Drielandentrein in 2024 in meer dan derde van de ritten te laat – problemen blijven ondanks verbetering
17 sep 2025 16:01
De Drielandentrein tussen Luik, Maastricht, Heerlen en Aken viel vorig jaar te vaak uit en kwam ook te vaak te laat. Maar liefst 34 procent van de Drielandentreinen was in 2024 niet op tijd, terwijl dit volgens afspraken met de provincie maar 5 procent mag zijn. Of er ook een boete volgt, is nog niet bekend, hierover neemt de provincie Limburg pas een besluit tegen het eind van het jaar.
Ook de rest van het Limburgse openbaar vervoer voldeed niet aan de normen voor rituitval en punctualiteit, al waren de overschrijdingen van de bussen van Arriva een stuk minder dan bij de Drielandentrein. Dat blijkt uit het Jaaroverzicht Openbaar Vervoer 2024 van de provincie. Eind 2024 was het personeelsbestand voor het busvervoer weer op orde en sindsdien gaat het beter.
Geen verrassing
De slechte cijfers voor de Drielandentrein komen niet als verrassing. De problemen spelen al lange tijd en ondanks een verbetering zijn de problemen ook nog geen verleden tijd. Arriva is verantwoordelijk voor de Drielandentrein die het vervoersbedrijf uitvoert in samenwerking met NS en het Belgische NMBS.
Bij de Drielandentrein kampt Arriva met verschillende problemen. Zo hebben niet alle machinisten de bevoegdheid om op het traject naar Aken te mogen rijden wat het al bestaande personeelstekort nog nijpender maakt. Ook heeft de trein vaak hinder van goederentreinen op het Duitse traject en waren er problemen met het materieel.
Dit jaar gaat het beter
Het gaat dit jaar wel beter met de Drielandentrein. Dat beaamt ook de Limburgse gedeputeerde Jasper Kuntzelaers. “De voorlopige cijfers van de eerste helft van 2025 laten zien dat deze verbeteraanpak zijn vruchten afwerpt”, meldt Kuntzelaers. “De betrouwbaarheid van met name de Drielandentrein blijft echter nog ruim onder de maat, en daarmee een belangrijk punt van aandacht.”
Deze week rituitval Maastricht – Heerlen
Deze week vallen nog tot zaterdagochtend alle ritten van de Drielandentrein tussen Maastricht en Heerlen uit wegens een tekort aan materieel. Reizigers kunnen in plaats hiervan wel met de Arriva stoptrein. Tussen Maastricht en Luik en tussen Heerlen en Aken rijdt de Drielandentrein wel.
Besluit over boete einde van jaar
Of er ook boetes volgen, is nog niet bekend. De stiptheidscijfers van het Limburgse ov zijn voorlopige cijfers. Bij het bepalen van eventuele boetes betrekt de provincie ook financiële gegevens die er nu nog niet zijn. Vorig jaar september legde Limburg Arriva een boete op van ruim 900.000 euro voor achtergebleven prestaties in 2022.
(c) Treinreiziger.nl
Wat een wanprestatie van Arrriva. Op deze trein kun je totaal niet rekenen.
Arriva is op de meeste spoorlijnen ontzettend betrouwbaar (bijvoorbeeld in het noorden, tussen Zwolle en Emmen, in Gelderland en ook deels in Limburg), alleen politici hebben voor een wangedrocht gepleit in vorm van een regionale trein door drie landen. Splits de trein op in drie delen en de punctualiteit en betrouwbaarheid gaan fors omhoog.
Dat laatste is op papier wel zo, maar dan vertrekt de aansluitende trein op tijd en heeft de overstappende reiziger het nakijken.
Klopt, alleen verspreid de vertraging dan niet als een olievlek uit over andere spoorlijnen.
Het lijkt er inderdaad op dat één type trein door drie landen laten rijden technisch te ingewikkeld is.
Eurobahn had en heeft daar al problemen mee. Overigens ook met een Stadler Flirt. Maar dat is tussen Nederland – Duitsland.
De ervaringen op HSL Zuid leerde dat per uur diverse keren omschakelen technisch ingewikkeld was en is. Alstom heeft daarom bedacht dat de trein automatisch om te laten omschakelen.
Arriva met hun directeur had regelmatig kritiek op NS vanwege de slechte prestaties op de HSL. Maar waarschijnlijk houden ze zich nu wel gedeisd na hun slechte prestaties met de Drielandentrein.
En het is eigenlijk hetzelfde probleem, namelijk te veel wisselen van spanning en vooral van 1,5/3 = maar 16,5/25 wissel KV. Als een trein op een kleine deel onder een ander spanningsbereik moet rijden valt er in de toekomst beter te kiezen voor een klein accupakket en een soort spanning voor de bovenleiding.
Voor de HSL is dit moeilijker omdat de trein zowel behoorlijke afstanden onder 1,5KV als 25KV moet rijden, maar voor een volgende drielanden trein is een accu oplossing voor het Duitse deel zeker een oplossing.
Voor de andere brekebeen Hengelo – Bad Bentheim – Bieleveld zou men na electrificering Zutphen – Hengelo kunnen kiezen om die trein door te laten rijden naar Bad Bentheim en een oversteek overstap te realiseren. Ik weet dat reizigers doorgaans niet zitten te wachten op overstap verbindingen, maar als de verbinding hierdoor een stuk betrouwbaarder wordt moet dit zeker overwogen worden.
Wat is dit voor onzin. In het goederenvervoer zijn 4 stromenlocs zeer gebruikelijk. Deze locs kunnen vrijelijk door Europa rijden. Ik heb niet gehoord van spanningswisselingsproblemen bij deze locs.
Er is wel een duidelijk verschil. Sommige reizigertreinen wisselen tot 4 spanning per duur (w.o. HSL) of wisselen in zeer korte tijd in meerdere spanningen (Drielanden trein), terwijl zo een goederen loc een keer van spanning wisselt en dan uren onder die spanning blijft rijden.
Dan wel AUB een overkapping op het eilandperron daar in Bad-Bentheim. Maar helaas duurt een bouwkundige verbetering vaak tot Sint Juttemis.
“Drielandentrein”? Hoeveel passagiers doen drie landen met deze trein?
Dat was wellicht een commercieel trucje om het product “in de markt te zetten” (zoals dat heet in jargon), terwijl er inderdaad weinig behoefte is om van een station tussen Aachen en Heerlen via Maastricht naar Liège te reizen. Om maar een voorbeeld te noemen. Ik heb het eerlijk gezegd altijd al een wangedrocht gevonden.
Ja daarvoor bestaan er ook gewoon 2 rechtstreekse verbindingen tussen Aachen en Liège zonder omweg door Nederland.
Er gaat van Aken naar Luik een:
ICE;
Eurostar;
een L-trein (stoptrein).
Van Aken naar Luik via Heerlen en Maastricht is totaal overbodig.
Van Luik naar Aken kan veel sneller met de ICE of de Eurostar. Zelfs de boemel van Luik via Verviers naar Aken is sneller.
Ik ben niet zo dol op trucjes. Ik wil goed vervoer.
Betrouwbaar? Ha Ha Ha juist niet
Op andere lijnen is Arriva zeker betrouwbaar. En het opvallend dat de onbetrouwbare lijnen Hengelo – Bad Bentheim – Bielenfeld (KJeolis/Eurobahn), HSL (NS) en de drielandentrein (Arriva) een ding gemeen hebben en dat zijn de vele spanningswisselingen. Lijkt me handiger om daar eens de oorzaak te zoeken en metname van 1,5/3 KV = naar 16,5/25 KV wissel v.v. Het grensoverschreidind verkeer in dieselvorm geeft veel minder problemen.
Ook op andere lijnen in Limburg viel Arriva regelmatig uit.
Goed om te weten. Genoeg redenen om rechtmatig meeer concessies aan Arriva te weigeren.
Nou ook de beveiligingssystemen en dat de machinist gecertificeerd moet zijn voor elk land (en trajekt) waar hij rijdt. De bedrijven die deze treindiensten uitvoeren (of niet) willen niks besteden voor voldoende machinisten in reserve voor die trajekten. En nog eens: Een trein die niet rijdt kost minder.
moah de op één na onbetrouwbaarste verbinding is venlo-hamm en dat rijd helemaal onder één systeem (de duitse 15 kv ac en pzb)
Wat dus maar weer eens onderstreept dat wisselingen van stroomsoort kennelijk toch niet de grootste aanleiding geeft voor vertragingen.
Ik kan me ook legio andere redenen voorstellen voor vertraging op deze lijn en die liggen allemaal buiten het Nederlands grondgebied.
Dat ben ik met u eens, Duitsland begint steeds meer op een ‘Bermuda driehoek’ voor treinen te lijken.
Helaas ook op meer lijnen in Limburg niet.
In de praktijk is de trein toch opgesplitst in drie delen? Doorgaans rijdt Maastricht – Liège en Heerlen – Aachen wel en het tussenliggende stuk Maastricht – Heerlen simpelweg niet.
Tussen Maastricht en Heerlen is geen machinist met een Duits certificaat nodig, dus daaraan ligt het niet.
Maar goed dat er Belgisch personeel op de trein zit tussen Maastricht en Luik. Dan kan Arriva er daar geen potje van bakken.
Arriva heeft zich hiermee een behoorlijk probleem op de hals gehaald, dit is bepaald geen eenvoudige klus en dat zeg ik met enige ervaring.
Tegelijkertijd zie ik ook wel hoe belangrijk deze trein voor de provincie Limburg is. De trein is een belangrijk symbool voor deze internationaal georiënteerde regio.
Ook ben ik een beetje bekend met de koppigheid van het Friese hoofdkantoor, als er één bedrijf is dat deze klus kan klaren is het Arriva.
Die het kan klaren?? Dit is al sinds het begin zo…. Ook toen ie alleen tot Maastricht ging en het is bijna 2026… Ik zie geen enkel verbetering.
Misschien proberen ze een elfstedentocht te organiseren in een streek waar ze liever met z’n allen op een toeter blazen.
Dan kun je er inderdaad beter mee stoppen.
Wat is er belangrijk aan die verbinding als je gewoon via 2 verbindingen rechtstreeks tussen Liège en Aachen kan reizen zonder omweg via Nederland.
Het is een wens van de regio, zij vinden het belangrijk.
https://www.limburg.nl/onderwerpen/verkeer-vervoer/openbaar-vervoer/drielandentrein/
Politici moeten niet meer pleiten voor het doorkoppelen van allerlei treinverbindingen. 10 jaar terug had je 1x/uur een stoptrein Maastricht-Liège, 2x/uur een sneltrein Maastricht-Heerlen en 1x/uur een stoptrein Heerlen-Aachen-Stolberg. Deze treindiensten waren zeer betrouwbaar en punctueel. Toen de treindiensten allemaal aan elkaar gekoppeld werden ging het mis. Problemen met het Duitse spoor zorgen nu ook voor problemen tussen Maastricht en Heerlen, waardoor de RE18 een probleemtrein is geworden. Ik zou zeggen, splits de RE18 weer op in drie delen. 1x/uur een MS80 tussen Maastricht en Liège, 2x/uur een sneltrein tussen Maastricht en Heerlen en 1x/uur een RE18 tussen Heerlen en Aachen. Dan gaat de betrouwbaarheid en punctualiteit er fors van omhoog.
teveel koppelen is wellicht niet wenselijk, maar elke 20 km overstappen is wel erg veel hoor!
Zie mijn antwoord op Hanzeboog een stuk terug.
Wie zit er te wachten op een rechtstreekse trein Heerlen – Liège? Aachen – Maastricht kan ik me nog wel voorstellen, hoewel er tussen die plaatsen een frequente busverbinding via Vaals en Gulpen bestaat.
Als doorkoppelen een probleem is dan heeft de NS gigantische problemen. Daar zijn veel treinen door gekoppeld.
Het is misgegaan omdat een provincie dacht dat ze wel treintje konden rijden. Daarbij volledig de concessies in Nederland en Belgie negerend en verwacht dat 2 nationale maatschappijen gaan samenwerken met hun grootste (potentiele) concurrent. Dat is nog naief. Dat zie je nu dus ook.
LANDEN in de EU moeten gewoon met een standaard komen klaar.
Daar is de Europese Unie al mee bezig, ze willen één spoorbreedte (1.435 mm), één bovenleidingsspanning (25 kV AC) en één beveiligingssysteem (ERMTS/ETCS), alleen het ombouwen van alle spoorlijnen naar deze standaard is ontzettend duur, dus daarom wordt het niet gedaan.
Met die miljarden verspild aan de LSL (HSL) had Nederland omgezet kunnen worden op 15 KV ~ 15 2/3 Hertz zoals in Duitsland. Bespaart veel onderhoudskosten en stroomkosten. Minder zware bovenleidingen nodig, minder druk van de stroomafnemers, minder zware inbrandende vonken, minder slijtage, minder stroomverlies.
Die kromme Betuweroute op 25 KV ~ 50 Hz in plaats van het Duitse stroomsysteem is ook op dat punt paars waanzinnig. Bijna alle goederentreinen over de kromme Betuweroute moeten een langer trajekt in Duitsland afleggen en moeten dan voor dat korte stukje in Nederland ook geschikt zijn voor 25 KV ~ 50 Hz. Dat kost de goederenvervoerders bakken vol geld op het spoor. De kromme Betuweroute moet alsnog omgezet worden op het Duitse stroomsysteem. Dat kan betaalbaar want de isolatoren en draden en kabels zijn al geschikt. Het elektromagnetisch veld is bij het Duitse systeem duidelijk zwakker en minder verstorend. Alleen moeten een paar voedingsstations veranderd en die zijn wat duurder vanwege de frequentieverandering maar goedkoper dan de voedingsstations voor 1,5 KV =. 1,5 KV vergt tien malen zo grote stroomsterktes.
25kv is vele vele maten goedkoper dan de duitse 15kv, omdat je voor de duitse 15kv een apart stroomnet moet aanleggen (wisselstroom wisselen van frequentie van gaat gewoon niet (en het stroomnet gebruikt 50 hz) (de enige methode is dat je de stroom gebruikt om een motor aan te drijven, die dan weer een dynamo aandrijft (maar dat is peperduur en inefficient)
plus 2 soorten wisselstroom kunnen treinen lachend (ze zetten het toch om naar 2300V gelijkstroom (en dan naar 3 fase wisselstroom)
plus plus 25kv is de gouden standaard treinen zijn veel goedkoper en belangrijker veel lichter (de omvormer is 1/3e qua gewicht.) en in belgië is 25kv ook aan het opkomen (zelfde voor oost europa)
Mee eens, maar 25 kV is niet te combineren met ATB.
Daarom is gekozen voor 3000 V, ruim voldoende voor reizigerstreinen in NL,
https://www.treinreiziger.nl/prorail-te-kort-aan-stroom-op-het-spoot-60-knelpunten/
Niet met atb eg, wél met atb ng.
Plus prorail.is al bezig met de ombouw naar emtrs, wat wel compatibel is.
En dit is sws een klus die je over jaren moet plannen,ook als je maar 3kv gaat. Je moet alle treinen ombouwen,
En 25kv heeft veel meer voordelen helemaal met efficientie van stroom terugwinnen met remmen, je hebt maar één systeem in nederland en het laat langere goederentreinen toe.
Het heeft een reden dat 25kv steeds verder Belgie (met 3kv) binnendringt. Spanje alle nieuwe lijnen met 25kv bedraad ipv 3kv, Tsjechie alle 3kv lijnen naar 25kv aan het ombouwen is, en polen zich ook aan het voorbereiden is om.van 3kv naar 25kv te gaan.
“de enige methode is dat je de stroom gebruikt om een motor aan te drijven, die dan weer een dynamo aandrijft (maar dat is peperduur en inefficient)”.
Dat is een achterhaalde methode. Dankzij de moderne vermogenselektronica is omzetting van de ene naar de andere stroomsoort niet peperduur en ook niet inefficiënt. De tractiemotoren van moderne locomotieven en treinstellen worden aangedreven met draaistroom waarbij de snelheidsregeling plaatsvindt door de frequentie van de draaistroom te variëren. De draaistroom wordt verkregen uit gelijkstroom. Wisselstroom wordt daartoe eerst omgezet in gelijkstroom d.m.v. de vier kwadranten schakeling (ook wel schakeling van Graetz genoemd). De frequentie van de wisselstroom is daarbij niet van belang.
jij hebt het over wisselstroom om zetten naar gelijkstroom en vanafa daar naar drie fasen gelijkstroom. dat is een compleet ander proces dan 110kV 50 herz wisselstroom omzetten naar 15 kV 16.7 herz wisselstroom waar ik het over had.
En ja dat is nog steeds peperduur en inefficent. tot het punt dat 25kv 50hz bovenleiding gewoon veel beter werkt dan 15kv 17 hz, ook als dat betekend dat we andere spanning hebben dan duitsland.
Moderne vermogens elektronica heeft dat probleem al lang opgelost. Frequentie conversie is een stuk gemakkelijker geworden. Dat is de reden dat draaistroommotoren in plaats van gelijkstroommotoren zo populaair zijn geworden.
Het aparte stroomnet voor 16 2/3 Hz is een historisch relekwie uit een tijd dat frequentieconversie uitsluitend dynamisch (motor – dynamo) mogelijk was. In Nederland hadden we ooit ook dynamische gelijkrichters voordat de kwikdamp gelijkrichters uitgevonden waren. De kwikdamp gelijkrichters zijn al lang weer vervangen door halfgeleider gelijkrichters.
draaistroom en andere frequentie wisselstroom zijn verschillende dingen.
maar je weet dat mijn hele punt is dat wisselen tussen twee soorten wisselstroom niet echt een probleem is voor treinen, en dat we daarom beter voor 25kv 50hz kunnen gaan, dan het zelfde systeem als duitsland?
Die stoptrein van Maastricht naar Luik is er nog steeds. Er staat een Belgische trein stand-by voor het geval dat Arriva Maastricht niet bereikt met hun “Drielandentrein”.
DB heeft een tekort aan personeel en weigert daarom meer machinisten op te leiden voor het Duitse traject deel.
Bron? Er zijn toch ook een hoop andere vervoerders in Duitsland, ik neem aan dat die niet allemaal via DB hun machinistenopleiding hoeven te doen?
Een volledige opleiding voor machinist volg je in Duitsland bij het beroepsonderwijs en duurt drie jaar.
De Arriva machinisten zijn al opgeleid maar moeten aanvullende certificatie halen voor het Duitse deel van het traject. En dat kan voor zover ik weet uitsluitend via DB.
Hoe lang zit die “Drielandentrein” al niet in de pijplijn. Dat opleiden in Duitsland had Arriva al lang geregeld kunnen hebben. Treinen laten rijden is vooruitzien.
Machinisten kunnen worden tegenwoordig opgeleid op vakscholen maar er zijn ook veel private opleidingsbedrijven zoals de Loklöwen Akademie, de Lineas Academy of in Rotterdam Tex Rail Training, vaak zijn ze onderdeel van een wat grotere railvervoerder.
Aanbod genoeg, probleem is dat niet iedereen geschikt is,
Bij deze trein geldt natuurlijk ook dat er 3 totaal verschillende regelgevingen gelden en deze machinisten in de juiste taal met de treindienstleider moeten kunnen spreken waarbij het belangrijk is dat ze elkaar ook ondubbelzinnig begrijpen.
En waarschijnlijk is het voor DB ook niet meer zo interessant om machinisten uit te lenen, sinds Arriva geen dochteronderneming meer is.
Ben overigens benieuwd hoe de samenwerking bij START op de RE13 vanaf volgend jaar zal verlopen tussen beide partijen. Wellicht kan DB overwegen om met NS in zee te gaan.
Die oude, aftandse Belgische treinen van Maastricht naar Luik met die onmogelijke instap trokken wel steeds meer passagiers.
Zet deze ontwikkeling zich voort bij de Drielandentrein tussen Maastricht en Luik?
Tussen Maastricht en Luik worden weer de Break treinstellen ingezet valt mij op en kan de drielanden Flirt alleen de route naar Aken nemen.
Ofschoon deze trein een “probleemkindje” is van Arriva en nog te veel storingen en vertragingen heeft met defecte WC, ben ik wel blij als die trein rijdt. Een bus rit duurt nu eenmaal langer tussen Heerlen en Aken en de trein kan er met 120 km/u relatief comfortabel deze afstand overbruggen maak ik regelmatig gebruik van deze Flirt mede door het gebruik van een OV chipkaart en dat laatste kan je niet naar Luik.
In Heerlen vindt altijd een omwisseling van machinisten plaats. Als er – zo als vandaag de 17e september – de trein niet verder kan rijden dan Heerlen wordt dat in drie talen gedaan. Mensen kunnen tussen Aken naar Maastricht ook met bus 350 gaan en genieten van het glooiende Zuid Limburgse landschap van Arriva. Wie perse met de trein tussen Aken HBF en Luik wilt reizen kan altijd nog de Belgische trein nemen die is sneller dan via Nederland.
Hoe het ook is, je weet waar je aan begint als je met dit probleem kindje op stap gaat, het is alleen te hopen dat men er een structurele oplossing weet te vinden vooral op het drukke spoor tussen Herzogenraht en Aken, dat in- en uitvoegen naar Limburg is een “bottle-neck” ook omdat steeds meer vrachttreinen de route Herzogenrath naar Heerlen nemen via dit traject .
Gelukkig, een streekbewoner die snapt dat het niet eenvoudig is.
Ben het helemaal met je eens. Alleen moet ik even glimlachen om jouw zin die suggereert dat de trein niet verder rijdt dan Heerlen in drie talen.
Voor de DB zijn de treinverbindingen met Nederland vriendelijk gezegd “geen prioriteit”.
In Duitsland worden machinistenopleidingen duidelijk korter dan drie jaren aangeboden voor zeventien duizenden Euro, waarmee machinisten dan op trajekten in Duitsland mogen rijden. Voor die opleidingen en voor het mogen rijden op Duits spoor moeten de machinisten wel redelijk Duits kunnen spreken. Dus vallen de meeste Nederlanders af. Voor Nederland moet redelijk Nederlands gesproken kunnen worden. Dus vallen bijna alle Duitsers af. Er zijn maar weinigen die Duits en Nederlands beheersen en geen beter betaalde baan hebben. Dus kunnen de spoorvervoerders maar moeilijk aan doorrij machinisten komen. Als ze dan niet meer willen betalen vertrekken die machinisten al snel naar een DB-Regio of een ander regionaal spoorbedrijf waar ze aan betaalbare woningen kunnen komen, nog duidelijk minder drugshandel en drugshandelterrorisme is en hun kinderen niet zo geterroriseerd worden op school en na de middelbare school meermalen goedkoper vervolgopleidingen kunnen genieten, die meestal ook duidelijk beter zijn en betere toegang geven tot een veeel grotere arbeidsmarkt, ook buiten Duitsland omdat Duitse opleidingen een beter aanzien genieten. Nederland schaft zich af. De kandidatenlijsten laten meer dan ooit het parlement een sociale werkplaats lijken met een overdreven beleid van kansen voor mensen met hersenbeperkingen.
Voor degenen die op het idee komen om goederentreinmachinist te worden voor Duitsland – Rotterdam wacht er een duidelijke teleurstelling. De vraag neemt de eerste jaren sterk af doordat veeel industrie sluit. Ook zullen de kromme Betuweroute en het verlengde in de Rijnmond waarschijnlijk geschikt worden gemaakt voor Duitstalige machinisten.
Wat gaat dit jaar beter? Die zogenaamde Drielandentrein heeft de eerste anderhalve maand van dit jaar helemaal niet tussen Heerlen en Maastricht gereden en in de afgelopen zomermaanden, ja zelfs vandaag vallen de sneltreinen tussen beide steden letterlijk dagen- tot wekenlang uit. Of wordt hier bedoeld dat de treinen geen vertraging hebben, want een trein die niet rijdt, heeft uiteraard ook geen vertraging…