op het spoor meldde.
Prijs 28 procent lager
Gemiddeld ging de prijs van kaartjes 28 procent naar beneden. Op de spoorlijn Madrid – Barcelona zakte de prijs 43 procent van 2019 tot 2022 nadat OuiGO de nationale maatschappij Renfe ging beconcurreren en Renfe reageerde door op dit traject eigen budgettreinen, Renfe Avlo, te introduceren. Later verscheen nog een derde vervoerder op dit traject, Iryo. In Zweden daalde de prijs op het traject Stockholm – Gothenburg tussen 2010 en 2015 met 36 procent.
In Oostenrijk schudde WESTbahn in 2011 de spoorsector op. De nieuwe maatschappij ging rijden tussen Salzburg en Wenen en begon volgens het onderzoek met een ’agressieve prijsstrategie’. WESTbahn rekende 17 euro voor een kaartje, terwijl de prijs bij de Oostenrijkse spoorwegmaatschappij ÖBB 48 euro was. ÖBB verlaagde de prijzen niet maar begon met het aanbieden van kortingskaartjes en vroegboekkorting waardoor reizigers hetzelfde voor een kaartje betaalden als bij WESTbahn als ze maar tijdig bestelden.
Volgens het onderzoek daalden de prijzen het hardst direct na de intrede van een nieuwe vervoerder. Op de lange termijn stabiliseren de prijzen zich of gaan ze omhoog. In Oostenrijk zijn de prijzen van WESTbahn gaan stijgen en momenteel is de prijs voor een kaartje Salzburg – Wenen zowel bij ÖBB als Westbahn 57 euro, maar omdat de kortingskaartjes en vroegboekkorting nog wel gelden, reis je toch vaak goedkoper.
Beter materieel
Het onderzoek keek ook of de service omhoog ging en ook dat bleek het geval. Zo kwamen op verschillende plekken concurrenten op het spoor met beter materieel waarna ook de bestaande vervoerder het materieel verbeterde. In Tsjechië dwongen de nieuwe vervoerders Regiojet en Leo Express de staatsspoorwegen ČD te investeren in het materieel met als resultaat dat alle vervoerders in het land, volgens het onderzoek, nu rijden met treinen met gratis wifi, stopcontacten, vervoer van grote bagage en een snackservice. Ook in Oostenrijk dwong concurrentie de bestaande vervoerder ÖBB tot het upgraden van het materieel.
Meer mensen in trein
Uit het onderzoek bleek in sommige gevallen ook dat de punctualiteit verbeterde, dat de frequentie van de treinen omhoog ging en dat meer mensen de trein verkozen boven andere vormen van transport. Het rapport concludeert dat de prijsverlaging en de betere service de trein een aantrekkelijker vervoermiddel maken en meer mensen de trein in brengen.
Er zijn ook bedreigingen. Zo zit een gebrek aan materieel en de hoge kosten voor materieel nieuwe vervoerders dwars, vooral voor vervoerders die hogesnelheidslijnen willen beginnen. Ook de kaartverkoop is lastig. Nieuwe vervoerders hebben problemen om kaartjes te verkopen op treinstations en toegang te krijgen tot de gangbare verkoopkanalen.
Krenten in de pap
Het onderzoek toont ook aan dat open toegang leidt tot ’cherrypicking’. Nieuwe vervoerders gaan vooral de concurrentie aan op de meest lucratieve trajecten. Felle concurrentie op die trajecten kan leiden tot een verschraling op andere plekken. Cijfers en voorbeelden noemt het onderzoek niet, maar het bleek volgens de onderzoekers wel uit de gesprekken met vervoerders. Ze keken met name naar de prijs en service.
© Treinreiziger.nl
Concurrentie op het spoor is vaak oneerlijke concurrentie, aangezien netwerkvervoerders als NS, Deutsche Bahn, SBB, ÖBB, etc. een landelijk dekkend netwerk moeten aanbieden waarbij er ook op incourante tijden (‘s avonds laat of op zondagochtend) vervoer aangeboden moet worden. Ook moeten ze bepaalde, door de politiek ingevoerde kortingskaarten en abonnementen, alsmede Interrail accepteren. Een concurrent als WESTBahn, Flixtrain, etc. rijdt alleen wanneer er vraag is, dus niet ‘s avonds laat of op zondagochtend en biedt ook geen landelijk dekkend netwerk. Bovendien worden door de politiek ingevoerde kortingskaarten en abonnementen, alsmede Interrail vaak niet geaccepteerd. Zo pakken ze alleen krenten uit de pap en romen deze vervoerders de inkomsten op lucratieve verbindingen van netwerkvervoerders af, terwijl netwerkvervoerders wel kosten moeten maken om treinen op incourante rijden te laten rijden en ook op verlieslatende verbindingen treinen moeten laten rijden en hierop kosten moeten maken.
Het verschil is dat de door jou genoemde netwerkvervoerders enorme subsidies van de overheden krijgen, terwijl de vervoerders in open access dat niet krijgen. Mocht het aanbod dan alsnog verschalen, dan moet je het maar aanbesteden. In ons landje is NS doodsbang voor zowel concurrentie als aanbestedingen, waarschijnlijk omdat ze zelf weten dat ze door de mand zouden vallen.
Juist NS heeft massaal treinen geschrapt in de avonden en in het weekend buiten de Randstad. En dat terwijl er geen concurrentie is maar wel een hoop staatssteun.
Overigens is de acceptatie van Interrail voor geen enkele vervoerder verplicht.
Die treinen in de avonduren en in het weekend komen met december weer terug.
Eerst zien dan geloven.
De Sprinters stonden al wel in de conceptdienstregeling te vinden in Hafas.
Vorig jaar ook, daarzij zijn ze toen begin november weer uitgehaald. Ze zouden pas in de loop van de huidige dienstregeling worden toegevoegd wat uiteraard ook nooit gebeurd is.
Beetje bij beetje, dienstregeling werd 3 jaar geleden verschaalt
Een hoop staatsteun? Wat bedoel je? Ns heeft de afgelopen 10 jaar veel meer geld aan de staat uitgekeerd dan omgekeerd
O ja? Dan is rekenen kennelijk niet je sterkste vak. Zelfs in de beste jaren maakte NS nauwelijks winst, sinds 2020 zijn er alleen maar oeverloze subsidies geweest.
Oeverloze subsidies? De staat gaf de ns vorig jaar honderd miljoen, en nu 13 miljoen. Voor corona keerde de ns elk jaar 200-300miljoen winst uit aan de overheid, die enig aandeelhouder is.
Volgens mij ben ik niet degene hier die slecht kan rekenen.
De miljarden in de rails neem je dan niet mee
Waar niet alleen NS maar ook een concurrent profijt van heeft dus?
Rails is van ProRail en niet NS, ander bedrijf
Allemaal van dezelfde staat hoor.
In 2019 keerde NS 37 miljoen aan dividend uit. In 2018 was dat 8 miljoen. Niet in de buurt van de 200-300 miljoen dus… Dat NS gemiddeld in de 10 jaar voor corona meer dividend heeft betaald, was vooral een boekhoudkundige truc. NS had immers veel te veel (148 miljoen per jaar) geboden voor het gebruik van de HSL, maar NS betaalde dat niet. Daarnaast waren er problemen rondom de financiering van de door NS zo gewenste PHS. Toen is afgesproken dat NS in 2009 en 2010 een superdividend zou betalen van in totaal 1,5 miljard, waardoor financiering van PHS mogelijk werd. In ruil daarvoor werden de achterstallige betalingen kwijtgescholden en werd de gebruiksvergoeding voor de HSL flink verlaagd. Zonder het superdividend kom je op veel lagere gemiddelden. Maar let wel, dat gaat over een NS dat door buitenlandse deelnemingen grofweg driemaal zo groot was als het huidige NS. En het was juist NS dat toestemming voor risicovolle buitenlandse activiteiten bedong door de overheid flinke dividenden in het vooruitzicht te stellen.
Je vergeet de grootste subsidie. Die is in natura: Een monopolie op het hoofdrailnet tegen een vergoeding die niet in de buurt komt van de commerciële waarde ervan.
Hij vergeet wel meer subsidies, zoals de 120 miljoen dit jaar om de exorbitante tariefsverhoging te voorkomen.
Vreemd genoeg wordt het spoor door de gemeenschap beheerd, zonder adequate vergoeding, en zijn de stations van NS geworden waar men leuk de voorzieningen kan uitbaten. Als er echter een station verbouwd moet worden dan zijn de kosten weer voor het Rijk. Lekker bezig.
Klopt, geld gaat naar ProRail, niet naar NS. Gaat wel nu veranderen per 2025. Ik vefoel dat NS ook subsidie gaat krijgen.
vefoel? Verfoei? Voel?
Westbahn rijdt een uursdienst. Die start circa 30 min later als öbb, en eindigt circa 30 min eerder.Bij verstoringen accepteert Westbahn en öbb elkaars tickets.
Zo geldt momenteel:
– Stündlich fährt ein WESTbahn-Zug ab Wien Westbahnhof um XX:38 Uhr. Erster Zug 05:38 Uhr, letzter Zug 20:38 Uhr
– Bis auf Weiteres werden zwischen Wien und Salzburg WESTbahn- und ÖBB/DB-Tickets gegenseitig anerkannt. Das gilt allerdings nicht für Einfach-Raus-Tickets sowie ÖBB-Fahrradtickets. Wenn man ab Salzburg weiter im Zug bleibt und nach München, Innsbruck oder Bregenz fährt, benötigt man ein gültiges WESTbahn-Ticket.
JA en NEE.
JA: Het vervoer op populaire lijnen wordt idd goedkoper en het materieel op deze lijnen wordt ook beter. Gezien veel mensen van deze lijnen gebruik maken betekent dit ook dat deze lijnen ook sneller gaan renderen.
NEE: De niet rendabelere lijnen, die bij het een vervoerder model gesubsidieerd worden door de rendabelere lijnen die veel geld opleveren zullen veel meer geld bij moeten krijgen van de overheden en als deze niet willen bijleggen zal het vervoer in de landelijke gebieden steeds meer wegkwijnen en kunnen reizigers niet meer rekenen op frequente OV aka trein diensten.
—
Vandaag een flink artikel op nu.nl over de bereikbaarheid van het platteland met het OV en dat staat jaar en dag onder druk door verschraling OV diensten. Overigens moet er ook bij vermeld worden dat we nu in NL nauwelijks open access OV hebben en dat deze verschraling vele andere oorzaken kent. Maar in het buitenland waar wel meer open access OV is kan dit zeker financieringsprobleem opleveren voor OV op het platteland.
Het OV is in Nederland juist op het platteland massaal afgebouwd ondanks dat er hier geen enkele concurrentie is en de monopolistische busvervoerders enorme subsidies krijgen. Wellicht is er juist meer concurrentie nodig.
Een Arriva gaat nooit voor eigen rekening Sprinterlijnen buiten de Randstad rijden of vage buslijntjes rijden. Die willen het liefst op Amsterdam-Utrecht rijden of op de HSL tussen Amsterdam en Rotterdam.
Als je leest staat er dat ook dat het hier om andere oorzaken gaat, maar meer open access vervoer kan uiteindelijk ook een van de oorzaken zijn. En we moeten dan verder kijken dan alleen Nederland. Uiteindelijk kan de overheid meer trein gebruik door marktvervoerders in drukke gebieden / lijnen belangrijk vindt en belastinggelden willen inzetten om het achterland nog van vervoer te voorzien. Maar het kan ook totaal uitpakken dat de staatsvervoerder minder geld oplevert en hiermee gaat bezuinigen op het vervoer van het achterland. Zeker als de overheid een financieringstekort heeft. Overheden zijn helaas redelijk bekend met mooi praten over het OV en tegelijkertijd het bezuinigen op OV en dat is een van de oorzaken van vervoersarmoede van autolozen in het achterland.
Dat de beschikbaarheid van OV op het platteland is afgenomen komt voornamelijk omdat de mensen er daar nauwelijks gebruik van maken. Ze geven de voorkeur aan hun auto en het is hooguit de schooljeugd die nog de bus pakt. Het comfort en gemakt van OV zal nooit kunnen tippen aan een auto, waarvan de kosten vaak ook nog lager zijn. Het is lang genoeg geprobeerd om het OV te stimuleren, maar ooit houdt het op en dat zal op het platteland eerder zijn dan in de stad. De moderne mens wordt steeds individualistischer en dan is het geen verrassing dat dit ook zijn weerslag heeft op zijn reisgedrag.
Dat steeds meer mensen de auto nemen komt doordat het zo verschraald is. Het is normaal dat als ov slechter wordt meer mensen voor een auto gaan.
Plus auto’s zijn nog verassend duur, voor mensen die alleen of met zijn tweeëen wonen valt dat nog vies tegen. Vooral omdat er zoveel 60+ kortingskaartjes zijn.
Even naar mijn oude economieboek. We zitten in een oligopolistische markt: weinig aanbieders en veel vragers. Net als bijvoorbeeld benzine. Een prijswijziging door de ene wordt direct gevolgd door de andere. Niemand schiet er dus iets mee op om de prijzen te verlagen.
Een nieuwe toetreder moet iets bieden waar de concurrentie steken laat vallen, bijvoorbeeld een sneltrein tussen Enschede en Arnhem via Zutphen of tussen Vlissingen en Venlo. Niet door een extra trein tussen Leeuwarden en Zwolle die geeneens aansluitingen biedt.
Tussen Leeuwarden en Zwolle gaat het vooral om station Heerenveen Ijsstadion dat NS categorisch blijft weigeren te bedienen. Als Arriva dat wel wil doen is dat dus een verbetering.
Daarnaast zijn lage prijzen wel degelijk een belangrijk issue, anders komen we nooit af van die overbodige, verplichte conducteurs in sprinters die alleen dienen om de vakbonden naar de mond te praten.
Heerenveen IJsstadion is zeker een aanwinst, net als Leeuwarden-Werpsterhoeke en Staphorst City. Maar NS wil gewoon geld zien. De steden en de provincies moeten dokken anders komen ze ook nog maar 1 keer per uur. Zo werkt het tegenwoordig bij NS.
Dat laatste is dus precies het probleem met onderhandse concessies zonder concurrentie.
Wat moeten mensen bij Thialf als er geen schaatsen is? Zitten er zoveel bedrijven of kun je er super parkeren? Een probleem is natuurlijk als er zo weinig treinen rijden dat je er niet meer weg komt zou je de trein missen of hij rijdt niet.
Ja, er zitten best veel grote bedrijven binnen loopafstand van Thialf. Bij een volwaardige bediening van halte Thialf, denk ik dat je veel mensen een net iets gunstiger keuze biedt om te fietsen/rijden naar dit stationnetje in plaats van naar het hoofdstation van Heerenveen. Bovendien biedt het de mogelijkheid om de (beperkte) parkeergelegenheid bij Thialf in te richten als P+R-terrein en daarmee die auto’s te weren uit het centrum.
Tussen dat bedrijventerrein en het hoofdstation ligt 4 km woonwijken, links en rechts van het spoor. Hoeveel bewoners zullen dat zijn. 15.000, 20.000?. En verder wat Annemiek zegt.
Vreemd dat NS er dan niet wil stoppen. Het station is klaar voor gebruik? Zijn er incheckpalen? Het is een kalme lijn en zo dicht zitten de treinen niet op elkaar geloof ik. Wellicht dat het pretschaatsen en de oefenuren ook nog wat volk trekken.
Concurrentie verlaagt de prijzen… goh, waar heb ik dat eerder gehoord? Gas/water/licht, telefoon/tv/internet, zorgverzekeringen, het zou allemaal goedkoper worden met concurrentie. Ik ben sindsdien alleen maar meer gaan betalen. Hooguit is het bij een andere aanbieder iets minder duur, maar goedkoper is het nooit geworden.
Wel is er een complete overstapindustrie ontstaan waar ook weer heel veel geld aan verdiend wordt (behalve aan mij, want ik doe daar niet aan mee). Ieder jaar schreeuwen alle zorgverzekeraars dat we honderden euro’s kunnen besparen als we maar op tijd overstappen.
En dan moet ik nu geloven dat het bij de trein allemaal wel goedkoper gaat worden…?
Dat sommige dingen duurder zijn geworden is niet zo vreemd. We hebben bijv. Russisch aardgas vervangen door Amerikaans maar dat laatste is qua inkoopprijs wel ongeveer 13x zo duur omdat de Amerikanen weten dat de EU geen andere alternatieven meer heeft.
Bij de zorg zijn de explosief gestegen lonen de grote boosdoener. Ieder jaar weer 10% erbij merk je uiteindelijk wel in de premies.
Ook het OV is vooral zo duur geworden door de explosief gestegen loonkosten waar nul productiviteitstijging tegenover staat.
Bij de meeste zijn andere redenen de oorzaak, een voorbeeld waar het werkt is mobiele telefonie
Met het verschil dat het bij de trein al bewezen is dat het werkt, zie het artikel. Je hebt wel goede regie vanuit de overheid nodig om marktwerking goed te laten functioneren.
Je moet het niet vergelijken met de prijzen van jaren geleden, maar met de prijzen die je nu zou moeten betalen aan een monopolist.
De prijsstijging blijft natuurlijk gewoon bestaan. Het is een waanidee dat je eeuwig goedkoop zou kon blijven aangesloten zijn.
@Oscar: eens. Mensen die aangeven dat je nu eenmaal inflatie hebt ontlopen de vraag hoe de kosten voor het OV zich zijn gaan verhouden tot het modale inkomen, en dan natuurlijk niet per huishouden maar per werkende (tweeverdienerseffect).
Het probleem is dat de oude NS gesloopt is. Kreeg sinds Paars allerlei winstdoelstellingen van de Staat mee en probeerde dat met allerlei capriolen te halen. Dus vraag is of je met het terugdraaien van alles de oude NS wel kan doen terugkeren.
Hoop dat Oostenrijk en Zwitserland voorbeelden zijn hoe het OV wel goed kan functioneren. Van Zwitserland wordt door Nederlandse beleidsmakers gezegd dat de Zwitsers veel geld kwijt zijn aan hun hoogwaardige OV maar daar wordt helaas bijna nooit bijgezegd dat dat land veel tunnels heeft. Het duurste onderdeel bij elk infrastructuur project. Dus daar zie ik graag meer informatie over.
Excuses / correctie: ik haalde de verzelfstandiging van de NS door elkaar met echte concurrentie.
Geen enkele reden dus meer te bedenken om het hoofdnet niet aan te besteden in regio’s zodat de reiziger en belastingbetaler niet langer opdraaien voor het circus van Wouter Koolmees.
Behalve dat al berekend is dat aansluitingen dan verslechteren en de reiziger de dupe is, vooral buiten de randstad…
Waar kan ik die berekening vinden?
Dat is gewoon onzin. Dienstregelingafspraken zijn onderdeel van een concessie en kunnen onder regionale regie veel sterker worden, vooral buiten de Randstad waar NS juist veel slechte aansluitingen biedt. Maar, laat maar zien dan die berekening, sowieso interessant dat dat iets is dat kan worden berekend.
Het DalVrij urenkaartvoor minima in Limburg draagt ook bij dat het vervoer goedkoper wordt.
De provinciale bijdrage van 4,5 miljoen E.
Draagt zorg dat de lege bussen en treinen beter bezet worden en de legen plekken opgevuld worden.
Trouwens hoe zit het met dat gratis OV in de daluren voor minima in Limburg?
..De Oude Marketing Waarheid herontdekt opnieuw: ‘Concurrentie Spoort’!
Hopelijk komen er aanbieders zoals regiojet in Tsjechië met rijtuigen, die weer langere afstanden aanbieden zonder vele tussenstops. Bijv. Amsterdam – Utrecht – Eindhoven – Maastricht.
Totaal niet realistisch. Amsterdam-Utrecht-Eindhoven is volledig volgepland en ook op Eindhoven-Sittard is het lastig om nog extra paden toe te wijzen aan een private vervoerder, zeker als die trein ook niet stopt in Weert, Roermond en Sittard. Bovendien is een locomotief met rijtuigen hartstikke inefficiënt in een land waarin de treindiensten in hele hoge frequenties rijden vanwege het omlopen van de locomotief op de eindstations.
Dan moet er plaats worden gemaakt voor de concurrentie. De NS zou geen monopool mogen hebben. Er zijn ook rijtuigen met stuurstand en wagons. Belangrijk is een degelijke, duurzame trein (geen metro sneltrein ) die tevens ook prettig is voor passagiers.
Wat voegt dat toe? De IC Amsterdam naar Eindhoven heeft maar weinig tussenstops.
JOH!!
Laten we asjeblieft oppassen voor Engelse toestanden. Onlangs aan der lijve mogen ondervinden tot watvoor treurnis de concurrentie daar heeft geleid. Een wir war van kaartjes waarbij de prijzen totaal niet meer transparant zijn, de dienstverlening echt waardeloos is (concurrenten met vooral korte termijn doelstellingen) en de kosten doorgaans gewoon echt hoog. Oh ja en geen idee hoe je daar het handigst van A naar B kunt komen.
Er is genoeg te mopperen op de NS maar kijk uit dat je het kind niet met het badwater weggooit.
Precies – er is genoeg aan te merken op de situatie op het spoor.
Maar waar aan voorbij gegaan wordt zijn een aantal zaken:
Überhaupt zijn er zeer grote vraagtekens te stellen bij de theorieën die gebruikt worden om vrije marktwerking af te dwingen in sectoren die vooral een publieke zaak betreffen. Vaak zijn ze meer fantasie (en selectief data verzamelen), en is het harde bewijs niet bestaand of boterzacht.
“It’s no use crying over spilled milk”.
Het is voor de tegenstanders van privatisering altijd leuk om het Verenigd Koninkrijk erbij te halen, maar het staatsbedrijf ‘Britisch Rail’ stond op instorten, zoals zoveel andere zaken in dat land. Men had geen keus.
Wij hadden die keuze wel en zoals hierboven te lezen is, is NS door onszelf gesloopt waarmee de terugkeer naar de oude situatie een ‘gepasseerd station’ is geworden.
NS is nu gewoon een vervoerder die zou moeten kunnen concurreren.
Ik zou zeggen ‘droog uw tranen’ en leer ermee te leven.
“Waar de ‘vrije markt’ is losgelaten op het spoor is het resultaat uiteindelijk zelfden of nooit een verbetering voor de reiziger op lange termijn. Zie onder andere het Verenigd Koninkrijk.”
Toch nog even een keer het artikel lezen. In Italië gaat het gewoon goed. Lange termijn is natuurlijk een rekbaar begrip, maar een partij als NTV kan je toch niet zien als een hype. Die zijn gesetteld en hebben het aanbod duidelijk verbeterd.
“Überhaupt zijn er zeer grote vraagtekens te stellen bij de theorieën die gebruikt worden om vrije marktwerking af te dwingen in sectoren die vooral een publieke zaak betreffen.”
Ik ben ook sceptisch bij het gebruik van de vrije markt voor publieke zaken. Wat een gerelateerde vraag is, is of treinvervoer een publieke zaak is. Voor mij is langeafstandsvervoer per trein absoluut geen publieke zaak. Daar vind ik het dan ook logisch om voor concurrentie te kiezen.
Er is nu al personeelstekort.
Hoe gaat een concurrent aan machinisten, etc komen?
In zuid limburg is de intercity maastricht – Roermond 1 euro goedkoper dan de arriva stoptrein.
Daar gelden dan ook geen tarieven die door concurrentie bepaald zijn, maar die door de concessieverleners zijn opgelegd. Het zegt niks over de tarieven die op concurrerend spoor gaan gelden.
Lekkere misleidende kop weer. Zowel de Europese commissie als menig stukjesschrijver zit kennelijk in een neoliberale bubbel van mensen die alleen voor uitjes met de trein reizen en in sprookjes geloven van grote multinationals die vooral zakken van de aandeelhouders willen spekken. Want verderop in het artikel staat “Op de lange termijn stabiliseren de prijzen zich of gaan ze omhoog”. Sowieso kan het hele onderzoek de prullenmand in als het de binnenlandse situatie betreft. Want wat heeft de gemiddelde student of werkende aan zoiets als “vroegboekkorting”? Dat is leuk voor een weekendje Parijs of Berlijn maar niet van toepassing 99% van het binnenlandse net.
Wordt gezellig op de stations: een wirwar aan incheckpalen.
Wordt ik dan op stations belaagd door proppers, die mij in hun trein proberen te slepen?
Concurrerende prijzen zijn vaak tijdelijk.
O wat is Bert toch bang voor concurrentie.
Concurrentie kan ook weer leiden tot monopoly.
Wat is dat nu weer voor kulredenering? Laat ik maar in de gracht springen, want op de kade lopen kan ook leiden tot in de gracht terecht komen. 🤔
Ik ben niet bang. Ik wil echter geen toestanden als bij de energieleveranciers,
Rare constructies op het spoor zoals, Railpromo, Traincharter Events BV en Train Event BV moeten gewoon voorkomen komen. De consument is hier de dupe van.
Stel er komt een nieuwe aanbieder van treinen van Rotterdam naar Nijmegen. Reizigers kunnen een kortingkaart kopen, waarmee ze tegen aantrekkelijke tarieven kunnen reizen. Maar ja de zaak gaat op de fles en betaalde kortingkaart is waardeloos.
Want zijn de NS-fans hier toch bang voor subsidie.
Heeft niks met bang zijn te maken.
Dat is uw invulling.