European Sleeper rijdt vanaf maart 2024 door naar Praag
10 okt 2023 5:30
European Sleeper verlengt de nachttreinverbinding Brussel-Amsterdam-Berlijn vanaf maart volgend jaar tot Praag. Daarmee rijdt de slaaptrein voor het eerst over het oorspronkelijk aangekondigde traject, nadat de trein sinds mei al Brussel, Amsterdam en Berlijn met elkaar verbindt.
Vanaf 25 maart 2024 kunnen reizigers rechtstreeks én slapend treinen van Brussel naar Amsterdam, Berlijn en Praag. European Sleeper rijdt momenteel al driemaal per week vanuit België via Nederland naar de Duitse hoofdstad, maar door werkzaamheden kon de verbinding nog niet doorgetrokken worden tot in Tsjechië. Nu kondigt de slaaptreinuitbater aan dat het een aantrekkelijke dienstregeling toegewezen heeft gekregen en dat ook reizigers naar Praag kunnen instappen.
Vier hoofdsteden
Al bij oprichting in 2021 zei de Nederlandse slaaptreinuitbater European Sleeper te mikken op een verbinding tussen Brussel, Amsterdam, Berlijn en Praag. Daarmee zou het de eerste nachtverbinding zijn die vier Europese hoofdsteden aandoet. Door werkzaamheden tussen Dresden en Tsjechië moest het bedrijf nog even wachten tot het volledige traject bereden kon worden; desondanks startte European Sleeper afgelopen mei al met de verbinding Brussel-Berlijn.
De trein rijdt op maandag, woensdag en vrijdag van Brussel naar Praag en maakt op dinsdag, donderdag en zaterdag zijn retourrit. De geplande vertrektijd in Brussel is 19:22, waarna de trein om 22:34 in Amsterdam is, om 06:18 Berlijn aandoet en om 10:48 arriveert in Praag. Andersom vertrekt de trein om 18:04 uit Praag en stopt dan om 22:45 in Berlijn, om 06:31 in Amsterdam Centraal en komt om 09:52 weer aan in Brussel.
Dienstregeling (onder voorbehoud)
Bron: European Sleeper
Naar Barcelona?
Nu Brussel-Praag realiteit is, richt European Sleeper zich verder op de toekomst. Het bedrijf aast op de aanschaf van gerenoveerde (en uiteindelijk ook nieuwe) slaaprijtuigen. Voor de aankoop en renovatie van 35 rijtuigen is er naar schatting 40 a 60 miljoen euro nodig. De jonge ondernemers zijn in gesprek om de financiering daarvoor rond te krijgen.
Met die nieuwe rijtuigen behoren ook nieuwe routes tot de mogelijkheden, bijvoorbeeld Amsterdam-Barcelona. Daarvoor deed European Sleeper eerder al een aanvraag bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM). Het plan van European Sleeper om vanaf 2025 naar Barcelona te rijden, is door de Europese Commissie geselecteerd als een van de tien pilotprojecten om het grensoverschrijdende spoorvervoer in Europa te verbeteren.
Die nieuwe rijtuigen zijn nodig ook, vertelt mede-oprichter Chris Engelsman: “Er worden nu vrij oude rijtuigen ingezet met mankementen. In de zomer waren toiletten veelvuldig defect. Inmiddels is het beter onder controle”, vertelt Engelsman. Hij benadrukt zelf ook regelmatig met de nachttrein mee te reizen. “Als er dan een wc defect is en ik ben aan boord, dan help ik direct ons personeel met het ontstoppen”. De mede-oprichter geeft aan tijdens zijn reizen ook altijd met reizigers te praten. “De meeste reizigers zijn over het algemeen tevreden”, stelt Engelsman. Toch erkent hij dat er werk aan de winkel is, en een nieuwe set rijtuigen kan daaraan bijdragen.
Wat de grote spoorwegmaatschappijen (op ÖBB na) niet lukt, krijgen 2 handige jongens effe in een paar jaar tijd wel voor elkaar. Iets soortgelijks (maar dan op dagtrein- en goederentrein) is in de Franse Auvergne ook bezig. Wat bezielt het de grote jongens om steeds maar weer te bezuinigen rn te schrappen?!
Omdat bij veel van die grote bedrijven visieloze managers zitten die alleen voor korte termijn financieel resultaat gaan en/of het politieke klimaat niet meewerkt. Managers die meestal zelf nooit met de trein reizen.
Dagtreinen met zitplaatsen volproppen met een zo hoog mogelijke bezettingsgraad is de makkelijkste klus. Bij voorkeur in concurrentie op de meest lucratieve routes van staatsbedrijven. Regionaal treinvervoer via aanbestedingen binnenhalen met overheidssubsidies lijkt aantrekkelijk maar ook dat gaat soms mis, zie Abellio waar de boekhouders en juristen blijkbaar niet voldoende bekwaam waren en de meeste concessies weer zijn teruggegeven.
DB had durf met CityNightLine maar kon onvoldoende terugverdienen voor herinvesteringen. Bovendien heeft DB veel andere zorgen.
Ondertussen zijn er de hier zelden aangehaalde landen waar de nachttreinen horen bij het reguliere dagelijkse aanbod en waar gewoon wordt doorgereden en wordt geinvesteerd in modernisering en vervanging: Finland, Zweden, Noorwegen, Italië, Polen. Dat gaat vooral om binnenlands verkeer, dus alles in één hand. Dat blijkt veel simpeler dan het samenbrengen van verschillende nationale belangen.
ÖBB doet zijn best maar loopt voortdurend aan tegen infrabeheerders en exploitanten in de buurlanden die zelf de dienst willen uitmaken en waar die ‘buitenlandse’ Nightjet niet hoog in de rangorde staat.
De ervaring leert dat particuliere vervoerders beter een vuist kunnen maken tegen op zichzelf gerichte infrabeheerders dan de staatsbedrijven die vaak onder dezelfde minister vallen of in één concern zitten.
De grote jongens hebben een peperdure personeelshuishouding en staan bol van de interne bureaucratische regels. Ondernemerschap is dat een vies woord.
En het is natuurlijk ook zo, mocht European Sleeper het uiteindelijk toch niet redden, dan zal mijn conclusie zijn: dapper dat ze het geprobeerd hebben, jammer dat het niet gelukt is. Als NS het probeert maar verliest er miljoenen op, dan zal de Tweede Kamer er mogelijk schande van spreken en tekst en uitleg willen. Alhoewel de risico’s voor een NS behapbaarder zijn en financiering makkelijker zou moeten zijn, hebben ze dus wel andere risico’s en zijn ze na de Fyra terughoudend en willen ze alleen iets opzetten met buitenlandse partners.
“Wat bezielt het de grote jongens om steeds maar weer te bezuinigen rn te schrappen?!”
Omdat in plaats van samenwerkingen opzoeken de staatsbedrijven (DB/Arriva, NS/Abelio, etc.) te druk bezig zijn met verplichte marktwerking en competitie en daardoor die kans niet meer krijgen. Daarnaast is lokale politiek niet erg happig op internationale verbindingen. Bijna elke keer dat de NS iets internationaals wou proberen is de tweede kamer geiritieerd het debat in gegaan met een ingediend artikel: “ze moeten zich meer op Nederland focussen!!!!!!!”. Dit is nu gelukkig aan het omslaan, maar helaas is het te laat en zijn er logischerwijs investeringen nodig om dit te realizeren.
Het kan ook anders, kijk maar naar de Trans Europ Expres. Dat waren leuke tijden.
Je haalt wel wat dingen door elkaar. In de Tweede Kamer vond men dat NS niet meer teveel moest meebieden in het buitenland, vandaar dat men terug trekt uit UK. (Persoonlijk vind ik dat jammer, maar dat doet niet ter zake).
NS kiest er zelf voor om geen treinverbindingen in Open Access alleen op te zetten, omdat ze het risico te groot vinden. En dus wordt alleen in samenwerking met partners als DB/ÖBB/Eurostar treinaanbod ontwikkeld. Dat heeft niets te maken met Tweede Kamer, maar met een strategie waar NS voor gekozen heeft (ook beetje bang geworden van het Fyra drama).
Nachttreinen zijn verder echt een niche product, waar weinig materieel is, en hoge investeringen nodig zijn, en de marges klein. De risico’s zijn dus groot en daardoor zijn er maar beperkt aantal spelers die hier iets mee doen, al dan niet met steun van moedertje staat.
Nou het project in de Auvergne (Railcoop) waar je op doelt balanceert op de rand van faillissement (zie https://www.lefigaro.fr/lyon/railcoop-le-projet-de-ligne-cooperative-de-train-entre-lyon-et-bordeaux-au-bord-de-la-liquidation-judiciaire-20231006 – en zie ook – https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/apres-avoir-leve-des-fonds-la-cooperative-ferroviaire-railcoop-evite-la-faillite_AD-202308010261.html).
Bij ES is het ook nog maar zeer de vraag of ze het gaan redden. Ik hoor en lees slechte reviews over de trein naar Berlijn en ook de recente uitgifte van nieuwe aandelen heeft minder opgebracht dan waar eerder op gehoopt (In juni dit jaar wilde ES 3 miljoen Euro ophalen maar toen bleek dat dat binnen een redelijke termijn onhaalbaar was heeft ES het doel van 3 mln verlaagd naar 2 mln (zonder openlijk daarover te communiceren overigens)). Al bij al weinig hoopvolle berichten dus.
Het doortrekken van de trein naar Praag lijkt bittere noodzaak want vanaf december dit jaar krijgt ES op de route Brussel-Berlijn harde concurrentie van ÖBB die wel met hedendaags materieel rijden. Brussel-Berlijn lijkt dus bij voorbaat gewonnen te worden door ÖBB, waardoor er voor ES slechts wat plek in de marge is op Brussel-Amsterdam-Berlijn-Praag.
Wil ES volgens mij nog een rol van betekenis spelen op termijn, dan zal toch echt binnen 1 jaar een order voor nieuwe of compleet vernieuwde rijtuigen geplaatst moeten worden en zullen die rijtuigen binnen 2 of 3 jaar in dienst moeten zijn. Om voldoende investeerders daarvoor aan te trekken zal toch echt de harde garantie moeten worden afgegeven dat investeerders minimaal 5 tot 6 % rente ontvangen over hun inleg en het recht krijgen om de rijtuigen aan iemand anders te verhuren indien ES in gebreke blijft bij het betalen van de rente.
Verschil met OBB is dat es doorrijdt naar Praag. Praag behoord tot de grootste toeristische steden van Europa, net als Amsterdam, daar zit dus wel potentie. Daarnaast willen de nightjets die nu rondrijden nog wel is uitverkopen, dus zels op Brussel Berlijn zit er nog potentie. Daarnaast hebben de treinen andere vertrek en aankomsttijden.
Is de dienstregeling al bekend?
Ja. Dat staat toch in het artikel?
Is pas later toegevoegd. Ik nog wel benieuwd naar Amersfoort en Deventer.
Toen Matthijs reageerde was die nog niet toegevoegd, en stonden alleen enkele vertrektijden genoemd, maar inmiddels is deze toegeveogd.
Wat moet je om 6:18 uur in Berlijn na een gebroken nacht?
Berlijn heeft dezelfde tijd als Nederland maar ligt in feite een uur oostelijker en men leeft daarom ook vroeger op de dag. Bedrijven starten daar om 7 uur of uiterlijk 7.30 uur. In dat licht bezien is 6.18 uur niet exceptioneel.
6.18 is in Berlijn in feite vergelijkbaar met 7.18 in Nederland. Dat is nog redelijk vroeg maar acceptabel. Als je veel later gaat worden de vertrektijd in Nederland en de aankomsttijd in Praag erg laat.
Je moet niks he. Dus wat is de toegevoegde waarde van deze opmerking?
Lekker gaan ontbijten, vette curryworst met een pul bier!
Je verslapen en wakker worden in Praag 😉
Ik vind die terugrijs heftiger, om 18u04 vertrekken in Praag om nog voor 6u aan te komen in Amersfoort en Deventer
Dat zou vooruitgang zijn. Op het moment stopt de trein op de terugreis niet in Amersfoort 😉
Ik blij dat ik niet van Praag naar Hengelo moet, eerst al om 18u04 vertrekken in Praag. Om dan om 4u uitstappen te stappen in Bath Bentheim en een tijd wachten op de eerste trein. Of om je stad voorbij te rijden en daarna op Deventer weer over te stappen, ik blij dat ik gwn in de randstad woon
@Diederik: fijn dat je blij bent. En dit met ons allen wilt delen.
Het zal in ieder geval de rentabiliteit tot Berlijn flink verbeteren. Wel vraag ik me af of die trein tussen Berlijn en Praag v.v.(wat niet een klein stukje is) niet voor tweederde leeg blijft.
Dat denk ik zelf niet, omdat zeker vanuit de Nederlandse markt gezien er meer interesse is in een nachttrein naar Praag dan naar Berlijn. Vanuit Praag is het ook de laatste trein naar Berlijn. Dus zitrijtuig zou daar wel goed kunnen lopen.
opzich, maar de trein doet er eigenlijk te lang over (brussel-praag) om de reis aantrekkelijk te maken voor iedereen die onderweg uit wil stappen. De vroege stops in amsterdam en berlijn maken de reis onaantrekkelijk voor iedereen die daar naartoe wil. Helemaal als de nightjet brussel-berlijn gaat rijden. Alleen al doordat die op een aangenamere tijd aankomt in Berlijn zal die toch veel reizigers wegsnoepen van ES op brussels-berlijn. (en de nightjet kan 200 rijden in duitsland terwijl de es tot 140 gelimiteerd is, wat ook uitmaakt)
Het probleem van het stokoude materieel blijft de grootste bottleneck. Iedereen wil nieuwe rijtuigen tegen een zacht prijsje huren maar niemand wil ze aanschaffen en het financiële risico dragen.
Daar komen volgensmij ook de grootste klachten van daan. Zowel bij GreenCityTrip als European Sleeper werken dingen als de wc’s, lampen enz. vrij matig.
In den beginne werd er nog veelvuldig gesproken over een nachtdienst vanuit Nederland naar Praag én Warschau. Erg jammer dat het helemaal stil geworden is rond de verbinding naar Warschau. Ik blijf hopen!
Warschau is voorlopig buiten beeld, heb ik begrepen.
Tip: Ibis hotel te Praag. Als het er nog is. Met name ontbijten is er prima en de service.
Voorlopig moet men eerst maar eens zien dat jet hun gaat lukken om nieuw materiaal aan te schaffen en dan een volledige drgl gaan rijden van 7 ipv 3 treinen in de week . Aankomst in Praag valt mee , vertrek is wel erg vroeg was voorheen dacht ik 20:00 uur en je kwam op een betere tijd in Nederland aan …. al met al blijft het nu touwtjes knopen
zaterdag retourit? In de treinverbindingoverzicht staat zondag.
De trein blijft het weekend (za morgen – zo avond) een dagje over in Berlijn en straks in Praag. Er wordt dan onderhoud gedaan (goedkoper dan in Nederland).
Oeff .., is India, dacht even ES trein ontsporing door de kleuren.
Ik ben best voor treinreizen (voornamelijk omdat ik géén rijbewijs heb), maar het is wel te hopen dat ik niet steeds geconfronteerd word met activisten zoals op het plaatje, want dat haalt de fut er wel uit!
Er staat een fout in het artikel. Deze lijn is helemaal niet de primeur wat betreft het verbinden van 4 landelijke hoofdsteden. Dat was de METROPOL (EN 476/477) Boedapest-Berlijn die de 4 hoofdsteden Boedapest, Bratislava, Praag en Berlijn met elkaar verbond. Deze trein rijdt sinds een paar jaar via Bohumin, Katowice en Wrocław, maar op 10 dec komt de oude vertrouwde route via Praag en Dresden weer terug.