Eurostar schaft 50 snelle dubbeldekkers aan – nieuwe trein ook voor Amsterdam – Londen
22 okt 2025 10:46
Eurostar heeft 50 nieuwe dubbeldeks hogesnelheidstreinen besteld bij treinfabrikant Alstom. De ingebruikname van de eerste nieuwe treinen, die ook tussen Amsterdam en Londen gaan rijden, is in 2031 gepland. Het gaat om een investering van 2 miljard euro.
De bestelling valt onder de raamovereenkomst van het Franse SNCF, dat een meerderheidsbelang heeft in Eurostar, en Alstom. De raad van bestuur van SNCF heeft de bestelling van de eerste 30 treinen voor Eurostar goedgekeurd met een optie op nog eens 20 treinen. De nieuwe treinen zijn gebaseerd op de Avelia Horizon die volgend jaar in gebruik wordt genomen door SNCF, dat de trein TGV M noemt en in totaal 115 van deze treinen heeft besteld. De 50 treinen voor Eurostar komen daar nu bij.
Onder meer in Nederland ingezet
Eurostar gaat de treinen Eurostar Celestia noemen. De bestelde treinen zijn vier-voltage versies die geschikt zijn om op alle Europese spoornetwerken te rijden. De treinen zullen ingezet worden in alle vijf de landen waar Eurostar momenteel actief is: Nederland, België, Duitsland, Frankrijk en Engeland.
Uitbreiding capaciteit
De Avelia Horizon is de eerste dubbeldeks hogesnelheidstrein. Met de inzet van deze trein breidt Eurostar zo de capaciteit per trein flink toe. Een treinstel van 200 meter heeft naar schatting 540 zitplaatsen. Dat is ongeveer 20 procent meer dan de huidige treinstellen. Het exacte aantal zitplaatsen is nog niet bekend omdat Alstom de trein nog gaat aanpassen aan de wensen en eisen van Eurostar.
Vloot met een derde uitgebreid
Eurostar had eerder dit jaar al aangekondigd 50 nieuwe treinen te gaan kopen Dit betekent een uitbreiding van de vloot met een derde. Het spoorbedrijf verwacht de eerste zes nieuwe treinen in mei 2031 in gebruik te nemen. “Het plaatsen van deze order markeert de concrete realisatie van Eurostars ambitieuze groeistrategie om 30 miljoen passagiers bereiken”, zegt Gwendoline Cazenave, de topvrouw van Eurostar. “Klanten kunnen met de Eurostar Celestia een heel bijzondere nieuwe trein verwachten, die uitzonderlijk comfort, een unieke Eurostar-ervaring en nieuwe verrassingen biedt.”
Duurzaamste trein
Volgens Eurostar zullen de dubbeldekkers de meest duurzame treinen zijn die het bedrijf rijdt. De Eurostar Celestia zal bestaan uit 97 procent recyclebare onderdelen. Daarnaast is 25 procent van de gebruikte onderdelen voor de trein zelf gerecycled. Eurostar verwacht dat de inzet van de Celestia 20 tot 50 procent energie bespaart ten opzichte van de huidige treinen.
SNCF heeft al in 2018 de eerste dubbeldekkers besteld bij Alstom. Er gaan in totaal 115 TGV M’s naar SNCF die onder de merknaam TGV Inoui 100 dubbeldekkers gaat inzetten op binnenlandse ritten en vijftien op internationale ritten.
Aslast binnen normen
De Avelia Horizon heeft, ondanks dat de trein dubbeldeks is, een aslast van maximaal 17 ton. Daarmee is de aslast, het gewicht dat de trein per as op het spoor drukt, vergelijkbaar met die van de ICNG (Intercity Nieuwe Generatie) van NS en valt de trein, wat aslast betreft, binnen de normen voor de HSL Zuid en het Nederlandse spoor.
Hoe de voor Eurostar ontwikkelde trein zal zijn, is nog afwachten. Als de eerste trein is gebouwd zal deze nog een test- en goedkeuringstraject moeten doorlopen voor toelating op het Nederlandse spoor.
(c) Treinreiziger.nl
Ik neem aan dat deze Avelia
LibertyHorizon de opvolging is voor de paarse TGV Ressau treinstellen, die nu gebruikt worden voor lijn Paris – Amsterdam. Gelukkig wordt er ook meteen gedacht aan capaciteitsuitbreiding met de gedachte dat er in de toekomst meer mensen met deze trein naar tussen Amsterdam en Paris gaan.Dat de aslast netjes ruim onder de 20 ton is, is voor Nederland een enorme plus en een goede prestatie voor dubbeldeksmaterieel. De Duitse ICE-L treinstellen hebben een hogere aslast.
Ik las ook dat de trein ook voor London wordt gebruikt, maar is de trein daar niet te kort voor en deze kan ook niet makkelijk gesplist worden? Zowel de oude (TMST) en huidige (Volero) treinen kunnen makkelijk in de tunnel gesplitst worden en dan als halve trein een kant op rijden. Dit zie ik met dit treintype niet gebeuren.
yep, het plan is om die met de huidige e320 treinen te gebruiken. Dus praktisch is dit een vervanging van de tgv reseau en een enorme toename van 350 stoelen naar 540 stoelen.
nou ja, op franse hogesnelheidslijnen geld een maximale aslast van 17 ton. Maar dat komt nederland wel goed uit. (en was nogal een nachtmerrie voor franse ingenieurs toen ze de eerste dubbeldekker tgv’s aan het ontwerpen waren).
Ja de ice L is een onhandig ontwerp voor een trein naar nederland, Maar de aslast valt nog wel mee, een VIRM een aslast heeft van 21 ton (vergeleken met 20 ton voor de ICE L, en de virm heeft veel meer assen).
Maar dan nog snap ik niet helemaal waarom ze niet een ice 4 M gemaakt hebben (wat het oorspronkelijke plan was). Die trekt sneller op, heeft een lagere aslast, en schijnt het best goed te doen in Duitsland, op lijnen waar je toch geen 300 haalt.
Nee, de lenge eis is in 2014 afgeschaft, maar toen had eurostar hun nieuwe treinen al besteld. Dus deze kunnen qua lengte (er zijn andere eisen voor de kanaaltunnel) naar engeland.
DB had toch wel enkele andere eisen, die niet in een ICE-4M model passen. De eerste is een gelijkvloerse instap wat handig is voor mensen, die afhankelijk zijn van wielen om zich te verplaatsen en ten tweede moet deze ook op dieseltrajecten, zoals Sylt kunnen rijden. Hier hoeft slechts een andere loc voor de trein geplaatst te worden.
Ik weet niet of er ten tijde van de aanschaf al ander 230km/h gelijksvloers materieel beschikbaar was, zoals de Stadler Smile platform (250 km/h). Ten tweede zijn veel treinstellen alleen geschikt te maken voor diesellijnen met een powerpack er tussen in en iedere trein, die nooit een dieseltraject ziet met zo een ding uit te rusten word hem ook niet. Of je zou een serie moeten maken met en zonder powerpack ertussen.
De keuze voor de Talgo is ergens logisch vanuit dit eisenpakket. Of de trein gaat functioneren als gehoopt zal de tijd moeten leren. Er zijn Talgotreinen, die het best goed doen, maar ook rampen zoals de Talgo Avril.
Hoezeer ik de wens van toegankelijk materieel ook begrijp vanuit het gezichtspunt van minder valide mensen zou ik het beter vinden als we er een mooiere oplossing voor bedenken dan al dat lagevloers-materieel.
Als techneut zie ik toch vooral dat het tot materieel leidt met veel te weinig ruimte voor fatsoenlijk loopwerk en massa’s apparatuur op het dak waar je dat gewicht qua stabiliteit vooral niet wilt hebben.
Heeft iemand in het buitenland al een mooie oplossing voor dit probleem gezien?
gelijkvloers wel, de DB wou twee nieuwe modellen, de ice 4 voor langzamere hogesnelheidslijnen, en de ice L voor trajecten die eigenlijk niet op de hsl komen en meer om ic materieel te vervangen.
Ik heb het meer over de keuze om de treinen amsterdam-berlijn onder te brengen bij de ice L afdeling en niet de ice 4 afdeling. Helemaal omdat het omgekeerde eerst het plan was, de ice 4 is qua afmetingen bewust geschikt gemaakt voor Nederland.
Vooral vanwege de hoge aslast van locomotieven en wagons (helemaal deze) en het feit dat de trein vaak stopt op kleine afstanden, en de ice 4 trekt veel sneller op.
Binnenkort gaan Talgo en de Renfe met een verbeterde versie van de Talgo Avril werken aan de toelating. Het is afwachten of dit succesvol is. Welke verbeteringen zijn doorgevoerd is mij niet bekend. We moeten hopen dat alle problemen zullen worden opgelost. Onbekend is of de indeling is veranderd. Ik zou er drie klassen maken:
1) eerste klas 2+1,
2) tourist plus 2+ 2 en
3) economische klasse 2+3.
Bovendien zou ik het bar rijtuig veranderen zoals de ICEL.
Volgens mij hebben zowel de Patos als Talgo Avril een afdruk van 17 ton. Het is ook vreemd de ICEL zo’ n hoge afdruk heeft.
De locomotief is nog te begrijpen. Een gelijkvloerse instap is erg belangrijk voor mensen met een beperking, ouderen en reizigers met koffers. Een dubbeldekker is zeer lastig voor deze groep reizigers. Gelukkig heeft de SNCF wel een systeem dat je voor het beneden dek kan kiezen.
Avelia Horizon is ter vervanging van TGV Reseau en TGV Atlantique. De Avelia Eurostar Celestia ter vervanging van de eerste generatie Eurostar en Thalys.
Een 20 delige Eurostar Amsterdam – Londen?
Dat zit vast op de norm dat de trein in Eurotunnel gesplitst moet worden?
Geldt die regels nog steeds voor de Eurostar Londen – Parijs/Brussel – Amsterdam?
dat splitsen is alleen bij een noodsituatie, de mensen moeten dan met de rijdende helft geevacueerd worden. Zogenaamd kan de Velaro ook gesplitst worden,
Logische keuze van SNCF om te kiezen voor Eurostar Celestia.
Want de HSL Parijs – Lille – Londen/Brussel is de stamlijn. En die wordt al druk bereden. In Frankrijk willen ze niet zomaar nieuwe HSL aanleggen. Die tijd is voorbij.
En een nieuwe hogesnelheidstrein gaat snel 30 jaar mee. En dan zal de LGV Parijs – Lille behoorlijk druk zijn. Met ERTMS kunnen dan vele treinen rijden. Want ze rijden nu allemaal even snel. In tegenstelling tot op de HSL met 200 – 300 km p/u.
En de Avelia platform is zeer beproefd. De eerste TGV Duplex reed al vanaf 1996. De verkoop van TGV Duplex aan Marokko, Argentinië laat zien dat deze dubbeldekstreinen ook succesvol zijn in het buitenland.
Logisch dat SNCF dit keer weer kiest voor Alstom met Avelia platform. Bijkomstigheid is dat er ook meer zitplaatsen zijn. Daar is Alstom uniek mee met hun dubbeldeks hogesnelheidstreinen.
Ik denk dat de SNCF voor Alstom voornamelijk kiest omdat het een Frans product is. Bovendien heeft de SNCF aandelen in Alstom, zoals je in de het artikel kunt lezen. Dat het een goed product is staat buiten kijf.
Maar de Fransen waren destijds verbolgen over de keuze van Eurostar (voor de fusie met Thalys) voor de Siemens Velaro, een Duits product.
Dit ligt erg gevoelig in het nogal chauvinistische Frankrijk.
Ik denk daarom ook dat dit op alle vlakken een goede keuze is.
Fransen blij, want Frans product.
SNCF blij, want aandelen in Alstom.
Reizigers blij, want meer capaciteit en comfortabele trein.
En over het algemeen iedereen blij want het Avelia/Duplex platform is inmiddels een zeer beproefd treinplatform.
En Siemens, die hebben de orderportefeuille volgens mij ook wel aardig gevuld. O.a. de Siemens Velaro is inmiddels ook een zeer beproefd platform wat veel wordt afgenomen in verschillende landen. (Door de Deutsche Bahn, Egyptische spoorwegen en mogelijk ook door Gemini Trains) Persoonlijk vind ik dit ook een van de beste treinen.
De Siemens Velaro is weer totaal anders dan de Alstom Avelia Horizon, maar samen met de ETR 1000 (V300 Zefiro) wat mij betreft alle 3 de beste Europese hogesnelheidstreinen van dit moment.
Dat was inderdaad een klap in het gezicht van Alstom. Weet niet hoe destijds de verhouding in het Eurostar consortium was. En welke partijen er waren.
Weet wel dat Siemens destijds met Velaro nog beter deed dan Alstom met hun TGV. De export orders voor Velaro was ontzettend goed.
Maar inmiddels zijn de TGV Duplex zo goed aan te passen op de wensen van de klant dat de Eurostar consortium dit keer weer gekozen heeft voor Alstom.
En verheug me op de eerste dubbeldekstrein op de HSL Schiphol – Antwerpen. En dan van het allerbeste soort. Reizen met deze TGV is geweldig.
Gefaseerd zal de Eurostar PB(K)A/Thalys en de eerste generatie Eurostar gaan verdwijnen.
Heb al eens in Euroduplex Parijs – Barcelona gezeten. Alles wat je als treinreiziger wilt heb je. Inclusief genoeg bagageruimte.
Zal me niet verbazen dat deze TGV als eerste gelijkvloerse instap krijgt. Het is alleen de vraag of dat bij alle (8) rijtuigen geldt.
Alleen je moet niet boven zitten als je bagage bij je hebt. De trap naar boven heeft namelijk een draai en dat is zeer lastig als je bagage bij je hebt. Dit is zeer hinderlijk voor reizigers met een beperking met name die slecht ter been zijn.
Je zou in het reserveer systeem reizigers met veel opgegeven bagage of boven een bepaalde leeftijd (bijv 55+) standaard bij een reservering een plaats beneden kunnen aanbieden en de rest gaat naar boven toe. Zo moeilijk hoeft dit toch niet te zijn. Uiteraard kan je zelf de zaak ook nog veranderen, want een reserveer systeem kan niet kijken in iemands persoonlijke behoefte.
Ondanks ik 55+ ben en ik met rugzak zou reizen zou ik die trap wel kunnen nemen, maar er zijn ook genoeg mensen onder deze leeftijd die dit niet meer kunnen. Maar dan zou je zaken met de reservering prima kunnen aanpassen en zeggen dat ik toch boven wil zitten.
Op zich is dit juist dat je bij de reservering beneden kan boeken. Op zich zou een oplossing zijn dat als oudere mensen van een bepaalde leeftijd automatisch beneden worden geboekt. Er zijn reisbureaus, die reizigers zonder overleg boeken. Wel blijft een probleem het doorlopen van de rijtuigen, dat kan alleen via het bovendek. Dit zou beter zijn als het via het beneden dek kan. Nog beter zou zijn als beide mogelijk wordt.
Op zichzelf is een uitbreiding van de capaciteit per trein goed nieuws en daarnaast ook hard nodig. Toch ben ik een beetje sceptisch over claims dat het totale aantal treinen significant zou toenemen. De bestelling is maar voor 30 treinen, de overige 20 treinen is slechts een optie. Hoeveel treinen er daadwerkelijk komen moeten we dus nog afwachten.
Er gaan de komende jaren als ik het goed heb ca. 26 voormalige Thalys treinen gebouwd door Alstom met pensioen. Tel daarbij op dat de oudere eurostar e300 treinstellen (totaal 8) ook uitgefaseerd zullen worden. Die laatste treinstellen zijn ook nog eens dubbel zo lang als de nu bestelde treinstellen. Ze hebben dus een hogere totale capaciteit, ondanks het feit dat de nu bestelde treinen dubbeldekkers zijn.
De optie op 20 extra treinstellen is dus eigenlijk alleen al nodig om de totale capaciteit niet achteruit te laten gaan. Gezien de aanzienlijke marktvraag op de trajecten (Amsterdam) – Brussel – Parijs / Londen), kan ik dit vooralsnog ondanks alle claims van Eurostar niet echt ambitieus noemen. Gezien de boekingsgraad van de huidige treinen en het flinke aantal vluchten tussen Amsterdam en Parijs / Londen, is er marktpotentie voor een veel groter aantal treinen.
Maar is er ook ruimte op het spoor voor meer treinen? En hoe zit het met concurrentie? Het is niet gezond dat Eurostar een monopolie heeft. De opstelruimte Temple Mills is al te klein.
HSL Parijs – Lille is met afstand het drukste bezette HSL.
Heb verder niet over bepaalde delen zoals Halle – Brussel – Antwerpen Noord, Rotterdam Lombardijen – Rotterdam Centraal en Hoofddorp – Amsterdam Centraal waar de Eurostar het spoor moet delen met vele andere treinen.
Maar er is nog genoeg ruimte op de Franse, Engelse, Belgische en Nederlandse HSL voor meer Eurostar.
De TVM 430 op HSL Parijs – Lille is berekend op 1 trein per 3 minuten. Voeg daarbij dat ze allemaal dezelfde maximumsnelheid van 300 km p/u hebben. Dat vergroot de capaciteit op deze HSL. Als TVM 430 vervangen wordt door ERTMS op termijn wordt de capaciteit nog groter.
De stamlijn voor Eurostar zal altijd Londen/Parijs – Brussel zijn. Richting Amsterdam en Köln is meer aanvulling.
Weet nog niet of Eurostar meer plannen hebben dan nu. Zoals bijvoorbeeld de TGV Frankrijk – Brussel deels doortrekken naar Amsterdam. Bijvoorbeeld Lyon – Brussel – Amsterdam. Nu zijn de 26 Thalys/Eurostar PB(K)A volop nodig.
Ondanks de aanvulling van Eurocity Brussel – Rotterdam, Eurocity Direct Brussel – Amsterdam Zuid/Lelystad, ICE Frankfurt – Brussel. Als elk enkeldekstrein vervangen wordt door een Eurostar Celestia heb je bijna 50% meer zitplaatsen.
50 Eurostar Celestia lijk me voldoende op de hogesnelheidscorridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Köln/Amsterdam. Vergeet niet dat ze net als de ICNG België flexibel ook een binnenlandse dienst kan rijden. Bijvoorbeeld een slag Lille – Parijs.
Hopelijk is de fietsruimte beperkt. Dit zijn vooral lege kubieke meters.
Inderdaad.
Ter vergelijking:
die nieuwe Eurostars 1080 zitplaatsen per 400 meter
onze VIRM’S ongeveer 1600 zitplaatsen per 400 meter met 16 rijtuigen.
Eurostartreinen zijn smaller, vooral vergeleken met de Siemens ICE treinen van Deutsche Bahn.
Die ICE van DB zijn duidelijk comfortabeler.
De aslast bij de VIRM’s is maximaal 21,3 ton.
Maar omgerekend is de gemiddelde aslast van lege treinen ongeveer 15 ton.
Volgepropt is de gemiddelde aslast van de VIRM’s ongeveer 18 ton.
In hoge snelheids treinen zijn in principe geen staanplaatsen voorzien.
De remming is namelijk zeer sterk bij hoge snelheden als de elektromagnetische remmen ingeschakeld worden voor een noodremming. Er worden dan staande passagiers “gelanceerd”.
De VIRM’s rijden deels al drie decennia.
Maar afwachten hoe lang die nieuwe Alstom’s het gaan volhouden.
Dus zo superieur zijn die bestelde Alstom’s niet.
Eerder zijn onze VIRM’s voor de praktijk superieur.
Met een slimme aanpak kan binnen enkele jaren elke VIRM voordelig voorzien zijn van gedeelten met een instap op perronhoogte.
De V-IRM-M is bijna uitsluitend gebouwd om véél zitplaatsen te hebben.
De nieuwe Eurostar Celestia is voor diverse doeleinden gebouwd. En specifiek niet alleen voor zitplaatsen.
Bijvoorbeeld kofferruimte was/is in TGV Duplex/Euroduplex véél méér dan in de V-IRM-M. Al jaren klagen Nederlandse treinreizigers terecht dat de koffers meenemen in deze trein beroerd is.
Qua comfort doet de Euroduplex weinig onder voor de Velaro/ICE.
En per rijtuig aan elke zijde twee brede ingangen waardoor een snellere instroom en uitstroom mogelijk is, ook in de spits mogelijk zou zijn als die jongeren de boel niet zouden blokkeren door te weigeren door te lopen en daardoor de ingangen en de trappen te blokkeren. De meeste jongeren hebben een abo waarvoor NS-reizigers veeeel te weinig geld krijgt. Dat gaat ernstig ten koste van de hard werkenden die gedwongen worden zeer fors voor het pendelen met de trein te betalen en daarmee fors betalen voor die jongeren die hun saboteren door bij de ingangen te blijven staan. Zo is Nederland tegenwoordig; minachting voor en mishandeling van de gedwee hard werkende mensen die respect verdienen.
Door de hogere perrons in Nederland kan er met minder moeite boven de draaistellen ingestapt worden en kunnen het onderdek en het bovendek langer met meer zitplaatsen en zijn er kortere enkeldeks uiteinden. Er is bij de VIRM ook geen deel van het bovendek boven de deuren dat daardoor minder zitplaatsen heeft. Maar dat verklaart het enorme verschil met de dubbeldeks Eurostar niet geheel. Het is ook niet zo dat er in de VIRM weinig beenruimte is.
De Euroduplex heeft met vier zitplaatsen in de breedte oncomfortabel minder zitbreedte dan die goede oude Duitse ICE-treinen. In Frankrijk komt men daarmee uit omdat de Fransen gemiddeld minder (over)gewicht hebben dan de Duitsers.
Bij de V-IRM-M werd wel eens gezegd dat het buiten profiel omdat die zo breed is. Maar hij rijdt al vanaf 1994. Héél opmerkelijk!
De M 6 van NMBS kan niet naar Roosendaal omdat die te hoog is.
De TGV Duplex/Euroduplex past qua profiel zowel in de breedte en hoogte beter dan de V-IRM-M en M 6 rijtuigen op het Nederlandse/Belgische spoornet.
Zoals je al aangeeft zijn de Duitse treinen breder. Dat is mijn ervaring ook. Heeft waarschijnlijk niet alleen te maken omdat de gemiddelde Fransman slanker is dan een Duitser. Dan zou de Japanse Shinkansen niet zo breed zijn. Die heeft 3 + 2 zitplaatsen in tweede klas. En 2 + 2 in eerste klas. De trein is ruim 3300 mm breed. Minstens 30 centimeter meer dan de Duitse ICE.
Bij de toekomstige Eurostar Celestia zal het niet gaan om snel in – en uit te stappen. Daar heb je de ICNG voor. De Thalys/Eurostar PBKA is doordat de treinreizigers langzamer instappen tussen Schiphol – Brussel niet eens véél sneller dan de ICNG België/Eurocity Direct. Het is dat Infrabel de ICNG België bij Antwerpen Centraal zo lang laat wachten zodat de Thalys de ICNG België/Eurocity Direct kan inhalen.
Wel goed voor de punctualiteit van Eurocity Direct. Deze treinen zijn vaak op tijd.
Virms zijn altijd wel prettig om in te zitten zoalng je niet te dicht bij de doedelzak zit. Ik had al eens voor een regeringstrein in de vorm van een korte Virm gepleit. Wellicht beter zou men een korte Koploper op de rails houden. Dat is weer te ingewikkeld voor Nedtrain.
Het probleem is vooral het natransport. De ministers willen natuurlijk niet over een perron en met een stadswandeling ergens op bezoek gaan. In Den Haag zou je een speciaal perron kunnen hebben voor de ministers. Vertrek vanaf het opstelterrein zou ook kunnen. De president van Rusland doet niet anders, bang om uit de lucht geschoten te worden. Kim is gewoon bang om te vliegen en dan ook pech te krijgen.
NB
Zo’n trein zou natuurlijk geschikt moeten zijn om in DK,DE,BE,LU,FR en CH te rijden.
Dubbeldekkers ?
Ik dacht dat er in het V.K., geen dubbeldekkers konden rijden vanwege het Profiel van Vrije Ruimte en er alleen enkeldekkers kunnen rijden ? Als deze nieuwe trein ook naar Londen wordt ingezet is het de eerste dubbeldekker trein aan de overkant van de plas of zou het net binnen het profiel passen en alleen op de speciale hogesnelheidslijn vanaf de Kanaaltunnel naar Londen ?
Vrije ruimte profiel van HSL1 is in UK gelijk aan Europees profiel
Dus treinen die niet een smaller profiel hebben kunnen niet verder dan door de kanaaltunnel als de HSL1 buiten gebruik is. Er zijn dan natuurlijk geen voldoende vervangende treinen waarop men dan voor het oude spoor kan overstappen. Men zal dan wel in oude vervangende bussen uren opeengeperst moeten staan, dichter opeengeperst dan bij varkensvervoer toegestaan is en zonder schotten die voorkomen dat men allemaal naar voren op elkaar gelanceerd wordt bij een noodremming of erger nog een botsing.
Hogesnelheidslijn Londen St. Pancras International – Kanaaltunnel is hetzelfde als Lille – Kanaaltunnel.
De toekomstige HS 2 treinen tussen Londen – Birmingham zullen wel aan de smallere profiel moeten voldoen omdat ze doorrijden op klassieke Engelse spoortrajecten.
Ik merkte eens tijdens een rit van Harwich naar Londen Liverpool Street dat de bakbreedte smal was, terwijl men ook op normaal spoor rijdt en het straks een aparte ervaring wordt als men met een dubbeldekker naar Londen kan rijden.
Ik mis in dit bericht elke vermelding omtrent de financiering van deze aankoop!
Toch lijkt me dat best wel belangrijk, eerder ging het financieel ook niet best met deze exploitant namelijk.
Inderdaad, waar is Annemiek wanneer je haar nodig hebt?
Helemaal mee eens. Annemiek heeft al lange tijd nergens op gereageerd. Hopelijk gaat het goed met haar?
Alstom is in Nederland de grootste leverancier van HSL treinen. Zie Eurostar PBKA/Thalys en ICNG.
Siemens levert de Eurostar 320. En heeft de ERTMS geleverd op HSL tussen Schiphol – Belgische grens. Alstom daarentegen leverde ERTMS tussen Antwerpen – Nederlandse grens.
En straks hun befaamde dubbeldekhogesnelheidstreinen. Waarmee duidelijk is dat Alstom met de Avelia Duplex voorlopig nog uniek is.
Het ERTMS op de HSL, Hanzelijn en naar Utrecht zal tegen die tijd wel een keer vervangen moeten worden. Dan is het allemaal 20 jaar oud spul met antieke versies van protocollen en electronica.
Het is al 2025 en de kans dat NS ergens met ERTMS gaat rijden buiten de HSL is wel zeer gering. Andere landen gaan stug door en schakelen straks in een keer alles om. NS zit hier dan met treinen met lege vakken in de installatiekasten, zonder ERTMS. Langs het spoor is het dan ook nog steeds afwezig. Een afgang.
De huidige ERTMS is verouderd. Dat zal geüpdatet worden.
Siemens heeft inmiddels samen met NS al 1 V-IRM-M voorzien van ERTMS. Daarmee zullen testritten mee gemaakt worden:
https://www.mobility.siemens.com/nl/nl/bedrijf/newsroom/kort-nieuws/dubbeldekstreinen-ns-krijgen-moderne-treinbeveiligingstechnologie.html
1 VIRM is al gedaan?
Tussen Amsterdam en Utrecht mogen sprinters met ERTMS 160 km/h rijden. Machinist Stefan heeft daar een filmpje van.
ERTMS = peperduur en
telkens een nieuwe versie nodig die ook peperduur is,
zowel voor de spoorbeheerders als ook voor de treinbeheerders.
Interessant voor de leveranciers om de spoorbeheerders met beperkte prijzen “om te kopen”
zodat de treinbeheerders “afgeperst” kunnen worden.
Als ERTMS decentraal zou kunnen werken zonder kabels die doorgeknipt kunnen worden.
Maar het schijnt dat met ERTMS het treinverkeer zal stilvallen als door een zonnestorm de GPS niet werkt. Dat bovenop het opeens om onduidelijke redenen niet functioneren van de ERTMS van een trein. Dan ontstaat een hele file treinen voordat het gelukt is om de ERTMS van die trein te resetten. Bovendien kunnen er in andere treinen problemen met de ERTMS ontstaan door het fileprobleem. Een groot casinocircus met die peperdure ERTMS dus.
Het gezegde is dat de bedrijver van het casino altijd de winnaar is. Maar de leverancier van de gokkasten eh sorry ERTMS hebben hun diepe zakken al aan het begin gevuld.
Er wordt inderdaad geklaagd over de prijs van ERTMS maar ik denk dat dit vooral komt omdat het vaak bovenop het bestaande seinsysteem wordt aangelegd.
Wanneer je alleen ERTMS aanlegt, zoals bijvoorbeeld op de Betuweroute of de HSL scheelt dat veel seinpalen, relais, kilometers koperdraad enz. enz. en dan is het vooral een draadloos systeem waarmee de seinbeelden direct in de cabine worden getoond.
Ideaal voor de machinist die alle voor het rijden benodigde informatie direct voor z’n neus te zien krijgt. Ook voor de treindienstleider die direct tekstberichten naar de trein kan sturen. Ook andere instanties zoals de onderhoudsdienst kunnen zo communiceren.
Er is inmiddels heel wat ervaring met vooral het trein/baan-deel ETCS.
Op de Betuweroute liep het al vlot soepel omdat daar door de goederenmachinisten vaak werd gereden. Op de HSL ging het mis toen een te grote groep machinisten er slechts af en toe ging rijden. Vooral omdat dit baanvak bijzondere oplettendheid vroeg vanwege de wat bijzondere constructie. Met extra aandacht is dit inmiddels ook geregeld.
Natuurlijk hebben draadloze digitale verbindingen zo hun nadelen. Ik moet mijn DAB-radio ook nog wel eens omschakelen naar FM. In het algemeen moet ik toch zeggen dat ETCS veel veiliger is en fijn in het gebruik wanneer je een enkele onverwachte dwangremming voor lief neemt. Meestal hoef je daar echt niet voor te resetten maar is een herstart en het opnieuw vullen van de treinleiding voldoende om, na toestemming, verder te kunnen rijden. Niet veel meer werk dan na een ATB-remming.
Ik heb in het verleden (meer dan een jaar geleden) al eens gemeld dat de aanleg van ERTMS/ETCS op een gedeelte van 50 km van de Hanzelijn ter vervanging van de huidige beveiliging (seinen + ATB) door Thales zal worden uitgevoerd voor een prijs van ruim € 8 miljoen per kilometer. Daarover is destijds een bericht verschenen in het International Railway Journal.
Ik heb het gelezen. ProRail vindt dat ze een goede deal hebben gesloten met Thales. In de Oost-Europese landen schijnt er meer subsidie beschikbaar te zijn voor de aanschaf van ERTMS en omdat de projecten daar groter zijn zal de prijs per kilometer daar ook lager zijn neem ik aan. Tegelijkertijd is de behoefte aan een beter beveiligingssysteem daar natuurlijk ook groter.
Ik kan me ook zomaar voorstellen dat bij betere onderlinge samenwerking tussen de Europese spoorbeheerders er ook meer voordeel te behalen zou zijn.
400 miljoen? De Hanzelijn heeft al ERTMS, dat wordt weinig of niet gebruikt want er is nauwelijks geschikt materieel. Gemengd bedrijf zal wellicht niet de bedoeling zijn waar de een 200 rijdt en de ander 140.
Het zou wel goed zijn om de Flevolijn over zo’n groot mogelijke lengte te doen. Dwz vanaf Weesp tot het begin van de Hanzelijn. De baan is eigenlijk al geschikt voor hogere snelheid.
Een zonnestorm is wel het laatste waar we aan blootgesteld zouden kunnen raken. Hoewel het iedere dag kan gebeuren. Zwanen en mensen op de rails zijn juist schering en inslag.
Als deze nieuwe dubbeldekkers in België en Nederland komen is het een primeur dat er TGV Duplexen ook naar deze landen komen! Deze TGV Duplex rijdt al in een wat oudere vorm al naar Frankrijk, Luxemburg en Duitsland en zijn de enige dubbeldekstreinen die op een hogesnelheidslijn kunnen rijden! Een dubbeldekker kan twee keer zoveel personen meenemen dan een gewone enkeldek treinstel. Bovendien kunnen hierdoor wat minder lange treinen ingezet worden, omdat deze nog enkeldeks waren. Mooie doorontwikkeling en goede investering van Eurostar, ik kijk al uit naar 2031, wanneer deze nieuwelingen op de baan verschijnen!
Waarschijnlijk eerder vanaf 2031. Ontwerp, testen, toelating in vijf landen.
Dat zal behoorlijk véél tijd kosten. De eerste generatie Eurostar TMST Londen – Parijs/Brussel vanaf 1994 zijn aan vervanging toe. Daarna de oude 26 Thalys treinstellen vanaf 1996/1997.
De stamlijn voor Eurostar is HSL Londen/Parijs – Lille – Brussel. Richting Amsterdam en Köln heb je al aanvulling met Eurocity Direct Brussel – Amsterdam Zuid/Lelystad, Eurocity Brussel – Rotterdam en ICE Brussel – Frankfurt.
Speculeer dit. Gok op de periode 2031 – 2035.