Foto: Treinreiziger.nl/Stefan Verkerk

Eurostar wil in 2020 vier rechtstreekse treinen naar Londen

Eurostar is tevreden met de rechtstreekse trein Londen – Amsterdam. Sinds april hebben 130.000 extra reizigers voor de trein gekozen. Vanaf juni 2019 wil Eurostar een derde snelle trein tussen Londen en Nederland inzetten. Vanaf december 2019 is het de bedoeling dat reizigers ook rechtstreeks van Amsterdam naar Londen kunnen.

Verdrag

Nu moeten reizigers vanuit Nederland nog in Brussel overstappen. Dat is nodig omdat Nederland en het Verenigd Koninkrijk nog geen verdrag hebben om de benodigde paspoort- en veiligheidscontroles in Nederland uit te voeren. Dat verdrag komt er uiterlijk per december 2019. Kamerleden dringen erop aan dat dit verdrag er eerder komt, maar Staatssecretaris Van Veldhoven heeft eerder aangegeven dat dit waarschijnlijk niet gaat lukken.

Vierde en vijfde trein

Eurostar heeft de ambitie het treinaanbod verder uit te breiden zodra de trein ook rechtstreeks van Amsterdam naar Londen kan rijden. “Zodra de grenscontroles die een rechtstreekse reis van Nederland naar het Verenigd Koninkrijk mogelijk maken, er zijn, willen we het aantal treinen elke dag verdubbelen tot vier met ambities voor vijf diensten per dag”, zegt Eurostar-persvoorlichter Stefanie van Mierlo. 

Extra rit vanaf juni

Vooruitlopend op de vierde trein komt er in juni op maandag t/m vrijdag al een derde trein bij. Om 7:16, 11:04 en 17:16 kunnen treinreizigers vanaf aankomende zomer rechtstreeks van Londen naar Amsterdam. Daarmee wordt de eerste trein vervroegd en komt er een tweede trein bij in de ochtend. Op zaterdag en zondag komt er geen extra rit bij. De reistijd wordt overigens 15 tot 27 minuten langer dan nu het geval is. “Dat komt door een kleine verandering in het treinpad, dat wordt bepaald door de infrastructuuraanbieders op de route”, legt Van Mierlo uit.

130.000 reizigers

Volgens Eurostar hebben sinds de start in april 130.000 extra reizigers voor de trein gekozen. Allemaal passagiers die volgens Eurostar een snelle treinverbinding nu verkiezen boven het vliegtuig. Dat heeft ruim 7.000 ton CO2-uitstoot gescheeld. Ook in het verleden kozen reizigers, ondanks het ontbreken van een rechtstreekse trein, soms al voor de Eurostar. Hoeveel reizigers het bedrijf totaal naar Nederland heeft vervoerd wil het bedrijf niet bekend maken.

25 gedachten over “Eurostar wil in 2020 vier rechtstreekse treinen naar Londen”

  1. dries molenaar schreef:

    Goed dat het aardig gaat.

    Ik geloof alleen dat de uitvoering nog niet erg lekker loopt. De trein stopt onderweg voorbij Brussel toch meerdere malen in FR en UK. De overstap in Brussel was voor mij problematisch. Alles duurt veel te lang en je haalt de trein eigenlijk niet. Deze ging ook te laat weg. Terug uit London was het een chaos door cancel berichten terwijl de trein naar Amsterdam wel ging (maar veel te laat). Alleen ging deze toch niet verder dan Brussel waar je in een andere wachtende Eurostar (met ERTMS en ATB?) moest overstappen.
    Zo te lezen hebben anderen ook minder soepel verlopen reizen. Genoeg te verbeteren.
    Die 7000 ton CO2 is er een beetje bijgesleept. Het gaat om meer dan alleen de uitstoot.
    Hoe ze straks na de BREXIT van alles niet willen en de trein wel willen rijden is mij een raadsel. Er komt zeker ook douanecontrole bij terugkomst.

    1. johan II schreef:

      Ja die reis rammelt van alle kanten, en toch ‘goed dat het aardig gaat’. Toont aan hoe groot de latente behoefte is aan fijne comfortabele snelle reizen met de trein.

      Gewoon aantoonbaar sneller dan de auto, dat is genoeg. 200 km/u ipv 100-130 km/u. Ook al pakt dat in de praktijk (gedoe, voor-na transport) langzamer uit. Veel mensen zijn bereid naar die 200 km/u toe te reizen.

      Dat alternatief van treinen 200 km/u maakt het voor politiek ook veel makkelijker om grotere milieuwinst te behalen in autoverkeer.
      Daar ligt grote potentie met alle klimaatdoelen waar politiek peentjes over zweet (denk te geloven: NOT).

      Immers het verlagen van maximale autosnelheden (bijv weer naar 100 km/u), is stukken makkelijker als je naar een logisch alternatief voor langere afstanden kan wijzen (200km/u – trein).

      Al is het in de praktijk (met voor- en natransport) voor 98% van NLse reizen flauwekul, scorebordjournalistiek zou Co Adriaanse zeggen, lies, damned lies of gewoon statistiek, dat maakt niet uit.

      Je hebt het nodig om autogedrag te beinvloeden (zelfs als de waterstof/electrische auto dromen werkelijkheid worden), wat al decennia niet lukt. Hierachie.

      Meneer Rutte, man van staal, leg nou gewoon naar het noorden, zuiden, en oosten een paar snelle lijnen neer. Dat is echt geen visie die het uitzicht belemmert.
      Het is simpele scorebordpolitiek.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        @johan II

        Sinds de fors opgelopen aanlegkosten van HSL Zuid & Betuweroute is de politiek enigszins huiverig voor aanleg van nieuwe spoorlijnen. Veiliger vinden ze om bestaande spoorlijnen beter te benutten met behulp van ERTMS. Hoeven ze in verhouding minder te investeren en krijgen ze veel meer voor terug.

        Onze bestaande spoorlijnen upgraden van 100 – 140 km p/u naar 200 km p/u is niet zo eenvoudig. Bij Gemoderniseerde/nieuwe 200 km p/u spoorlijnen

        – mogen zoal geen spoorwegovergangen hebben en alleen ongelijkvloerse kruisingen. Wens van Pro Rail
        – moeten voorzien zijn van ERTMS. Beleid van overheid tot 2050 en verder.
        – moeten met 3 KV geëlektrificeerd worden i.p.v. 1500 volt zodat de kans op storingen minder worden vanwege hoge frequentie aan treinen. Pro Rail wil graag overschakelen op 3 KV
        – zal bogen moeten hebben die worden rechtgetrokken. Of wijder en flauwer gemaakt worden. Kan in het dichtbevolkte Nederland niet overal omdat je dan door bewoonde kernen snijden.
        – zal de ondergrond waar nodig verstevigd moeten worden vanwege hogere snelheid
        – zal de afstand tussen de sporen wijder gemaakt worden zodat treinen elkaar met 200 km p/u kunnen passeren.
        – zal extra onderstations nodig zijn voor de extra energievoorziening.

        In Duitsland hebben ze al een aantal klassieke spoorlijnen geschikt voor 160 km p/u gemoderniseerd en aangepast voor 200 – 230 km p/u. Zoals Hamburg – Berlijn (230 km p/u)/Hannover (200 km p/u), München – Ingolstadt etc. De modernisering van het spoorlijn vind op bepaalde delen plaats in Duitsland. Dan rijdt de IC(E) 200 km p/u. Waarna het op andere delen weer 160 km p/u kan rijden. Een dergelijke oplossing zou voor het Nederlandse spoornet ook werken.

        Weet niet of onze VVD premier gevoelig is voor oproepen voor meer spoor. Ook niet in deze goede economische periode. VVD vindt meer autorijstroken interessanter dan nieuwe spoorlijnen. De HSL, Betuweroute en de Hanzelijn werden aangelegd in een periode dat PVDA, CDA het vooral het kabinet vormde.

        1. dries molenaar schreef:

          We mogen toch hopen dat de ERTMS veel eerder klaar zal zijn dan 2050. Dit is behoorlijk ambitieloos. Binnen Haarlem,Amsterdam,Zwolle,Arnhem,Den Bosch, Breda, Rotterdam, Den Haag zou er zo snel mogelijk moeten zijn. Dwz 5-10 jaar. Het is bestaande low-tech en niet duur dus wat is het probleem?

      2. dries molenaar schreef:

        lies, damned lies of gewoon statistiek

        Dit was van een Britse premier, Gladstone?

    2. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Waar stopt de trein, Dries? Volgens dienstregeling rijdt ie non-stop van Brussel naar Londen. Hij stopt niet in Lille, Dover, Ashfort etc. Andere ritten soms wel.

      1. dries molenaar schreef:

        Ik heb de namen niet opgeschreven. Het was voor de tunnel (maar niet Lille of Calais) en in UK op een viersporig station met passeersporen maar niet direct na de tunnel.

      2. dries molenaar schreef:

        Je maakt in Nederland ook wel mee dat een trein stopt, zelfs op een plek zonder perron en dat er een NS-er (met bourdeau rood jasje) uitstapt. Ook wel dat het burgers zijn met relaties.
        Wellicht moest er personeel afgezet worden.

      3. dries molenaar schreef:

        NB Ook heb ik wel eens in een sneeuwchaos in een overvolle trein moeten staan. Het balkon achter de machinist. Het vertrek bleef meer dan tien minuten weg na de mededeling dat we zo zouden gaan rijden. Er kwam een NS-jasje aan wat instapte bij de machinist en de trein ging gelijk rijden. De trein stopte bij de Kruislaan en de NS-jas stapte uit terwijl er toen geen station was. Ze laten gewoon duizend mensen de hik krijgen voor het tijdvoordeeltje van één medewerker die naar huis mag. Dit soort streken zal men wel over de hele wereld doen, behalve in Japan.

      4. lezer schreef:

        Bij mij reed hij ook non-stop van Brussel naar Londen.

  2. Peter schreef:

    Jammer dat de reistijd langer wordt. Ik vond de ‘onder de 4 uur van centrum Londen in Rotterdam’ wel een sterk marketingargument.

    1. dries molenaar schreef:

      Misschien in de toekomst weer sneller, er werd op meerdere stukken niet voluit gereden en dat kan allemaal wel beter. Denk ik.

      1. dries molenaar schreef:

        NB Zoals gemeld mag men op een druk station als St Pancras wel voorzieningen treffen om gelijktijdig meerdere vertrekkende treinen af te handelen. Er gaan 800 personen in een Eurostar en als er ieder uur meerdere vertrekken is het een drukke boel. Helaas is het vooral de beveiliging die alles tot dikke stroop maakt.

        1. Joost schreef:

          Inderdaad. Dinsdag was de trein uit Parijs te laat en kwam samen met die uit Brussel aan. Bomvol perron en omdat er een extra controle werd gedaan (ondanks controle in Brussel) was ik 20 minuten kwijt om het station uit te komen. En ‘s avonds bij de laatste trein terug lag SIS II (Schengen) plat waardoor er niemand door de Franse grenscontrole kon. Gelukkig duurde de storing maar een half uur en konden we nog net in de trein springen, anders was het een extra stop in Calais plus bus geworden.

    2. Rogier de Wit schreef:

      Helemaal mee eens, ik denk dat het marketingtechnisch heel belangrijk is om onder de 4 uur te blijven.

      Wij hebben ~2 maanden geleden de rechtstreekse Eurostar van Londen naar Amsteram genomen en dat is erg goed bevallen. Heen hebben we gevlogen, maar de totale reistijd is best concurrerend en de trein voelde relaxter en veel comfortabeler.

  3. Jacques schreef:

    Waarom moet zo’n verdrag nou zo lang duren. Je zet een groepje in een kamer en zegt tegen ze dat ze er pas uit mogen als ze het eens zijn. Zal je zien dat het in no-time lukt. Als politiek en ambtelijke apparaten zo blijven werken dan wordt het nooit wat!

    1. dries molenaar schreef:

      We zijn toch aardig ver gekomen, maatschappelijk gezien. Onderhandelaars moeten vaak terug naar de minister en op het ministerie ruggespraak houden. Van niet door een ministerie ondersteunde afspraken komen problemen. Denk maar aan de HSL aanleg naar Antwerpen. Later het gedraai en gekonkel bij NMBS om niet met nieuw materieel te hoeven meedoen.
      Geduld is hier een schone zaak ook vergt het een eeuwigheid.

  4. hanzeboog2012 schreef:

    Opmerkelijk. Velen waren sceptisch over de Eurostar Londen – Amsterdam v.v. vanwege de extra inchecktijd. Waaronder mezelf.

    Blijkbaar is er een segment reizigers die kiest voor de snelle luxe Eurostar i.p.v. de vliegtuig. Ook al zijn de tarieven wat duurder t.o.v. de vliegtickets. Als de douaneposten vanaf 2020 in gebruik gaan bij Amsterdam C en Rotterdam C kan het alleen maar beter gaan. Ook is het goed dat Eurostar Schiphol en Antwerpen C overslaan. Die worden toch al bediend door Beneluxtrein & Thalys. Dat zorgt voor een nog snellere reistijd tussen Amsterdam – Brussel – Londen. En ook goed is dat er tussen Londen – Brussel non stop wordt gereden. De aparte Eurostar Brussel – Londen stopt vaak in Lille Europe. Is daardoor toch 10 minuten langzamer t.o.v. de Eurostar Londen – Amsterdam.

    De Eurostar Amsterdam – Londen zal een echt groot succes als wordt besloten dat alle Europese luchtvaartmaatschappijen heffingen voor brandstoffen moeten doorberekenen aan passagiers. Dan stappen velen over op de HST.

  5. Annemiek schreef:

    Ik heb nu viermaal de rit vanuit Londen naar Amsterdam gemaakt. De eerste twee ritten waren ongeveer naar wens. Ik herinner mij in elk geval geen grote ongemakken. Tijdens de laatste twee ritten waren er wel problemen. Het inchecken verliep zeer chaotisch, de vertragingen waren groot (de derde keer meer dan twee uur) en de laatste keer eindigde de sterk vertraagde trein in Brussel, waarna had moeten worden overgestapt op de Thalys. Daarin bleken geen zitplaatsen beschikbaar. Vervolgens mochten reizigers het een beetje zelf uitzoeken. Ik heb toen op eigen initiatief gekozen voor de IC Brussel. Eurostar weigert iedere aansprakelijkheid voor extra gemaakte kosten.

    Tevens constateerde ik dat de treinen vanaf Brussel eigenlijk voor 70% leeg waren. Terugkijkend heb ik nergens aan kunnen waarnemen dat de Eurostar tot nu toe een succes is. Waarschijnlijk lag de lat erg laag.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Op welke tijden reed je met de Eurostar? Kan een behoorlijk verschil uitmaken. Heb ook ooit in een relatief lege Eurostar Brussel – Londen gezeten. Maar ook in een zeer volle Eurostar Londen – Brussel. Het kan ondanks de vier ritten een momentopname zijn.

      In 1994 begon Eurostar ook met een paar slagen Londen – Parijs. En vervolgens Londen – Brussel. Geleidelijk aan hebben ze hun frequentie kunnen verhogen doordat ze een goede reputatie hebben opgebouwd. Ze zijn doorgaans betrouwbaar, geven goede service en de HST zijn redelijk punctueel.

      Op de zeer lange verbindingen van Eurostar moet je niet kijken op 5 – 10 minuten vertraging. Bij forse vertragingen van 30 -60 minuten zou ik bij Eurostar wel ontevreden zijn.

      Hebben ze bij Eurostar geen regelingen voor restitutie? Want dat weet ik nl. niet. Bij Thalys wel.

      1. Annemiek schreef:

        Jawel, Eurostar kent regelingen voor restitutie. Bij de twee laatste ritten heb ik mijn geld terug gekregen. De laatste keer echter, ging de trein niet verder dan Brussel en moest ik vervolgens zelf maar uitzoeken hoe ik verder moest. Een vervangend ticket voor de IC Brussel was vervolgens duurder dan de oorspronkelijke prijs. In alle gevallen nam ik de late middagrit, die zo uit mijn hoofd om 17:30 vertrekt.

        1. Rian van der Borgt schreef:

          Een vervangende verbinding mag geen extra geld kosten. Extra kosten kun je declareren daar waar je je ticket hebt gekocht.
          Daarnaast natuurlijk compensatie bij vertraging (als de vertraging groot genoeg was).

      2. Rian van der Borgt schreef:

        Alle spoorvervoerders hebben een compensatieregeling. Zie EU-verordening 1371/2007.

    2. Rian van der Borgt schreef:

      Als Eurostar weigert om extra kosten te vergoeden, ga dan naar de geschillencommissie OV (als je via NS je ticket hebt gekocht) of naar London Travelwatch (als je dat via Eurostar hebt gedaan). De vervoerder heeft nooit het laatste woord.

    3. dries molenaar schreef:

      Beter maar de oude route boeken. Thalys/IC naar Brussel en dan met Eurostar verder. Terug idem. Alleen wanneer je te laat terug op Brussel zou arriveren heb je nog niets aan je Thalys reservering.
      Het is toch onbegrijpelijk dat het allemaal zo moeilijk is om een paar van die treinen te laten rijden.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.