Foto: Stefan Verkerk Fotografie

Financiële tekorten hinderen tienminutentrein

klok 13 mei 2019 13:24

Opnieuw is er een tegenslag voor het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Door hoger uitvallende kosten zijn er financiële tekorten ontstaan. Als het niet lukt om de tekorten terug te dringen, dan wordt de scope van het spoorprogramma bijgesteld. Dit kan consequenties hebben voor bijvoorbeeld de tienminutentrein.

Potentieel tekort

Dat melden SpoorPro en de Telegraaf op basis van documenten die Staatssecretaris Stientje van Veldhoven naar de Tweede Kamer heeft gestuurd. De staatssecretaris spreekt van een “potentieel tekort” van 354,6 miljoen euro, dat zonder beheersmaatregelen kan oplopen tot 468 miljoen euro. Al sinds 2015 zijn er kostenoverschrijdingen bij PHS. Vorig jaar werd het tekort nog ingeschat op 245 miljoen euro.

Maatregelen

De staatssecretaris spreekt van een potentieel tekort, omdat de huidige inschatting is gebaseerd op een risico-inschatting en op de verwachte kostenstijgingen. Met maatregelen hoopt de staatssecretaris te voorkomen dat er daadwerkelijk een tekort ontstaat.

Utrecht – Maarn

In de oorspronkelijke plannen zou PHS uitgerold worden voor 2020. Maar bij eerdere bezuinigingen is besloten PHS over een langer tijdsbestek te realiseren. De bedoeling is nu om het programma uit te rollen tot 2028. Maar inmiddels is duidelijk dat de plannen aan ambitie moeten inleveren. Zo blijken zes sprinters per uur niet te passen tussen Utrecht en Maarn. Daarom gaat men nu uit van vier Sprinters.

Optimaal benutten

Het programma PHS wordt uitgevoerd om meer treinen op het spoor mogelijk te maken. “Hierbij is het uitgangspunt dat de infrastructuur optimaal wordt benut; met minder dan 1% uitbreiding van het spoorwegnet wordt een toename van het aantal treinen met circa 15% op het Nederlandse spoorwegnet mogelijk gemaakt” aldus Van Veldhoven.

Tienminutentrein

Tussen Amsterdam en Eindhoven is de eerste tienminutentrein gerealiseerd. De eerstvolgende route die op de planning staat is Schiphol – Utrecht – Nijmegen. Hier moet de tienminutentrein per eind 2021 (dienstregeling 2022) gaan rijden.


Planning extra treinen (in kader van PHS)

  • Eind 2021 (dienstregeling 2022) 5e en 6e IC Amsterdam-Utrecht- Arnhem (nu 4 IC’s per uur).
  • In de periode 2023-2024 5e en 6e sprinter Rotterdam-Dordrecht (nu 4 sprinters per uur).
  • Eind 2024 (dienstregeling 2025) 3e en 4e IC Breda-Eindhoven (nu 2 IC’s per uur).
  • Eind 2024 (dienstregeling 2025) 7e en 8e IC en 5e en 6e sprinter Den Haag-Rotterdam (nu respectievelijk 6 en 4 per uur).
  • In de periode 2025-2028 5e en 6e sprinter Utrecht-Geldermalsen.
  • In de periode 2025-2028 3e en 4e sprinter Tilburg-Breda.
  • In de periode 2025-2028 5e en 6e IC tussen Alkmaar en Amsterdam en 5e en 6e sprinter Uitgeest-Amsterdam.
  • In de periode 2025-2028: op de OV SAAL-corridor 5e en 6e sprinter via de knoop Weesp op de trajecten Schiphol-Almere en Amsterdam- Hilversum (nu op beide trajecten 4 sprinters per uur), de 5e en 6e IC Schiphol-Amsterdam-Almere en de 3e en 4e IC in de spits tussen Almere en Amsterdam Centraal (nu 2 IC’s per uur).

30 gedachten over “Financiële tekorten hinderen tienminutentrein”

  1. hanzeboog2012 schreef:

    Zo zie je maar weer met grote spoorprojecten. Op papier lijkt het allemaal mooi. Maar in de praktijk lopen ze tegen logistieke, financiële en technische problemen aan.

    Quote:

    Het programma PHS wordt uitgevoerd om meer treinen op het spoor mogelijk te maken. “Hierbij is het uitgangspunt dat de infrastructuur optimaal wordt benut; met minder dan 1% uitbreiding van het spoorwegnet wordt een toename van het aantal treinen met circa 15% op het Nederlandse spoorwegnet mogelijk gemaakt” aldus Van Veldhoven.

    Of dit uit te voeren zal nog moeten blijken. Alleen met uitrol van ERTMS kan de capaciteit op de bestaande spoor vergroot worden. En dat gebeurt vooral in de Randstad en delen van Brabant/Gelderland. En daar is het spoor al behoorlijk vol.

    Prima dat ze het bestaande spoor (nog) beter willen benutten. Maar de kans is groot dat de IC meer belemmerd worden door de Sprinters op hetzelfde spoor. Als alles gaat volgens het boekje is er niets aan de hand. Maar bij technische ongevallen, ongevallen op spoorwegovergangen etc. gaat het snel fout. Zien of ze een draaiboek hebben bij dergelijke calamiteiten.

    Ze moeten op bepaalde delen toch extra sporen gaan aanleggen. Bijvoorbeeld bij de stations waar alleen de Sprinters stoppen. Of op delen waar nog goederentreinen rijden zodat de goederentreinen kunnen uitwijken voor snellere passagierstreinen. Gelukkig zullen vanaf 2023 veel goederentreinen via de Betuweroute rijden. En niet zoals nu tussen Venlo – Eindhoven – Breda – Kijfhoek/Maasvlakte. Dit i.v.m. werkzaamheden tussen Emmerich – Oberhausen.

  2. hanzeboog2012 schreef:

    De 5e en 6e IC Schiphol-Amsterdam-Almere zal gaan rijden in de periode 2025 – 2028. Gewoon doortrekken naar Groningen/Leeuwarden met de ICNG. De bestaande IC Groningen/Leeuwarden – Den Haag kan dan worden ingekort tot IC Zwolle – Den Haag C waar het stopt op Kampen Zuid, Dronten, Lelystad Centrum, Almere Buiten, Almere Centrum, Duivendrecht, Amsterdam Zuid, Schiphol en Leiden Centraal. De Sprinter Zwolle – Amsterdam kan dan worden ingekort tot Lelystad – Amsterdam.

    1. Annemiek schreef:

      De Intercity inkorten tot Den Haag – Zwolle kan niet. Daarvoor is geen perronruimte te Zwolle. Ook het invoegen van extra stops is niet opportuun. De algehel tendens is streven naar verbetering van de verbindingen tussen het noorden en de Randstad. Extra overstappen en extra reistijd zijn dat absoluut niet.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        ICNG Groningen/Leeuwarden – Rotterdam/Breda kan de huidige IC Groningen/Leeuwarden – Den Haag vervangen tussen Groningen/Leeuwarden. Betekent dat de ICNG tussen Groningen – Zwolle in Assen stopt. En tussen Leeuwarden – Zwolle op Heerenveen en Steenwijk. Vanaf Zwolle naar Schiphol stopt het op Lelystad Centrum, Almere Centrum, Amsterdam Zuid. En vanaf Schiphol rijdt het via de HSL naar Rotterdam en Breda.

        Dat is een verbetering omdat je 12 – 15 minuten in Rotterdam Centraal bent t.o.v. de huidige route via Amersfoort en Utrecht C. En richting Breda is de tijdswinst veel groter t.o.v. de huidige IC Zwolle – Roosendaal.

        De IC Zwolle – Den Haag vervangt tussen Zwolle – Lelystad de Sprinter Zwolle – Amsterdam. Die keert nu al in Zwolle. De Sprinter wordt dan ingekort tot Lelystad – Amsterdam. En stopt vanaf Lelystad Centrum tot Amsterdam Centraal op dezelfde stations als nu.

        Voordeel is dat de IC Zwolle – Den Haag op station Kampen Zuid en Dronten stopt. Treinreizigers hoeven niet meer bij Lelystad C/Almere C over te stappen op andere IC. Dat is ook een verbetering.

  3. Patrick schreef:

    En nu ook nog een gewone IC verbinding van Dordrecht naar Breda. Dordt is een beetje een achtergesteld kind geworden na de oplevering van de HSL. En 8 sprinters per uur door Delft is ook wat overdreven. Zijn er nu 4 en met inzet van juiste mat is dat voldoende. Qua concurrentie met de auto is het bv niet slim om de IC Amsterdam te laten stoppen op Heemstede en Laan van NOI en 3 minuten op Hollands Spoor en ook nog een minut of 5 op Leiden

    1. Dominic schreef:

      Er is geen vraag naar een IC van Dordrecht naar Breda. De intercity die er reed ter vervanging van de trein Den Haag – Venlo bestond/bestaat vaak maar uit drie rijtuigen en dan nog is die nagenoeg leeg. Bovendien is de Sprinter vrijwel net zo snel. De meeste mensen die in Breda en Dordrecht op de trein stappen moeten richting Tilburg of Rotterdam en niet naar Dordrecht. Dus ondanks dat het twee van de grotere steden van Nederland is het volkomen begrijpelijk dat er geen IC rijdt. De politiek in vooral Dordrecht schreeuwt om deze trein omdat ze hun stadje een beetje achtergesteld voelen nu maar dat is op gevoel gebaseerd en totaal niet op cijfers.

      1. Simon schreef:

        @ Dominic
        Dordrecht en de plaatsen eromheen zijn van het intercitynet afgekoppeld.
        Dat wil niet zeggen dat er geen vraag naar intercityvervoer is.
        Die vraag is net zo groot als in vergelijkbare steden met een regionale uitstraling.
        De doorgaande reizigers ontbreken nu, en dat maakt de zaak minder rendabel.
        Maar is dan alleen geld belangrijk bij het openbaar vervoer?

        1. Marc schreef:

          Dordrecht heeft zijn ic-verbinding naar het zuiden verloren omdat de ic-Den Haag/Venlo vervangen werd door de huidige ic-Den Haag/Eindhoven, die tussen Rotterdam en Breda over de HSL gaat. Reden hiervoor is dat de NS uit politiek Den Haag te horen kreeg dat ze meer treinen moest laten rijden over de HSL. Dat die ic daar dan maar dertig kilometer overheen rijdt en aan Dordrecht voorbij raast doet er blijkbaar niet toe.

        2. Simon schreef:

          @ Marc
          Inderdaad spelen hier andere factoren een rol dan dienstverlening.
          Die intercity komt wel een keertje terug denk ik, het gaat om een flinke regio. Voorlopig hebben aardig wat inwoners weer een auto gekocht en dat is jammer.
          Er staan weer flinke files rondom Dordrecht tegenwoordig, vooral de N3 staat vaak vast.

        3. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

          @ Marc: De politiek heeft vooral aangedrongen op meer en snellere treinen naar België. NS kon het bod niet waarmaken, en heeft daarna onderhandeld dat de HSL en Hoofdrailnet worden samengevoegd. Het voorstel om de IC Den Haag – Eindhoven via de HSL te laten rijden heeft NS zelf gedaan, en NS maakt daar zelf handig gebruik van om elke keer te presenteren hoeveel treinen via de HSL-rijden.

    2. GJ de Groot schreef:

      De IC Vlissingen – Amsterdam is door de NS tussen Rotterdam en Amsterdam vertraagd, kennelijk om de IC direct aantrekkelijk te maken. Voorheen werd niet gestopt op Blaak, Schiedam, Delft, Laan, Heemstede en Sloterdijk. In de reisplanner wordt gesuggereerd op Rotterdam CS overstap op de IC direct en zo 18′ eerder aan te komen. Of dit in overeenstemming met de concessie is, is natuurlijk de vraag.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        Klopt. Eigenlijk is de IC Amsterdam – Haarlem – Vlissingen meer een aanvulling geworden van de IC Direct Amsterdam – Rotterdam (4 keer p/u)/Breda. Ze hebben deze IC kunstmatig vertraagd zodat de verschil in tijd behoorlijk groot is.

        Daarom zijn er al geluiden voor een ICNG Amsterdam – Vlissingen. Op die manier wordt zoal minstens 30 minuten geboekt t.o.v. de huidige boemelintercity Amsterdam – Haarlem – Vlissingen. IC Amsterdam – Vlissingen is eigenlijk meer een sneltrein is i.p.v. IC.

    3. Hanzeboog2012 schreef:

      Reizigers stromen vanaf Dordrecht naar Breda is aanzienlijk minder dan naar Rotterdam/Den Haag.

      Verwacht dat pas vanaf 2023 op zijn vroegst extra IC Dordrecht – Breda gaan rijden. ProRail moet goederen spoorvervoerders rijpaden geven. Dit vanwege werkzaamheden tussen Emmerich – Oberhausen. Als het derde spoor tussen Emmerich – Oberhausen klaar is zullen nog meer goederentreinen via Betuweroute rijden. En komt er tussen Dordrecht – Breda – Eindhoven meer ruimte.

      Goede compensatie voor Dordrecht zou ICNG Amsterdam – Vlissingen via HSL zijn.

      1. Simon schreef:

        De reizigers van Dordt naar het zuiden lijken me vooral studenten en scholieren. Voor woon/werkverkeer in die richting is de auto favoriet.
        Het OV in West-Brabant en Zeeland stelt ook niet zoveel meer voor.

      2. dries molenaar schreef:

        die HSL-ICng moet naar Dordt maar rijdt dan het grootste deel niet over de HSL.

    4. Tim H schreef:

      Er is maar heel weinig vervoer tussen Breda en Dordrecht. Een IC is daar volkomen overbodig.

      1. Simon schreef:

        Tja, maar dat is natuurlijk een kip/ei- verhaal. Ooit was je vanuit Dordt met een half uurtje in Tilburg. Nu kun je beter met de auto gaan. Hoef je ook niet naar een station.

  4. Rudy schreef:

    Een compromis is het 3 treinsoorten systeem: sprinter, sneltrein en Intercity. Er is een fundamenteel probleem dat tussen de voorstads stations voor sprinters en de grote stations voor Intercities er een heleboel stations zijn met een behoorlijk passagiersaanbod: te groot voor de sprinter en te klein voor de Intercity.
    Op veel trajecten, bijvoorbeeld Amsterdam – Hilversum is de sprinter een crime omdat die bij iedere pispaal stopt. Hier heb typisch de versnelde sprinter ofwel de sneltrein nodig. Typische sneltrein stations zijn Weesp (overstappen), Naarden-Bussum, Hilversum.

    1. Henk schreef:

      En eigenlijk is dat systeem er min of meer al: ipipv sneltrein zijn er Intercity’s die op stations stoppen die door andere Intercity’s weer worden overgeslagen. Denk aan de toegevoegde spits IC in Zeeland, diverse IC’s die Schiedam en Delft deels wel deels niet bedienen. En ook Driebergen en Veenendaal de Klomo wordt niet consequent door elke IC gestopt. Geldt tevens Heiloo en zo kan ik er nog misschien nog wel meer bedenken…

      1. Nicky schreef:

        Het lastige is alleen dat het nu lastig is met enkel 2 soorten treinen. Als ik naar Driebergen wil vanuit Utrecht moet ik de intercity hebben naar Utrecht, maar wel de goede. Als je nu een sneltrein maakt en gewoon echte intercity is het door de namen ook duidelijker voor de reiziger. Dan reis je van Utrecht met een echte intercity direct naar Ede en reis je met de sneltrein langs die middelgrote stations die ‘andere intercities’ overslaan. Mensen hoeven dan enkel te kijken naar ‘intercity’ of ‘sneltrein’. Want de borden hebben niet altijd alle bestemmingen duidelijk op het beeld.

      2. Ricardo schreef:

        En sommige intercity’s rijden het ene deel van hun traject als intercity en andere delen als sprinter, en sommige sprinters slaan weer een enkel station over (of soms alle stations tegen de spitsrichting in). Dus welk naamgevingssysteem er ook wordt gekozen, er zal altijd verwarring blijven.

  5. Nicky schreef:

    Laat de NS eerst maar eens meer treinstellen kopen. Sinds de tienminutentrein tussen Eindhoven en Maastricht rijdt er telkens te kort materieel tussen Eindhoven en Maastricht. Het is echt een ramp op bepaalde momenten. Ik reis nu tegenwoordig met de auto in plaats van de trein omdat er niet voldoende zitplaatsen zijn om het hele eind ook een beetje fatsoenlijk te kunnen bereizen. Dat hele fabeltje van hoogfrequent spoorgebruik is waardeloos als je niet het materieel hebt om dit uit te voeren. Want op papier werkt het misschien leuk als je het op de manier van NS en Prorail berekent, maar met de extra minuten op stations en kortere treinlengtes heb je natuurlijk geen verbetering.

    1. Jur schreef:

      Er zijn treinstellen genoeg maar plant de inzet steeds krapper omdat ze de treinen vol willen hebben.

      1. dries molenaar schreef:

        Ja, ze doen het met opzet. Het liefst lieten ze één trein per uur rijden die dan lekker vol zit.

    2. Hanzeboog2012 schreef:

      SNG stroomt in. Daardoor worden DDZ doorgeschoven naar IC verbindingen. Dat was is al een tijdje de bedoeling. De DDZ wordt nu vooral ingezet tussen Groningen/Leeuwarden – Zwolle – Rotterdam (via Amersfoort)/Den Haag (via Lelystad en Schiphol). Daardoor kan er meer V – IRM – (M) ingezet worden tussen Alkmaar/Schiphol – Utrecht – Eindhoven/Maastricht

      1. Simon schreef:

        Ik moet zeggen dat het zitcomfort van DDZ me op de lange afstand tegenvalt. (Pijn in mijn rug) Geef mij maar ICM op dit soort afstanden.

      2. Nicky schreef:

        Vrijwel alle VIRMs zitten al op de as Schiphol/Amsterdam-Einhoven/Nijmegen(en de verlengdes daarvan) en Amsterdam-Vlissingen. SNG’s en de verschuiving van de enkele DDZs die nu nog op sprinterdiensten zitten gaan weinig verschil maken. De nog in te stromen SNGs zullen vooral de DDARs vervangen, SGMs verplaatsen van inzetgebied en de uitbreiding van zitplaatsen op een aantal drukke sprinterdiensten mogelijk maken.

        Overigens is het ook een groot deel een probleem van verkeerd inzetten van materieel en personeel. Direct na de spits worden treinen minder lang gemaakt en staan treinstellen te wachten tot de volgende spits. Maar de treinen zijn regelmatig buiten de spits drukker dan tijdens de spits. Vooral op vrijdagavond is de trein tussen Maastricht en Utrecht overvol, terwijl er met enkele stellen VIRM gereden wordt. Vaak zelfs vierdelige VIRMs. Hier heb ik kort geleden nog over gesproken met iemand van de NS en die zei dat de hoofdreden dan dit gebeurde was omdat anders treinstellen niet op de juiste plek stonden voor de volgende dag. Blijkbaar is het besparen van lege ritten in de nacht, zoals je vroeger vaak nog wel zag gebeuren, belangrijker dan mensen die op het perron kunnen blijven wachten of meer dan een uur moeten staan in een trein.

        1. dries molenaar schreef:

          Alle VIRMSs? U weet waar ze allemaal rijden? Je ziet ze op Zwolle ook alle kanten op vertrekken. Dit ligt niet op uw waarnemingsroute? Dit is een soort Amsterdamitis. Zaken buiten het iegen zicht kent men dan niet. Het hoogste gebouw van Nederland staat Amserdam, Schiphol ligt in Amsterdam, de spoorverkeersleiding voor heel Nederland staat in Amsterdam en meer van die waanideeën

    3. Rudy schreef:

      De NS heeft hard een mottenballenvloot nodig. Afgeschreven treinstellen die hun laatste jaren slijten als reserve. Plan V had best nog 10 jaar in de mottenballen gekund. De slechtste stellen sloop je en de minder slechte zijn reserve.

      Ik denk met weemoed terug aan de Blokkendozen. Ontdaan van hun motoren waren het reserve rijtuigen waarmee militaire treinen en treinen naar evenementen gereden werden. Als het even krap zat, dan kwamen de Blokkendozen weer op de rails. Ook de diesel vijven hadden jarenlang de mottenballen status. Ze reden voornamelijk extra spitsdiensten en extra vervoer zoals de Marktexpressen in Noord-Holland

      1. dries molenaar schreef:

        Jaja, de mensen kunnen wel in een slopertje zitten.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.