Duurder treinkaartje lijkt in 2025 onafwendbaar: 8,7% extra verhoging
01 aug 2024 14:17
De uitgestelde tariefsverhoging van 2024 zal in 2025 alsnog worden doorberekend. Vorig jaar werd de tariefsverhoging afgewend omdat het kabinet éénmalig 120 miljoen vrijmaakte. Voor 2025 heeft de politiek dat niet gedaan, daardoor dreigt het treinkaartje volgend jaar aanzienlijk duurder te worden.
8,7% + inflatie
Het kabinet heeft op verzoek van de Tweede Kamer een eenmalig bedrag van € 120 miljoen vrijgemaakt voor het jaar 2024 waardoor NS een voorgenomen tariefsverhoging van de treinkaartjes en abonnementen van 8,7% kon uitstellen. Voor 2025 is dit bedrag niet meer beschikbaar, daardoor zegt NS zich genoodzaakt te zien om de uitgestelde tariefsverhoging in 2025 alsnog door te voeren, bovenop de reguliere inflatie.
Al in februari waarschuwde NS dat zonder nieuwe politieke steun de treinkaartjes in 2025 duurder zouden worden. President-directeur Koolmees wees er toen op dat slechts voor één jaar de tariefsverhoging uitgesteld was. “Tegelijkertijd heeft de politiek ook gezegd te willen kijken naar een structurele oplossing. Daar houd ik me dan maar aan vast.”
Rover: trein dreigt onbetaalbaar te worden
Nu de politiek vooralsnog geen financiële steun heeft toegezegd, lijkt een enorme tariefsverhoging van grofweg tien procent onvermijdelijk. Koolmees wees er in februari al op dat voor het stads- en streekvervoer wél een structurele oplossing is gevonden.
De topman kreeg eerder al steun van reizigersvereniging Rover, die eveneens bij de politiek aanklopt om de portemonnee te trekken. Zonder actie dreigt de trein onbetaalbaar te worden, stelde de vereniging destijds. Duurdere kaartjes zullen alleen maar meer reizigers kosten, waarschuwt Rover. De NS beaamt dat een prijsverhoging voor ‘vraaguitval’ zal zorgen, maar durft niet te voorspellen hoeveel reizigers het zal kunnen kosten.
Kantoorbanen
NS heeft aangekondigd zelf ook in de kosten te zullen snijden. Zo zullen er 500 kantoorbanen verdwijnen. Ook wordt de renovatie van oude treinen mogelijk versoberd.
De portemonnee van de reiziger kan gespaard blijven als de politiek eindelijk eens afstapt van het idee dat alleen de NS treinen kan rijden. Besteed het hoofdnet aan in enkele regionale concessies aan veel goedkoper opererende bedrijven.
Besef dat de regionale vervoerders ook met personeelsproblemen zitten, ook werken ze vaak goedkoper en efficienter dan de logge NS. Gevolg (plotse) treinuitval.
Dan moet je dus 3-4 keer overstappen als je een dagje naar Limburg wil? Haal het winstoogmerk weg bij NS, of nog beter: heb schijt aan Brussel (alsof er in België zelf sprake is van een vrije markt op het spoor) en nationaliseer de NS.
“heb schijt aan Brussel (alsof er in België zelf sprake is van een vrije markt op het spoor) en nationaliseer de NS.”
De enige zinnige uitweg. Operationeel doet de NS het prima, de grootste problemen liggen bij de totaal nutteloze commercie/marketing onderdelen van de “geprivatiseerde” NS (waardoor je nu duurbetaalde types hebt die geen risico dragen, omdat de NS geen daadwerkelijk privaat risico loopt, en veel slechte beslissingen maken), en door de gebrekkige infrastructuur van het Nederlandse spoor.
Als je de werkende operationele kant nu samenvoegt met de daadwerkelijk nodige delen van de niet-operationele kant (IT, bijsturing, treinonderhoud, en planning), dan kan je dit als genationaliseerd onderdeel efficiënt laten opereren. Dit haalt ook de winst eis weg, mits wij met ons allen accepteren dat openbare zaken verlies mogen lijden ter bevordering van een betere en betrouwbare uitvoering, wat ook ironisch genoeg kostenbesparingen met zich meebrengen.
Of we gaan de kant op die Engeland heeft bewandeld, dat kan natuurlijk ook.
Ns doet het prima? NS heeft de kosten volkomen uit de klauwen laten lopen. Het is een soort Vitesse.
“Ns doet het prima? NS heeft de kosten volkomen uit de klauwen laten lopen. Het is een soort Vitesse.”
Beter lezen: Operationeel doet de NS het prima. Operationeel =/= financieel.
Niet Groot-Brittannië maar Duitsland is de te bewandelen weg. De regionale vervoersverbanden zijn een prima voorbeeld van hoe het in Nederland ook zou kunnen worden geregeld.
In Duitsland zijn er genoeg cowboys actief als Eurobahn, National Express en Go Ahead die dagelijks meerdere belangrijke treinen laten uitvallen, onder andere de RE1, RE5 en RE6. Ik heb liever dat DB Regio weer de belangrijkste regionale lijnen gaat exploiteren.
Dat kan, DB lijkt mij echter geen voorbeeld van een efficiënt spoorbedrijf …… Die andere maatschappijen zijn onderdeel van grotere bedrijven dus ook niet echt cowboys.
Laat DB ook maar meer in Nederland gaan rijden en trajecten van NS overnemen. Ieder uur een IC Berlijn. En daarnaast Enschede-Schiphol overnemen want NS schrapt die verbinding toch vanaf december. NS heeft sowieso geen enkele interesse voor verbindingen buiten de Randstad kijk eens hoe ze die verwaarloosd hebben de afgelopen decennia.
En dan ook nog eens al het personeel bij regionale vervoerders wegkapen door ze veel te hoge salarissen te bieden en nu lopen janken dat de verliezen flink oplopen, tja hoe zou dat nou komen?
DB wil nu juist geen ieder uur naar Berlijn. Overigens heeft dat pas zin, als de treinen tussen Amsterdam en Hannover 200 km per uur kunnen rijden. Nu kiezen veel reizigers van de auto of de vliegmachine.
Ook in Den Haag is het geld op. Jouw idee kost de schatkist miljarden aan subsidie.
Nee hoor, de regionale concessiehouder kan ook de Intercities die de regio met de Randstad verbinden rijden met dienstregelingafspraken in de knooppunten. Prima te regelen.
Fijne gedachte als je in Utrecht staat: voor de IC Maastricht-Amsterdam moet in inchecken bij de vervoerder van Limburg, Nijmegen-Amsterdam bij Gelderland en Eindhoven-Amsterdam bij Noord-Brabant……
En dan zeggen mensen dat Zutphen al onoverzichtelijk is
Regionale vervoerders verrichten goed werk op lokale lijntjes naar o.a. Leeuwarden en Arnhem, maar ze moeten echt niet in het IC-segment worden ingevoerd
Volgens mij is inchecken per vervoerder er ook alleen nog door onwil in Den Haag. Oplosbaar en dus geen reden om niet in regio’s te gaan werken. Het rijden van Intercity is toch echt niet anders dan een stoptrein, het verdienmodel voor de vervoerder wordt ook veel interessanter.
Als er meerdere aanbieders zijn op de lange afstand markt moet je toch bij de juiste vervoerder ‘inchecken’ om de reiskosten/inkomsten bij de juiste vervoerder te krijgen. Dat gaat dus niet werken. Of wil je scanners in de trein die vastleggen welke trein je precies neemt? Leuk voor de privacy.
Je kan ook met verdeelsleutels werken, maar waar zijn die dan op gebaseerd? Meerdere aanbieders op de lange afstand met standaard tickets is het Engelse systeem, en dat wordt op dit moment wegens succes ontmanteld.
Alleen als er meerdere vervoerders zijn op dezelfde route maar daar is toch niet per se sprake van bij regionale concessies? Volgens mij allemaal vergezocht en geen reden om niet overstappen op meerdere vervoerders op hun eigen deel van het hoofdnet.
Terug naar de situatie van voor de jaren ’30 met concurrerende spoorwegen?
Krijgen we ook weer deze soap rond de bouw van Baanhoekbrug over de Merwede uit 1880?
De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen wilde via deze brug een concurrerende spoorverbinding naar het oosten.
De constructie van de brug vorderde maar niet en de aannemer moest per dag vertraging 50 gulden betalen. Dat was destijds een fors bedrag. Later bleek dat concurrent Nederlandse Rhijnspoorweg-Maatschappij 100 gulden per vertraagde dag betaalde aan deze aannemer. De aannemer hield dus 50 gulden per dag vertraging over.
Nee, geen concurrerende bedrijven naast elkaar maar juist per regio een concessie waarvoor ze wel met elkaar concurreren bij de aanbesteding. Niet terug naar de jaren 30 maar juist vooruitkijkend naar de jaren 2030 met efficiënter en goedkoper treinverkeer.
In principe hoeft dat natuurlijk niet. In Duitsland heb je ook zat tickets waarmee je met meerdere vervoerders zou kunnen, en dan houden ze gewoon een verdeelsleutel aan op basis van reizigersaantallen.
Maarrrr, de regionale vervoerders wilden daar niet aan, omdat de NS dit eerder deed, en nogal in haar eigen voordeel rekende.
Om maar een voorbeeld te noemen, als een reiziger in de kaartautomaat Arnhem -> Enschede aan de kaartautomaat vroeg, dan ging de kaartautomaat er van uit dat die reiziger NIET de kortere, snellere route via Lochem/Goor zou nemen, maar in plaats daarvan via Deventer ging reizen. Dit betekende een hogere prijs voor de reiziger, én ook nog eens dat NS alle inkomsten van dat ticket kreeg.
Volgens de ‘geniale’ mensen bij NS had de reiziger ‘Via Goor’ moeten invullen als de reiziger via Syntus had gewild. Het is maar een enkel voorbeeld, maar de regionale vervoerders wilden door dit soort ongein vanuit NS een systeem hebben waar NS geen invloed op kon hebben. Vandaar de enkele in/uitchecks.
Ik vraag me in Nederland sowieso af hoe je statistieken wilt hebben die een beetje zinnig zijn voor zo’n verdeelsleutel, volgens mij wordt er op dit moment véél te weinig gecontroleerd om goede data te hebben.
Het Franse model: voor langeafstandstreinen kun je kiezen voor formules met diverse prijzen. De TER doet de SNCF samen met de regio’s.
Overigens willen de regio’s het TER vervoer ao snel mogelijk weghalen bij de SNCF als het huidige concessiecontract van de SNCF afloopt. Nu weinig treinen voor torenhoge kosten.
In diverse regio’ s rijden aardig wat TER’s. Er zijn ook weer spoorlijnen heropend, zoals tussen Rennes en Nantes.
Het materieel van de TER is aanzienlijk verbeterd
In Normandie is sinds 2020 de Nomad Train, die het gat vult tussen TGV en de TER. Ook tussen diverse steden in Normandie en Parijs zorgt de Nomad voor redelijk snelle en frequente verbindingen. Met ingang van de nieuwe dienstregeling in december wordt het aantal Nomad’s flink uitgebreid.
Als het gaat om dunbevolkte gebieden is dat in Frankrijk inderdaad een stuk minder. Maar ja, waar nauwelijks geen vraag is? Je ziet dat ook in Spanje met op diverse diesellijnen slechts een trein per dag.
De Franse regio’s moeten goed oppassen, wie ze huis halen, mocht SNCF de concessie kwijtraken. In Limburg ging het volkomen fout met Veolia. Treinen laten rijden is iets anders dan afval verwerken.
Arriva rijdt bijna nooit in Limburg elke keer personeelstekort of storingen…
Kijk naar engeland, die hebben het gedaan en de kaartjes zijn nog vele malen duurder geworden.
Kijk naar het regionale vervoer in Duitsland, daar werkt het gewoon. Zo kan het in Nederland ook. De Regio Express en Regiobahn zijn hetzelfde als de Intercity en stoptrein in Nederland.
Een woud aan verschillende incheckpoortjes of Utrecht Centraal.
Nee hoor, zoals al eerder gemeld is dat helemaal niet nodig, de huidige situatie is er alleen door onwil van Den Haag om het inchecksysteem niet te willen veranderen. Overigens gebruiken steeds meer mensen hun smartphone waarop je ook vooraf al een kaartje voor je bestemming kunt kopen. Het reizen op saldo zal de komende jaren wel gaan verdwijnen.
Dat laatste verwacht ik niet. Uit lijfsbehoud zal NS elk betaalsysteem waarbij samenloop met meerdere reizigervervoerders eenvoudiger wordt tegenwerken, waardoor het niet van de grond komt.
Maar daar gaat NS helemaal niet over, dus ook weer geen probleem!
Zeker wel. De NS is formeel de enige organisatie die landelijke treinkaartjes kan en mag verkopen. Er wordt aan die poten gezaagd…… In de nieuwe concessie mag de NS echter niet meer tegen een systeem zijn die een single check-in/-uit mogelijk maken. Een aardigheidje van Rover 😉
Alleen dat is dus wat het vorige en ook het huidige kabinet categorisch nalaten. Ook is verzuimd om de NS aan de concessievoorwaarden te houden. Tja, dan laat je de maatschappij met de brokken zitten. Hetzij uit de algemene middelen, hetzij door de reizigers.
Het omchecken is iets wat de NS graag wil, ze is al sinds de invoeren van de OVC ook maar 1 cent teveel naar de andere vervoerder over te moeten maken. Ook hier is een oplossing die men niet kiest.
Het doel om de mensen uit de auto te krijgen is mislukt. Kap er maar gewoon mee.
uhh. Eerste helft ok, maar de treinen rijden ook niet echt leeg, dus ze voorzien wel in een behoefte.
Klopt wel, het probleem zijn meer de uit de hand gelopen kosten bij NS
Inderdaad hebben de spoorwegen daar de afgelopen decennia hun bestaansrecht aan ontleend, maar dat is mislukt. In de Randstad amper 10% van de vervoersbewegingen met het ov, in de provincie nog geen 5%, tendens dalend. Meer dan 30 jaar geleden werd de ov-studentenkaart ingevoerd, met als bijbedoeling dat wellicht een deel van die studenten na hun studie het ov trouw zouden blijven. Dat is totaal niet uitgekomen: een eigen auto is meestal de eerste aanschaf om de eerste werkgever te kunnen bereiken, maar vooral om van dat onbetrouwbare ov verlost te zijn. Het toekomstperspectief van het ov is duister en dat geldt helemaal voor de NS als die een tariefsverhoging van 10% op de reizigers loslaat. Dan is de neerwaartse spiraal niet meer te stoppen.
Het is niet mislukt de Chinese virus heeft het plan vertraagd…. En ov in randstad? Bedoel je waarschijnlijk bus,tram en metro? Dat komt omdat mensen massaal elektrische fietsen zijn gaan kopen die goedkoper zijn dan 1 jaar abbonement
Gruwelijk schandalig. Alsof een groente boer alleen nog maar bedorven voedsel verkoopt en toch de prijzen omhoog doet.
Prestaties zijn om te janken
Als hij net als NS een monopolie heeft kan dat.
NS mag compenseren voor inflatie. Voor 2024 heeft de landelijke overheid éénmalig besloten om de inflatie (vertraagde doorwerking van de hyperinflatie van 2022) te compenseren, en betaalt de staat dus die 8.7%. Die 8.7% is overigens minder dan de inflatie die ze hadden mogen rekenen, dat was rond de 11%.
Echter, die “slimme mensen” in Den Haag hebben besloten om dat compenseren niet structureel te doen, en dus gaan per 2025 de ticketprijzen omhoog met zowel de inflatiecorrectie van 2025 als ook die van 2024.
In feite is wat we hier zien gewoon een zeer vertraagde correctie van de inflatie van 2022.
Allemaal leuk en aardig inflatie correctie wel of niet. Elke x is het maar weer afwachten op ik voorbij Meppel kom. Dit is echt van die politicus praat die je wel vaker hoort. Denkend dat iedereen altijd maar de volgens de wet juiste beredenering wilt horen waarom iets wel of niet kan.
T enigste wat voor mij telt is dat de betrouwbaarheid echt schandalig laag is op Groningen-Meppel.
NS ziet de belangrijkste oorzaak van het wegblijven van reizigers over het hoofd. Je krijgt Intercity’s alleen weer vol als je zorgt voor minstens 4 Sprinters per uur. Met 2 of zelfs 1 Sprinter is de kans op een slechte aansluiting gewoon te groot. Dit vereist een andere mentaliteit.
Zelf woon ik aan een IC-station maar voor mijn weekendwandelingen ben ik toch uiteindelijk bijna altijd weer aangewezen op een Sprinter. Het lijkt wel of Sprinters en IC’s los van elkaar door 2 verschillende bedrijven worden aangestuurd. Ik kan je verzekeren dat de conducteurs en machinisten dat wel zien en ook melden.
–
En o ja: 500 kantoorbanen wegbezuinigen? Prima, maar als je de trap schoonveegt moet je bovenaan beginnen.
Laten we vooral niet vergeten dat het meneer Koolmees was die hoogstpersoonlijk meehielp met het onder de pet houden van de toeslagenaffaire en het tegenwerken van schadevergoedingen aan slachtoffers. Dat weet je met wat voor een persoon we te maken hebben…..
> Voor 2025 heeft de politiek dat niet gedaan, daardoor dreigt het treinkaartje volgend jaar aanzienlijk duurder te worden.
Mag ik er op wijzen dat de rijksbegroting voor 2025 nog gemaakt moet worden. De logica ontgaat mij op dit moment. De NS weet nog niet wat er in de begroting 2025 komt te staan. Mijn conclusie is dan ook dat dit een soort vraag aan het kabinet is om ca. 150 miljoen vrij ta maken om de tarieven van het spoor binnen de perken te houden.
Afgezien van het schrappen van 500 kantoorbanen is dit slechts een politiek spel.
ja, het is ongetwijfeld een noodklok om de politiek wakker te krijgen. NS heeft natuurlijk wel contact met ministerie van financiën (aandeelhouder) en infrastructuur (opdrachtgever), dus daar zijn de zorgen kennelijk onvoldoende weggenomen.
Het geld in Den Haag is op. Daarnaast wil men niet permanent gaan subsidiëren.
Als de politiek en de reiziger niet meer kunnen/willen betalen voor het OV zal men wel uiteindelijk ergens op moeten gaan bezuinigen. Voor het steekvervoer steeds meer vraaggebonden oplossingen (reserveer reizen) en deeltaxi integratie en voor de trein gwoon minder reizigers en minder treinen en zelfs het sluiten van nevenlijnen. Wel zou het uiteindelijk gaan leiden tot discussies in de politiek of de wegen verbreed moeten gaan worden om de groei van het autoverkeer op te vangen.
Op ?
Waarom gaat er wel veel geld naar snelwegen en luchthavens ?
Alleen naar de infrastructuur maar niet naar de exploitatie. Het spoor krijgt ook subsidie voor de infrastructuur.
Geen subsidie voor exploitatie?
Luchtvaart draait op subsidie (geen accijns etc), tot op het punt waar verschillende maatschappijen het uitmelken vaan subsidies tot hun business model hebben gemaakt – Ryan Air als voorbeeld.
Ook voor de exploitatie van wegen is er behoorlijk wat indirecte subsidie…
Inderdaad.
En dan de CO2 Subsidies 45 miljard Euro per jaar.
En dan de schade aan mens, natuur, klimaat 55 milard E per jaar.
Mobiliteit kost geld.
CO2 minimale mobiliteit verdient prioriteit.
Een overheidsbijdrage tbv OV is een schijntje, 0,5% tov CO2 slurpers.
En het klimaatticket is financierbaar 49 E per maanden en 0,50 E per 1 liter CO2 brandstof.
De overheid is uiteindelijk wel verantwoordelijk voor het bestaan van toegankelijk en voldoende OV. Ze besteden het uit aan NS, onder door hen gestelde concessievoorwaarden. En de NS voldoet aan die concessie. Ook deze prijsstijging voldoet aan de concessie voorwaarden.
De overheid kan doen alsof het een zaak is van de markt. Maar het is hun zaak, die ze aan een markt overlaten. Zij stellen de eisen hoeveel treinen er moeten rijden en de kwaliteit er van, en bepalen of ze zelf bijleggen aan de treinoperatie of er zelfs geld voor vragen, en stellen limieten aan de prijsverhoging. Als de concessie vervolgens exact zo wordt uitgevoerd, en men niet blij is dat de concessie volgens afspraken wordt uitgevoerd, dan is dat de verantwoordelijkheid van de overheid.
Dat is nog maar de vraag. Volgens de hoofdrailnetconcessie 2015-2025 mag NS éénmaal per kalenderjaar de prijzen voor het daaropvolgende kalenderjaar vaststellen en ze daarbij verhogen met de consumentenprijsindex (CPI) “zoals geprognosticeerd in de meest recente Macro Economische Verkenning.”
1) Er staat niet dat als NS de prijzen een keer niet maximaal verhoogt, ze die prijsverhoging op een later moment alsnog mogen doorvoeren. Dat is in dit geval extra dubieus omdat NS die prijsverhoging dan zou doorvoeren nadat de huidige concessie al is geëindigd.
2) Uit dit artikel maak ik op dat NS de prijzen in 2024 aanvankelijk met 3,5% extra wilde verhogen omdat de werkelijke inflatie van het voorgaande jaar hoger was uitgevallen dan de vooraf geprognotiseerde CPI. Dat zit dus in die 8,7% uit het bovenstaande artikel. Echter: Volgens de huidige concessie mag alleen de geprognotiseerde CPI worden doorberekend. NS had de prijzen voor 2024 dus sowieso niet met 8,7% mogen verhogen, maar ‘slechts’ met een procent of 5.
U heeft gelijk dat er op dit punt, in overleg met concessieverlener, van de letterlijke tekst in de concessie is afgeweken. Maar de prijswijziging is afgesproken met de concessieverlener.
De concessieverlener zelf heeft in 2023 de voorgenomen prijswijziging van 3.5% extra toegestaan. En in overleg met de concessieverlener, heeft NS de prijswijziging een jaar uitgesteld onder afspraak dat NS de prijswijziging van ongeveer 8.5% mag doorvoeren in 2025 (zie communicatie aan de tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 23645, nr. 811).
Maar ook als de NS niet zou voldoen aan wat de overheid vraagt, dan nog is de overheid eindverantwoordelijk voor de kwaliteit van het OV.
Hetzelfde gaat op met voedsel. De supermarkt is niet verantwoordelijk voor de voedselzekerheid van het land. Daar is de overheid verantwoordelijk voor. Als er op gegeven moment te weinig voedsel in de supermarkt ligt, heeft de overheid verzaakt in zijn taak voedselzekerheid te waarborgen. Dat voedselverkoop een relatief open markt is, doet er niet toe. De overheid is er eindverantwoordelijk voor dat die markt functioneert. Zij bepalen dat het een markt is, en bepalen de randvoorwaarden waaronder de markt goed zou moeten functioneren, en moeten op tijd ingrijpen en bijsturen als het niet gaat zoals de bedoeling is. Of dat met subsidies moet, of op een andere manier, daarin zijn keuzes te maken. Maar het heeft geen zin om tegen de groentenboer op de markt te zeggen dat hij zijn meloenen goedkoper moet aanbieden, en dat je vind dat hij zijn bedrijf niet op orde heeft. Dat kan je vinden, maar een bedrijf is er niet verantwoordelijk voor dat jij die meloen betalen kan. De overheid is uiteindelijk ervoor verantwoordelijk dat de burgers voldoende toegang tot voedsel (en OV) hebben.
Bij nu.nl is de 8,7% nog van vorig jaar waar de vorige regering 400+ miljoen heeft neergeteld om in 2024 de tarieven gelijk te houden met 2023. Hierop komt nog de inflatie van dit jaar dat waarschijnlijk ergens van 3% is, dus dat wordt dus rond de 11% worden.
Ik vraag me af of dit weer een chantage poging is om weer vele miljoenen van de regering af te troggelen. Of je komt over de brug met een smak geld of we maken het OV onbetaalbaar en zal er veel geld geinvesteerd moeten worden in nieuwe wegen, omdat steeds minder mensen het OV meer wil betalen, behalve de niet keuze reiziger, die toch al vaker thuisblijft.
Vorig jaar heb ik al gezegd dat de NS weer gaat bedelen voor een nieuwe smak geld en ook is het vermoedelijke bedrag lager dat ik toen beschreven had.
Als goed makertje gaat de NS 500 kantoormedewerkers af laten vloeien (door natuurlijk verloop) en treinen soberder renoveren. Wat gaat die 500 banen betekenen op de kwaliteit op de dienstverlening. Ik denk dat dit zeker negatieve impact gaat hebben op de serviceverlening en zelfs op de dienstroosterplanning. Of het rondje rond de kerk komt weer ter sprake, wat weer flinke problemen met de vakbonden gaat leiden.
Als regering zijnde zou ik sowieso geen geld meer stoppen in nieuwe spoorweg infra (Lelylijn), omdat door kwaliteit verlies en hoge prijzen de vraag naar OV danig zal afnemen. Verder kan het personeel dat in spooronderhoud zit dan zich richten om het op tijd af krijgen van onderhoud op de reeds bestaande railinfra structuur. Het geld voor nieuwe railinfra kan beter geinvesteerd worden in het hervormen en betaalbaar houden van het bestaande spoor, evt in nieuwe wegen, als het OV ondanks alles niet meer te fiksen is en in die situatie ook denken aan een sociaal – veel meer vraaggestuurd (reserveer reis systemen) – OV systeem gericht op de niet keuze reiziger om vervoersarmoede aan te pakken.
Niet ik, maar de NS heeft met deze daad het OV afgeschreven en minder treinen zal dus ook automatisch leiden tot een afzwakking van het toch al zorgelijke situatie bij het naverkeer. (streek en stadsbussen). Zie teveel bijna lege bussen van binnen; ook heeft OV-pay wel tot een kleine opleving van het streekvervoer geleid.
Verder heb ik ook al eerder geschreven dat de regering een visie moet gaan ontwikkelen op het personeelstekort omdat dit het OV, zorg, veiligheid etc zeer negatief gaat beinvloeden en de sectoren zelf de problemen niet op kan lossen. De periode van personeelstekorten zal waarschijnlijk duren tot na 2040.
Een zoetsappig verhaaltje is het niet, maar als de reiziger en de regering niet meer voor het OV wilt betalen en het OV niet genoeg kan bezuinigen met behoud van dienstverlening is de conclusie wel duidelijk. Een sector die zich duidelijk de markt uitprijst en mensen afstoot, alle milieu en klimaat doelen en verhalen ten spijt.
“Wat gaat die 500 banen betekenen op de kwaliteit op de dienstverlening. Ik denk dat dit zeker negatieve impact gaat hebben op de serviceverlening en zelfs op de dienstroosterplanning.”
Die deel ik volledig. De IT functies die de NS nog inhouse heeft hebben veelal te maken met uitvoering en het onderhoud van de voor ons spoor essentiële technische infrastructuur. Daarop bezuinigen, en niet op de onnodige marketing en commerciële afdelingen, toont wat mij betreft aan hoe slecht de bedrijfsvoering van de NS weet wat er nodig is om de operationele prestaties op peil te houden, dan wel te verbeteren, op de lange termijn.
NS heeft momenteel 90 verschillende IT-systemen. Daar mag dus inderdaad de bezem door. Dat neemt niet weg dat een enorme schoonmaak bij de commerciële afdeling nog meer haast heeft.
Dat willen ze ook, maar dat soort werk kost juist heel veel geld.
Daarnaast, het aantal IT-systemen zegt dus letterlijk niets. Zijn het heel veel hele kleine, makkelijk onderhoudbare systemen, of zijn het heel veel monsters?
Het is vaak juist verstandig om je IT-landschap op te splitsen in kleinere systemen die één taak (goed) doen. Dan heb je een systeempje dat bijv. informatie van de andere vervoerders inlaadt in de reisplanner, een systeempje dat routeplanningen doet voor reizigers, een systeempje dat informatie kan voeden aan info-schermen in de trein, etc. etc.
90 systemen voor een organisatie als NS verbaast me echt niets, dat klinkt niet schokkend hoog. Dat gaat van webmail tot personeelsroostering tot bijsturing bij storing.
Het is linksom of rechtsom. Als de politiek de NS wederom een zak geld geeft zonder daar eisen aan te stellen, gaat er zeker niks veranderen. En het geld zal ergens vandaan moeten komen wat in de praktijk betekend dat het de belastingbetaler is die moet dokken, dus u en ik.
Er kan ook gekozen worden voor het principe dat de gebruiker betaald en daar is eigenlijk niks mis mee. Door andere reageerders word terecht(!) opgemerkt dat de prestaties van de NS niet overeenkomen met de prijs die de reiziger moet betalen. Laat een IC dan ook echt een intercity zijn die enkel op grote stations stopt en een sprinter is er voor alle stations die langs het traject liggen.
Informatie die daadwerkelijk betrouwbaar is. Ik heb reeds meermalen meegemaakt dat een trein op het allerlaatste moment opgeheven wordt. Op de borden staat keurig aangegeven dat de trein over x-minuten vertrekt, maar eenmaal plaatsgenomen in de trein moet iedereen weer uitstappen omdat “men” besloten heeft dat die trein niet meer verder rijdt.
En treinen die echt schoon zijn, zowel binnen als buitenzijde alsook de toiletten in de treinen. Het lijkt wel de norm te zijn geworden dat men in rijdende afvaltrein stapt, zoveel troep dat er te vaak ligt op de vloeren en stoelzittingen. Ben dan ook niet verbaasd dat er mensen zijn die alleen al om deze reden niet met de trein willen reizen.
Voor 2024 zijn de tarieven voor treinkaartjes niet gestegen door een zak met geld van de overheid. Onder het mom van de gebruiker betaald had ik het ook niet erg als de prijzen toch met minimaal 2 of 3 procent waren gestegen.
Als gebruiker zou ik “de gebruiker betaald” een uitstekend mom vinden, het tegenovergestelde van “de gebruiker betaalt”. 😁
Tja, er waren eind 2023 verkiezingen en dan worden er cadeautjes uitgedeeld.
Ik merk het bij mezelf. Geen rijbewijs en auto, dus afhankelijk van het OV. Werk in de plek waar ik woon. Ik merk zelf dat ik steeds minder zin heb om de trein te nemen om ergens naar toe te gaan. En juist om de redenen die je net benoemd. Voor de Corona zat ik behoorlijk veel in de trein om ook allerlei plaatsen te bezoeken etc.
Hopelijk komen de compleet zelfstandig rijdende auto’s snel dan heeft ook een rijbewijsloos een keus.
Telefoon op speaker, hoesten zonder afdekking, neusgepruttel, prullebakken met klap dicht, schoenen op de bank, geritsel met vreterijverpakkingen, overdreven conversatie volumes studentes. Please 25% op de prijs voor wat ontvolking, helpt wellicht.
Het is te arbeidsintensief georganiseerd. Op deze manier wordt de trein met de snel stijgende lonen vanzelf onbetaalbaar.
Kostenbesparing is inderdaad de enige uitweg om de neerwaartse spiraal te stoppen. Sprinters zouden voortaan zonder conducteur moeten gaan rijden, zoals dat ook in de tram en metro het geval is. Steekproefsgewijs met veiligheidspersoneel kaartcontrole uitvoeren volstaat. Op lange intercitytreinen zijn conducteurs nu eenmaal onvermijdelijk en moeten ze maar in duo’s ingezet worden voor de veiligheid. Misschien heb je dan op korte termijn een conducteuroverschot, maar omdat dit personeel behoorlijk vergrijsd is kun je via natuurlijk verloop in een jaar of tien naar een halvering van het totaal om enkel nog op de intercity’s te laten rijden. Historisch gezien is er wel een interessante parallel te trekken met de situatie waarin het spoor zich vrijwel precies honderd jaar geleden in bevond. Toen leed men grote verliezen door de opkomst van de autobussen, waardoor het uitgebreide lokaalspoorwegnet sterk beconcurreerd werd. Toch heeft men dit nog tien jaar lang in stand gehouden voordat het in 1934 vrijwel van de ene op de andere dag gesloten werd. Toen werd dus de trend al ingezet dat reizigers de trein alleen nog maar benutten voor langere afstanden. Situatie is natuurlijk nooit helemaal vergelijkbaar – sprinters rijden over hetzelfde spoor en zullen altijd nodig blijven om reizigers naar knooppunten te vervoeren – maar sterker inzetten op vervoer over langere afstanden is onvermijdelijk.
Wat mij stoort is het gebrek aan visie. Waar is echt behoefte aan en op welke wijze kan dat gerealiseerd worden? Ik krijg nu de indruk dat men uitgaande van een bestaand model dingen toevoegt of afvoert. Er is echter genoeg om over na te denken. De IC treinen zijn in dit land geen echte lange afstandsverbindingen (Straks wil men Vlissingen-Zwolle als IC aanmerken met meer dan 50% stopplaatsen die niet thuishoren in een IC-concept) De sprinters moeten feitelijk een soort agglomeratietreinen zijn in een sternet (dus geen Dordrecht-Arnhem via Den Bosch). Ja en dan blijven er ook een aantal regionale verbindingen over die best in een regionale concessie kunnen worden ondergebracht. Nationaliseren voor een NV die al voor 100% aan de overheid toebehoort lost niets op. Gaat een minister echt uitmaken of een IC een stop maakt in Weert of niet? Nee eerst terug naar de tekentafel en vaststellen welke dienstverlening hoort bij welke vraag.
Zwartreizen wordt hiermee alleen maar aantrekkelijker. Niet gecontroleerd worden op een retourtje loont al. De kans dat je gecontroleerd wordt tegenwoordig is nul. HC zit rustig zijn werk niet te doen in de cabine tegenwoordig. Prijs van de boete ligt ook veel te laag.
Ik heb zelf niet het idee dat veel mensen zwartrijden hoor. Als de conducteur wel langskomt heeft eigenlijk (bijna) iedereen netjes een kaartje.
Even wat zaken in de tijdlijn die mij opvallen: In coronatijd is er een CAO (2020-22) afgesloten. NS reed toen op basis van een beschikbaarheidsvergoeding, waarbij de overheid miljarden betaalde om het openbaar vervoer draaiende te houden. De loonsverhoging van 4% plus eenmalige uitkeringen waren ongedekt. Aangekondigd werd dat NS uit de reserves zou putten. Er was toen al een reorganisatie ingezet. Dat is ongeveer dezelfde als degene die nu wordt aangekondigd, omdat in plaats van boventallig personeel ontslaan een werkgelegenheidsgarantie tot 1 januari 2025 werd afgegeven. Vervolgens kwam de CAO 2022-23 met een loonsverhoging van 8,45% plus een eenmalige uitkering. Die uitgaven waren wederom ongedekt. In de huidige CAO (per 1 januari 2024) kreeg NS personeel er weer 6,6% bij. In totaal gaat het in vier jaar tijd om ongeveer 20,2%. En dat doet nogal ter zake, aangezien de loonkosten de grootste kostenpost van het bedrijf vormen. En het is allemaal prima dat het personeel goed betaald wordt, maar de randvoorwaarde daarbij moet zijn dat het bedrijf wel financieel goed moet presteren. En dat doet het niet. Al bij de dreiging van een staking tekent NS bij het kruisje. Vervolgens wordt de rekening bij de overheid gepresenteerd. Eigenlijk is het een vorm van chantage, waarbij de overheid kan kiezen voor een enorme tariefsverhoging of weer honderden miljoenen in het inefficiënte bedrijf stoppen. Het is ook heel erg raar dat NS nu ineens denkt 500 mensen te kunnen ontslaan. Waarom hebben ze vorig jaar niet de tering naar de nering gezet? Het is toch helemaal niets nieuws dat het financieel slecht gaat? En wat voor doelmatigs heeft de overheid bereikt door die 120 miljoen te betalen? Is daarmee uitsluitend een jaar uitstel afgekocht? Dan is dat toch gewoon zonde van het geld? Temeer omdat NS in ruil daarvoor geen enkele inspanning levert om goedbetalende reizigers aan zich te binden, integendeel…
“Het is ook heel erg raar dat NS nu ineens denkt 500 mensen te kunnen ontslaan”
Het interessante is, het zijn niet eens ontslagen, het is simpelweg het niet vervangen van personeel bij pensioen/ontslag/vertrek. En dan ook nog eens exclusief uit een tak die ze hard nodig hebben.
Er is ook chantage geweest met staken…
Ik verwacht dat dit rariteitenkabinet WEINIG tot NIETS zal doen om het reizen per trein betaalbaar te houden. Wat het renoveren van NS-materieel betreft: daar kan volgens mij nog wel winst worden behaald. Hergebruik meer materialen dan tot heden het geval is. Waarom moet er bijvoorbeeld steeds weer voor 100 % nieuw meubilair worden ontworpen? Je zou ook het bestaande opnieuw kunnen bekleden en dus ook de frames zoveel mogelijk opnieuw gebruiken. We leven teveel vanuit de gedachte dat bij renovatie alles 100 % nieuw moet zijn. Wordt er niet nagedacht over de verspilling van grondstoffen bijvoorbeeld en de extra kosten? Bij de gerenoveerde IC-rijtuigen van Deutsche Bahn kan je zien dat bijvoorbeeld de plafondpanelen en de bagagerekken zijn hergebruikt. Bij de (recente) renovatie van Koplopers en VIRM’s heb ik zoiets nog niet gezien. Management van NS, ik roep u op om hier nog eens kritisch naar te kijken, het kan een slok op een borrel schelen.
Over het “rariteitenkabinet”
1) Wijs graag even naar het vorige kabinet, die de concessie 2025-2032 heeft getekend zonder strafmaatregelen bij wanprestaties, zoals het liberaliseren van spoorlijnen uit het hoofdnet. Met een paar kleine boetes ga je een bedrijf niet corrigeren. De vorige regering(en) hebben zich keer op keer in de luren laten leggen door de NS directie en het is ook aan de NS te wijten dat we nu een check palenwoud hebben. NS is te machtig en deze macht moet gebroken worden.
2) Als je refereert als het huidige kabinet als pro-auto wil ik graag even melden dat pro-auto partijen belang hebben bij een goed en betaalbaar OV net. Immers als mensen gefrustreerd van het OV weglopen en de auito induiken is de kans dat je moet aanschuiven op de snelwegen veel groter en van lekker doorrijden is dan helemaal geen sprake.
Als je als partijen vind dat je niet moet laten chanteren door de NS, omdat dit soort chantage praktijken alleen van kwaad naar erger gaan, betekent ook dat je als partijen de gevolgen accepteert totdat er betering komt of de NS zichzelf zo naar de kelote heeft geholpen dat we het reizigersvervoer opnieuw op kunnen gaan zetten en dan veel regionaler. Als ik politicus zou zijn zou ik ook zeggen dat we ons niet moeten laten zwichten door de chantage van de NS.
Trouwens wie je als directeur (nu Wouter Koolmees) neerzet maakt niet uit; na 2 maanden verdwijnen alle goede voornemens en praat de directeur het gehele NS beleid na.
Over het hergebruik
NS claimt 97% van de spullen van oude inrichting her te gebruiken, maar aan de andere kant denk ik ook dat hergebruik van panelen, rekken, stoelen (maar dan met nieuwe bekleding) qua duurzaamheid en kosten een betere keus is. Ik ben duidelijk van mening dat de NS eerst bij zichzelf moet beginnen en dit is ook zo een voorbeeld.
Hoeveel miljoenen op jaarbasis loopt NS mis doordat zwartrijders, groot in aantal, vrij spel hebben?
Deze week weer geen conducteur zien controleren. Bij binnenrijden station komt hij zijn hok uit, blaast op zijn fluit en keert terug in zijn veilige hok. Zo gaat het dag in dag uit.
Zwartrijders hebben allang door dat de pakkans nihil is. Sommigen zijn zelfs zo brutaal dat ze in de Eerste klas gaan zitten.
De betalende reiziger betaalt het gelag met een nóg duurder kaartje. NS jaagt de goedwillende reiziger terug de auto in.
Ik nam van de week bij een simpele foodtruck een thee. Heet water en een theezakje in een kartonnen bekertje: 3,75!
Laatste bericht op nu.nl over de prijsverhogingen.
De NSC, VVD en PVV voelen weinig om de NS het komend jaar weer miljoenen te schuiven omdat dit anders ieder jaar terug komt. – Verder is de VVD en PVV tradionel gezien autominded. De NSC ziet denk ik heel het chantage spel en mijninziens zou je poliiek gezien niet in mee moeten gaan.
De NS weet niet precies hoeveel reizigers de prijsverhoging gaan kosten en de NS claimt ook dat ze nu wel in eigen vlees gaan snijden.
Aangezien de nieuwe concessie volgend jaar begint is er nu geen druk meer op de NS dat andere vervoerders lijnen van het hoofdnet gaan overnemen.
—
Wat mij betreft niet meer buigen naar de NS en de zijne en hard beleid voeren.
1) Te slechte en te dure dienstverlening dan geen een cent meer naar nieuwe infra, zoals de Maaslijn en de Lelylijn. Wat mij betreft komt er alleen nieuwe infra als vervoerders zich bewijzen een goed, betaalbaar en aantrekkelijk product neer te zetten, inclusief de dreiging dat anders infragelden naar nieuwe of verbreden van wegen gaat. Immers nieuwe infra heeft alleen zin als keuze reizigers voor het OV kiezen.
2) Verder zou er ook gekeken moeten worden of busbedrijven, zoals Flixbus ook regelmatige busdiensten tussen Nederlandse grote steden mogen doen. Evt ook met een concessiemodel. Zo wordt er daadwerkelijk een concurrent voor het spoor neergezet. Dit zou de positie van de niet keuze reiziger daadwerkelijk versterken.
De NS is zo langzamerhand de grootste promoter van het autoverkeer geworden. Ook is de NS voor een groot deel verantwoordelijk voor het omchecken bij andere vervoerders. En de poliiek. Die staat erbij en kijkt erna. Dito voor de vele anderen OV problemen.
Doet de politiek geen moer, dan kan alleen de burger wat doen. Namelijk keihard kiezen voor de auto om zo te zorgen dat heel Nederland vastloopt. Pas dan gaat de politiek handelen.
Ik mis in uw betoog dat de eindverantwoordelijkheid voor het functioneren van personenvervoer in NL bij de overheid ligt, en niet bij een bedrijf als NS. Hoe de overheid dat organiseert is hun eigen keuze. Als ze het aan een bedrijf als de NS laten, of een open markt, of meer nationaliseren, of minder OV, en vervoer met kleine busjes, dat is voor overheden om in te vullen. Maar als het OV niet functioneert op de manier waarop ze het aan een markt of bedrijf te laten en ze ook zelf vinden dat dit niet voldoende functioneert, dan is het de verantwoordelijkheid van de overheid om in te grijpen en bij te sturen. Dat kan met subsidies of met andere maatregelen. Het is niet de verantwoordelijkheid van de NS dat mensen toegang hebben tot OV. Als je het mij vraagt, legt de NS met zijn prijswijziging (toegestaan door de overheid) de verantwoordelijkheid exact waar hij hoort te liggen. Dat is geen chantage, de NS doen exact wat de overheid van ze vraagt en wat hun is toegestaan. Dat er mensen zijn die dan het OV de deur wijzigen, dat is niet de verantwoordelijkheid van de NS. Het is hun taak om de concessie te rijden en financieel te proberen overeind te blijven. Het is de taak van de overheid om te zorgen dat men toegang blijft houden tot goed OV (zelfs als de NS failliet zou gaan), als de overheid en de samenleving toegang tot goed OV belangrijk vind. Kijk, als de samenleving geen goed OV (en de kosten) wenst, en de overheid ook niet, ja, dan is het inderdaad terecht dat het OV verschraalt. Maar iedereen, zelfs de rechtsere partijen die u noemt zeggen dat het OV beter moet functioneren. Alleen halen ze tegelijkertijd hun handen er vanaf en laten ze het doodbloeden ongeveer op de manier zoals u beschrijft. Maar de overheid is zelf eindverantwoordelijk is voor het functioneren van personenvervoer in het land. Als het op deze manier doodbloed, dan ligt dat aan beleid en de samenleving zelf, en niet zozeer aan NS. Immers, als iets in de huidige situatie met NS een obstakel zou zijn, dan is het aan de overheid om dat obstakel te verhelpen (als ze zeggen te willen dat het OV verbeterd). Maar de overheid zelf heeft de concessie aan NS zelfs verlengt tot 2035…
Sorry, ik had uw bericht niet helemaal uitgelezen. U schrijft ook “En de poliiek. Die staat erbij en kijkt erna. Dito voor de vele anderen OV problemen.
Doet de politiek geen moer, dan kan alleen de burger wat doen. Namelijk keihard kiezen voor de auto om zo te zorgen dat heel Nederland vastloopt. Pas dan gaat de politiek handelen.”
Dat is inderdaad wat ik bedoel.
NS: We maken het treinkaartje duurder. Ik: Jij wel tarzan!
Haha!
Ook in Duitsland worstelt men met de vraag hoe men de DB uit de rode cijfers krijgt
Was könnte der klammen Deutschen Bahn helfen?
Is het een idee om een economische klas in te voeren. In plaats van vier op een rij, gaat de NS vijf op rij aanbieden tegen lager tarief. SNCF overweegt dit ook met de TGV te doen. De Talgo Avril heeft ook vijf op een rij maar de rijtuigen zijn breder.
Dat betekent dat NS moet investeren in nieuwe stoelen en dat het resultaat is dat reizigers die nu nog voor de prijs van tweede klas moeten staan daarna voor de prijs van derde klas kunnen zitten.
En dan? Kun je eens voorrekenen hoe je plan significant meer inkomsten gaat genereren? Ik zie het namelijk absoluut niet. Integendeel.
Als NS toch eens wil snijden in het personeelsbestand, stap dan eens af van al die conducteurs. Vanochtend ook weer. Heb je een enkel treinstel, zit daar 3 man op die trein. (een machinist en 2 conducteurs). Dat is ook weer overdreven.
En dit komt niet 1x voor, maar regelmatig. Schrap er de helft van, scheelt ook klauwen met geld. Keolis en Arriva lukken het ook wel met 1 persoon per trein met af en toe ‘conducteurs’ die van trein naar trein hoppen.
JAJA prijzen omhoog, en wat te doen met defecte trein, geen personeel, werkzaamheden, storingen. kleine treinen, vertragingen, uitval, personeels te kort, bladeren, regen wind sneeuw te warm..seinstoringen, de mensen worden moe van alle smoesjes elke keer, zovaak lees je nu defecte trein is niet normaal meer, prijzen verhogen wel maar niks aan kwaliteit leveren
NS is Nationaal Schandaal aan het worden