’Schrap paaltjes voor HSL-toeslag in noorden en oosten’
30 sep 2024 9:55
Het plan voor betaalpaaltjes voor de HSL-toeslag op stations in Noord- en Oost-Nederland moet de prullenbak in. Reizigersorganisatie Rover schrijft dit aan de NS. Rover, die al langer pleit voor afschaffing van de HSL-toeslag, komt dit keer in het geweer omdat de organisatie de reiziger niet op wil zadelen met een wirwar van incheckpaaltjes.
Wanneer de Intercity Direct, die over de HSL rijdt, vanaf half december ook naar het noorden en oosten rijdt, krijgen de stations hier toeslagpaaltjes voor de hogesnelheidslijn. Bij die paaltjes moeten reizigers dan betalen als ze met de trein een deel over de hogesnelheidslijn rijden waarvoor de toeslag geldt. Vanaf december gaat het om onder meer stations Amsterdam Zuid, Hilversum, Amersfoort Centraal, Almere Centrum en Lelystad Centrum. Later komen daar nog onder meer stations Zwolle, Assen, Groningen, Steenwijk, Heerenveen, Leeuwarden, Apeldoorn, Deventer en Enschede bij.
Oerwoud aan paaltjes
Op veel van de stations komen de toeslagpaaltjes naast de NS incheckpaaltjes en incheckpaaltjes en overstapzuilen van andere vervoerders die deze stations aandoen. Volgens Rover ontstaat er zo een oerwoud aan betaalpaaltjes waar de reiziger geen wijs meer uit wordt. Reizigers moeten zelf uitvinden of ze wel of geen toeslag moeten betalen. Volgens de NS is er geen andere mogelijkheid de toeslag te innen dan het plaatsen van extra paaltjes.
Rover-directeur Freek Bos is niet te spreken over de plannen: “De HSL is al tijden een zorgenkindje waarbij reizigers te maken hebben met veel vertragingen en uitval van treinen’’, zegt hij. ’’Deze problemen zullen volgend jaar niet opgelost zijn waardoor reizigers nog steeds te maken krijgen met minder treinen. In plaats van reizigers tegemoet te komen door de toeslag af te schaffen, komt NS met een tsunami aan toeslagpaaltjes en een ingewikkelde opgave voor reizigers.”
Nieuw betaalsysteem
Zowel NS als Rover laat weten dat er een oplossing in zicht is voor de paaltjes, namelijk het nieuwe betaalsysteem OVPay waarbij de toeslag automatisch berekend kan worden. Maar volgens de NS zijn de paaltjes nodig omdat het nieuwe systeem er nog niet is. Terwijl Rover het onnodig vindt om reizigers ’nu op te zadelen met OV-chippaaltjes’ terwijl de oplossing in zicht is.
Het verzoek af te zien van de paaltjes wordt gedaan in een brief van het landelijk overleg consumentenbelangen open vervoer (Locov) aan NS-topman Wouter Koolmees. Daarin schrijven de organisaties ten eerste dat ze willen dat de toeslag helemaal verdwijnt voor de met snelheidsbeperkingen en vertragingen geplaagde hogesnelheidslijn. De organisatie vindt dat er geen toeslag moet zijn zolang de snelheidsbeperkingen gelden en zolang NS minder treinen rijdt over de lijn.
‘Afschaffen kost miljoenen’
Het afschaffen van de HSL-toeslag is ook al eens in de Tweede Kamer aangesneden. Staatssecretaris Chris Jansen liet destijds weten dat dit miljoenen gaat kosten. Bovendien zou het in de treinen over de HSL dan veel drukker worden waardoor de kans op een zitplaats daalt.
© Treinreiziger.nl
Moet ik als reiziger dan extra gaan betalen op basis van operationele keuzes van NS?
Ik reis Enschede-Rotterdam, en omdat NS besloten heeft dat dat via Amsterdam Zuid/Schiphol gaat moet ik extra betalen? Het is dan niet eens sneller dan via Utrecht zou zijn….
Hier aan toegevoegd, laten we een voorbeeldroute nemen: Borne -> Rotterdam (via HSL).
Dan zijn je OV-chipkaart-acties:
Dit is toch gewoon niet meer te verkopen?
Als dat aan treinreizigers wordt uitgelegd haken al een aantal treinreizigers af vanuit Twente.
Ze moeten de HSL toeslag afschaffen. Dat heb je geen discussies, verwarring, ergernis meer.
De politiek is niet bereid extra geld voor de HSL op tafel te leggen en dus zal de toeslag blijven.
Vergeet ook niet het uitchecken bij de HSL zuil in Rotterdam. En dan begrijpen “wij als reiziger” het niet. volgens de NS.
Bij een toeslagzuil check je niet in of uit, maar betaal je je toeslag voor de eerstvolgende rit. Nog eens naar de zuil na afloop van de HSL-reis in Rotterdam betekent nog een keer toeslag betalen.
Wat dan weer volstrekt niet logisch is, maar goed zoals aangegeven : “Ik als reiziger begrijp het niet”.
Kunt.ook metee NS pakken
Dat zou je gewoon in keer moeten kunnen regelen.
Mee eens. Maar zal me niet verbazen dat NS dan via NS Reisplanner het advies geeft om bij Utrecht Centraal over te stappen. Want waarom omreizen via Schiphol?
ICNG is tussen Amersfoort – Enschede straks de opvolger van ICM-M.
Enschede – Rotterdam blijft gewoon zoals nu via Utrecht, sterker nog ‘s avonds en in het weekend ‘s ochtends wordt dat zelfs zonder overstap.
Als via Utrecht net zo snel is DAN STAPT uw uit ok? Dit is dus de oplossing voor mensen zoals uw
Ik zie het vaker als ik de NS reisplanner om advies vraag. Bij sommige adviezen word ik soms over de hsl lijn geleid waarbij ik vaak (ietsjes) langer onderweg ben.
Men had de ICD nooit moeten afbuigen richting Amsterdam Zuid. Dan maar een paar Schipholsprinters minder maar een ICD-stop in Sloterdijk. Is voor zowel de regio Almere-Lelystad-Hilversum (meer capaciteit door dubbeldeksmaterieel) als Noord-Holland (snelst mogelijke verbinding) de beste optie. Zeker naar Groningen is duidelijk behoefte aan dubbeldeksmaterieel, iets wat de ICD niet kan leveren.
Nee, lekker over Centraal kruipen helpt de doorgaande reizigers die voor andere bestemmingen in de trein zitten. Het kost zo een half uur extra om over centraal te rijden.
Je kan prima in Schiphol overstappen van een trein uit Almere of Hilversum naar Rotterdam CS. Ben je hooguit 3 minuten langer bezig dan een directe trein. Aan de andere kant willen de meeste Rotterdammers naar Amsterdam CS en vanuit Noord-Holland ga je juist langee bezig zijn
Tussen Groningen/Leeuwarden – Zwolle – Lelystad kan het af met enkeldekstreinen. Vergeet niet dat voor ingebruikname van Hanzelijn vrijwel altijd ICM-M werd ingezet tussen Groningen/Leeuwarden – Randstad.
Maar op de drukke Flevolijn zal er aanvulling nodig zijn. Zeker vanaf Almere Centrum.
Vanaf lelystad is er aanvulling op de flevolijn. Als de icng doorrijdt naar zwolle. Maar komend jaar niet, want de ns zal nog vaak koplopers over de hanzelijn laten rijden.
Nu alleen in de spits, maar dat moet dan uitgebreid worden.
Op dat punt is dit geen rare keuze. Maar dan moet je de toeslag afschaffen.
Met de huidige snelheidsbeperkingen is het langzamer dan de huidige route.
En moeten bijbetalen omdat de ns een omweg wilt nemen …
Volgens mij rijdt er geregeld dubbeldeksmaterieel naar Groningen en Leeuwarden, zeker van en naar Den Haag CS
Zeker. Veel DDZ. Maar meer van/naar Leeuwarden dan Groningen.
NB er was toch een idee om van WTC naar Diemen een stuk viersporigheid te verwezenlijken? Jammer dat Sloterdijk daar niet erg op ingericht is. Het zal niet meevallen er nog een perron met twee sporen bij te maken. Wellicht aan de Noord-Kant? Er moet daat ook een opstelterrein komen voor de verzorging van HSL rijdende treinen. Zelfs internationaal. Dan moet men daar met treinen van 16 wagons = 400 meter terecht kunnen. Hoe gaat dit passen?
NB de achteringang naar Watergraafsmeer zou men beter herstellen naar twee sporen. Het talud en viaduct zijn nog volledig intact. Is het allemaal zo moeilijk?
Er zijn geen concrete plannen voor spooruitbreiding tussen Zuid en Diemen. Alleen voor twee extra perronsporen op Zuid met bijbehorende keersporen tussen Zuid en Rai, maar die zullen naar verwachting pas rond 2035 gerealiseerd kunnen worden want eerst moet de snelweg verdiept worden (de extra sporen moeten bovenop de A10 komen).
dat is weer ander plan, nooit van gehoord. De studies gaan alleen over keersporen op een verlaten veld in een dode hoek bij Duivendrecht. Er si weldegeljk grote behoefte aan meer sporen van WTC naar Diemen en verder.
Er is geen ander plan (meer), al zeker 5 jaar gaat het uitsluitend over een extra perron op Zuid met keersporen. Besluit moet uiterlijk in 2027 genomen worden, start bouw zal niet voor 2030 zijn.
https://www.prorail.nl/nieuws/studie-naar-derde-treinperron-amsterdam-zuid
Het oude plan is er ook nog. Maar ligt in een la. Waar komen de keersporen? Gewoon op het middenterrein, dat zou wel lekker dichtbij zijn. Duidelijk dat er dan ook viersporigheid tot Diemen moet komen.
Men zou er beter aan doen niet iedere keer op NIMBY geklaag te reageren. Zo krijg je niets meer voor elkaar. Dat de overkluizing van de A10 er vlot komt lijkt mij ijdele hoop. 2040 zal het worden, of later.
Vier sporen van Asdz naar Gpda zie ik nog niet zo snel gebeuren. Knelpunt is station Duivendrecht. Dan moeten er nog 2 sporen door of buitenom dat station worden gebouwd. Die ruimte is er eigenlijk niet. Of je moet de kerk ernaast slopen. Ik denk dat die aanpassing ook qua kosten nauwelijks rendement zal opleveren noch enorme tijdswinst. Het derde spoor langs station Diemen Zuid kan wel eenvoudig opgewaardeerd worden door wissel 955 te verplaatsen naar de noordzijde van het station. Kan een vertraagde sprinter door een IC al bij Dmnz gepasseerd worden i.p.v. Weesp. Nu is dat niet mogelijk.
Wat kost het plaatsen van die nieuwe palen? Niet doen
Dat wordt gecompenseerd door de ICD-toeslag met 40% te verhogen (grapje)
HSL toeslag mag volgens (oude) regeling maximaal 30% zijn:
https://www.treinreiziger.nl/veranderingen-nieuwe-hoofdrailconcessie-op-een-rij/
Klein bier op de bekende budgetten.
Eerder gepost, voor de aanleg van de HSL werd er veelvuldig geënqueteerd op de treinen van Rotterdam-Den Haag naar Schiphol vv. Je kon aangeven wat het je waard zou om 20 minuten sneller te reizen. van laag tot flinke bedragen. Duidelijk dat je mensen niet kunt vertrouwen op hun beweringen. Nu de lijn er is wil men helemaal niet betalen , vooral niet de lui met Rover-syndroom. ‘Putting your money where your mouth is’, maar niet heus. Een losse Euro is al te veel.
Er is een verschil tussen betalen voor een half uur tijdswinst op een betrouwbare verbinding en op een waar je maar moet zien hoeveel tijd het echt scheelt.
Plus dit artikel gaat over de stations waar de ns nu naar door wilt laten rijden.
Vanaf zwolle is het zonder snelheidsbeperkingen 4 minuten sneller, niet 20, en dat is op een rit van anderhalf uur.
Plus het normale kaartje gaat duurder worden, want dat is op kilometerafstand gebaseerd, en via schiphol is om.
Dus het wordt tussen de 3 en 14 euro extra voor 4 minuten tijdswinst …
Je betaalt niet voor de tijdwinst maar voor de hoge kosten van de HSL. Ze hadden die lijn nooit moeten bouwen.
Dat is niet hoe ns de toeslag presenteerd.
Ze hadden die lijn beter moeten bouwen, dit gezeik is ontstaan omdat ze hem zo goedkoop mogelijk wouden bouwen.
Kijk rotterdam-schiphol een rechtstreekse lijn bouwen was een goed idee. Alleen had had hem en 200 gehouden ipv 300, én had ruimere marges aangehouden met slappe ondergrond.
Het is bij lange na niet de enige spoorlijn die we over slappe grond hebben aangelegd.
Van goedkoop is helemaal geen sprake geweest. Hij is juist extra duur gemaakt.
Door alle tunnels is hij duur. Alleen ze hebben nog steeds bezuinigd op de fundering van de viaducten. Wat de huidige ellende heeft gegeven.
onzin
Ik denk niet dat men er ooit veen serieus stuk 300 heeft gereden. Het idee van hoge snelheid treinverkeer wordt natuurlijk ook steeds dunner. Het concept is dat he tussen hoofdstations met hoge snelheid rijdt. Dat is in Nederland natuurlijk al een beperkt concept waarbij je nog kan stellen dat Schiphol nog meetelt maar zelfs den haag hs werd overgeslagen. Als je nu boven kijkt lijkt het wel alsof men alle intercity stations nu als hsl markeert l. Dat is natuurlijk klanten belazeren. Zelfs op de officiële hsl lijn is de winst tussen Amsterdam en Brussel bv op het grootste deel tussen Eurostar en de gewone trein terug te voeren op minder stoppen, geen 10 m in breda, geen stop in Noorderkempen ed. Het concept hsl, dat al meer prestige dan praktijk was is nu gewoon een prijsverhoging
In japan doen ze het wel, maar daar hebben ze extreem zware fundering neergelegd, die heel veel onderhoud nodig heeft.
Dus het kan, maar voor een stuk van 47 km (spanningssluis tot spanningssluis) is het de moeite niet waard.
De thalys en zo halen tussen rotterdam en antwerpen nog best veel tijdswinst van de hsl. Wat niet op minder stoppen terug te voeren is, want dat deed de thalys eerst ook niet.
Hoezo zou je een fundering moeten onderhouden. Het zit in de grond en niemand komt er aan. Het is gewoon onzin. Hoogstens zul je na een aardbeving even moeten kijken.
Rotterdam-Antwerpen in 30 minunten is hartstikke goed en volgens mijn telefoonmeter reden ook praktisch 300km/h
inderdaad had men de HSL beter beperkt tot Antwerpen Barendrecht en dan de Randstadring, als het ware, totaal viersporig gemaakt met modern spoor (en ERTMS) dan had men daar leuk 160km/h kunnen rijden en had Den Haag ook verbonden geweest. Bij Utrecht had men dan ook iets moeten doen wat niet zo eenvoudig zou zijn geweest maar ten opzichte van de 25 jaar gehannes van nu een peulenschil.
Het groene hart was dan ook niet beschadigd geworden en wellicht makkelijker te verdedigen geweest tegen projectontwikkelaars en OZB jagende gemeentes.
Dan hadden we de randstadring zesporig mogen maken, want tussen leiden en den haag passen al die internationale treinen er niet bij, op de huidige 4 sporen. En het zessporig maken is niet goedkoper dan schiphol-rotterdam op 160-200km/h. Plus wat is het nut van via den haag rijden als hij er niet stopt?
De thalys stopte eerst in den haag, en reed daarna met 160 verder naar schiphol, en dat koste 25 minuten extra reistijd
Dan stop hij wel op een speciaal CS perron dat aan de lijn ligt. Verbonden met rolbanen. Of HS wordt opgepiept.
Herinner me het begin van Intercity Direct vanaf 2009. Verwarring bij treinreizigers waar ze wel of geen HSL toeslag moesten betalen. Toen de prestaties van Intercity Direct slecht was en 60% (!) toeslag gevraagd waren de treinen leeg.
Later greep Minister Schultz in. En werd er alleen toeslag gevraagd tussen Schiphol – Rotterdam. Er werd bepaald dat de maximum toeslag 30% mocht zijn. Zie een artikel van Treinreiziger.nl.
De kans is groot dat met toeslagpaaltjes richting Almere Centrum, Almere Buiten, Lelystad Centrum, Zwolle – Groningen/Leeuwarden en Hilversum, Amersfoort – Enschede verwarring zal ontstaan. Dan zullen servicemedewerkers en conducteurs véél moeten uitleggen.
En dan kan het ook zijn dat sommigen de HSL Intercity niet eens nemen. Zeker vanaf Enschede richting Rotterdam is overstap bij Utrecht veel logischer. Intercity Direct Enschede – Breda via Schiphol en Rotterdam via HSL is niet sneller. En zoal niet direct.
Pluspunt is dan weer dat controle zeldzaam is, toevallig van het weekend voor het eerst dit jaar
Met de huidige tarief van € 1,74 in de meeste (dal) uren een € 2,90 in de spitsuren is de Intercity Direct richting Lelystad, Almere , Zwolle, Groningen, Leeuwarden qua tijd een aantrekkelijk alternatief. Zeker als het richting Breda rijdt. Daar wordt relatief het meeste tijdswinst gemaakt.
Richting Amersfoort/Enschede is de tijdswinst héél beperkt. Of nihil. Treinreizigers vanuit Oost Nederland (Twente) zullen helemaal niet profiteren van de HSL. Dat is pas meer vanaf Hilversum. De HSL zal beter benut worden. Maar de stamlijn van de HSL is toch vooral HSL Breda – Schiphol.
Afschaffen van HSL toeslag zal beter zijn. Of dat via OV pay gaat. Of op een andere manier. Dan zal NS meer enthousiasme krijgen voor de ICNG en HSL.
Ja, het stuk Amersfoort-Enschede zou eigenlijk meer hebben aan ombuigen de oude lijn op, zodat bijvoorbeeld directe verbindingen naar Leiden ontsloten worden.
Dat gezegd hebbende is het verlengen van de ICDirect op die route natuurlijk vooral een kwestie voor de lijnvoering: minder kerende treinen hebben op Amsterdam Zuid / Schiphol.
Het zonerijden gaat veranderen. Je krijgt Arnhem – Schiphol – Den Haag – Rotterdam (Dordrecht) en HSL – Schiphol – Amsterdam Zuid – Flevoland/Noord Nederland/Oost Nederland.
HSL zal meer een veredelde Intercitylijn worden. En niet alleen gebruikt worden voor tijdwinst.
Wat bedoel je? Vanaf zwolle en verder is het een 4 minuten tijdswinst, zonder snelheidsbeperkingen.
Niemand gaat toeslag betalen om 4 minuten sneller te zijn op een reis die anderhalf tot tweeëneenhalf uur duurt.
Naar breda is het verschil groter, maar zoveel mensen gaan niet van zwolle naar breda.
Inderdaad moet je met de snelheidsbeperking vanaf Schiphol nog (minstens) 2 minuten van de 4 minuten afhalen voor de tijdswinst richting Rotterdam C.
De HSL zal beter benut worden. Maar niet iedereen zal ervan profiteren qua tijdswinst. En zeker niet als de HSL toeslag gehandhaafd blijft. Kunnen ze bij NS beter iets anders adviseren via NS Reisplanner vanaf Amersfoort – Enschede.
En dat is voornamelijk door minder stoppen
Niet echt, nu stopt hij 4 keer onderweg vanaf zwolle (amersfoort, utrecht, gouda en rotterdam alexander) straks stopt hij ook 4 keer (lelystad, almere, amsterdam zuid en schiphol) vanaf zwolle.
Amsterdam breda ( en natuurlijk Amsterdam brussel ) maar de tijd winst wordt steeds kleiner, bestaat eigenlijk omdat het bv Rotterdam Amsterdam alleen het oude sneltrein traject via Haarlem als concurrent heeft, vergeleken met de oude intercity via Schiphol is de winst mischien nog 10 m
Nee, tussen schiphol en rotterdam scheelt het 23 minuten nu, met de snelheidsbeperkingen. Op een reis van of een half uur of 50 min maakt dat nog wel uit.
Oke, dus als ik zwolle rotterdam reis, moet ik en een 11 euro duurder kaartje betalen (via schoiphol is het ver genoeg om het maximumtarief te halen, via utrecht is het nu 18 euro) en toeslag gaan betalen, omdat de ns zo nodig een omweg moet nemen?
Reistijd nu is 1:35, via utrecht. Via schiphol is het 1:31 zonder snelheidsbeperkingen.
14 euro voor 4 minuten sneller, en dat is als de hsl het normaal doet.
NS moest zonodig dat wanproduct van Alstom ook naar het noorden en oosten uitrollen.
Wanproduct van alstrom? Het is de ns die wilt dat een trein die voor 160 is ontworpen, ineens 200 gaat rijden. Voor normale lijnen is het een prima opvolger voor de koploper.
Alleen de 25kv apparatuur is een beetje overbodig. Maar de problemen komen omdat er zonnodig 200 gereden moet worden, met een trein die er niet voor ontworpen is.
Precies dezelfde fout die ze bij de fyra deden. Ook daar was een trein die voor 160 was ontworpen ineens geschikt gemaakt voor 250.
De ns had gewoon treinen moeten kopen die voor 200 ontworpen zijn. Dan trekken ze maar ietsjes langzamer op. Als je echt snel wilt optrekken moet je toch eerst de bovenleiding aanpassen.
En er zijn genoeg modellen op de markt.
Nou ja, het lijlt erop dat met de nieuwe stoptreinen en dubbeldekkers ze die lessen eindelijk geleerd hebben.
Dan hadden ze kunnen kiezen voor een Stadler Flirt zoals in Zweden. De meeste Flirt kunnen 160 km p/u. Maar deze Nordic Flirt 200 km p/u. Het rijdt tussen Göteborg – Stockholm. En concurreert met de X 2 van SJ.
Overigens is te lezen op de site van Alstom dat de Coradia Stream geschikt gemaakt kan worden voor 160 – 200 km p/u. En is de Coradia Polyvalent ook niet geschikt voor 200 km p/u? Coradia Stream is een doorontwikkeling.
Snel rijden heeft NS Coradia Stream geen moeite mee. Wel waren er klachten met remmen, software. En het rijdt niet altijd stabiel. En is op sommige plekken lawaaiig.
Daar staat wel een aantal andere positieve zaken tegenover zoals veel beenruimte, goede stoelen, mooie transparante interieur, goede verlichting, snel optrekken.
Ja maar het is een doorontwikkeling gedaan voor de ns. En nu ze het tocu voor de ns al ontwikkeld hebben, bieden ze het ook te koop aan voor anderen. In 2013, toen de aanbesteding rond was, was dit een ander verhaal.
En dit is een van de redenen van de vertraagde bouw.
Nou is een trein met 40km/h versnellen een stuk makkelijker dan een met 90km/h versnellen, en is alstrom een stuk competenter dan ansaldo, maar toch.
Alstrom heeft vlak voor de icng ook andere regionale treinen die 200km/h kunnen voor de sncf gebouwd.
En ik snap niet waarom de ns niet gewoon die heeft besteld, die hebben zich al bewezen in dienst. En die kunnen ook onder 25k en 1500V rijden.
Zouden ze de SNCF Coradia voor de NS kunnen kopiëren? Lijk me niet.
De specificaties voor rijden op HSL + delen van klassieke spoornet is héél wat anders dan rijden in Frankrijk op regionale spoortrajecten onder 25 KV en/of 1500 volt (Zuid Frankrijk). Alleen het omschakelen op de HSL al.
De betrouwbare Traxx locomotief op klassieke spoornet in diverse landen kon dat niet aan. De NS Coradia Stream moest helemaal nieuw gemaakt worden vanaf 2014. Het is geen Coradia Stream die een doorontwikkeling is zoals de POP.
Ik denk het wel, alle nieuwe sncf treinen moeten kunnen omschakelen tussen 25kv en 1500v volt. En er zijn zat lijnen in frankrijk waar dat vaak moet. Denl aan de regionale trein tussen le mans en anger. Rijdt 200 en moet wisselen tussen 25kv en 1500v.
En ik snap niet helemaal het verschill tussen wisselen van stroomsterkte en dan 200 rijden op het klassieke net versus hetzelfde doen op een hsl.
Tuurlijk je moet ook wisselen van atb naar emtrs, maar dat moet ook nieuw in de andere modellen gebouwd worden. En dat is minder een probleem dan van stroomsterkte wisselen en de maximale snelheid verhogen.
Plus alstrom heeft pas recent bombardier overgenomen, de traxx doe de ns gebruikt komen zijn daarvoor ontworpen. En bombardier heeft minder ervaring met wisselen van stroom dan alstrom.
De geprezen Coradia blijkt vooral slecht laswerk te hebben en vooralsnog moeten 60 treinen van versterkingen voorzien worden. Daar gaat de winst.
Vreemd dat men pas achteraf vast stelt dat de robots verkeerd gebruikt waren. Hadden de treinen uit Italië of Frankrijk gekomen dan had iedereen weer op de achterste benen gestaan.
De V250 was een trein met motorstellen uit een bestaand rijdend ontwerp die voor 300km/h bedoeld waren en die geknepen moesten worden. De trein voldeed volledig aan de gestelde eisen. Snelle acceleratie en groot comfort. Helaas te weinig geduld voor het project, afregelen en het inwerken. Saboterend personeel en bange mensen in de politiek.
Heb je een bron voor de bewering dat de V250 een bestaand rijdend ontwerp voor 300 km/h was? Van wat ik er van begrepen heb, was het een compleet nieuw ontwerp.
En als je toch bezig bent met bronnen, kan je vast ook wel een goede bron geven voor de “Saboterend personeel” bewering.
Dat ja, de V250 was nieuw, en de onderdelen zijn deels (na jaren aan doorontwikkeling) hergebruikt voor de ETR1000.
Ze hadden remmen die maar voor snelheden tot 160 km/h geschikt waren. Dat noem ik niet voldoen aan de eisen.
En welke trein voldoet aan de eisen maar verliest vloerplaten onderweg?
montagefout misschien? Ringetje vergeten. Slechte controle na extreem weer waarbij te hard gereden werd.
Probleem is natuurlijk met de relatief korte afstanden het verlies van langzaam optrekken niet meer te compenseren is met hogere top
We hebben het over secondenwerk met de andere 200km/h treinen.
Ondertussen verliezen we een halve minuut per station doordat we nog steeds 1500v gebruiken.
De NS rekent treinkaartjes via de gebruikelijke reisroute. Voor Amsterdam CS – Rotterdam CS is dat via de oude lijn via Haarlem. Omwegen worden niet extra berekend. Nu is de grote vraag wat de gebruikelijke reisroute Amersfoort – Rotterdam CS is? Dat is nu de route via Utrecht CS, maar ze kunnen dat veranderen in de route via Schiphol. Bij kortere routes dan de gebruikelijke betaal je dus te veel.Bij de Schipholtunnel manipuleren ze de kilometers zodat Amsterdam CS – Leiden even lang is ongeacht de route via Haarlem of Schiphol.
Merk op, de NS weet niet via welke route je reist. Immers de in- en uitcheck plaats zijn dezelfde onafhankelijk van de route. Alleen de conducteur kan bezwaar maken als je het met een omweg al te bont maakt.
Nou ja dat is ook het probleem. De ns rommelt nogal wat met kilometers, voor zwolle amsterdam zuid rekenen ze dat je over amersfoort rijdt bijvoorbeeld. Terwijl de directe trein via lelystad een stuk afsnijd, over de hsl wordt ook de route via de oude lijn gebruikt, en betaal je dus eigenlijk 2 keer toeslag.
En al die dingen zijn in het voordeel van de ns, maar nooit in het nadeel. Als je een omroute neemt kan je bekeurd worden, en is ook in jouw nadeel als reiziger, je bent immers langer onderweg. Terwijl als je onderweg uitcheckt, wordt het als twee losse reizen gezien.
Het is moeilijk voor een conducteur om je voor een omweg te bekeuren. Als de omweg in tijd korter is, dan mag het. Verder weet de conducteur alleen jouw vertrekpunt. De bestemming wordt pas bekend bij uitchecken. Daarom de voorzichtige formulering: alleen de conducteur kan bezwaar maken als je het met een omweg al te bont maakt.
Andersom, als de omweg langer is dan mag het gewoon. De NS wilde gewoon niet dat de prijzen voor bijv. Amsterdam-Zwolle omlaag zouden gaan (hetzelfde met de HSL).
Voor een route met enkele vervoerder betaal je voor de kortste route in kilometers die uitsluitend van die vervoerder gebruik maakt. Vervolgens mag je een heel aantal alternatieve opties gebruiken, wat neerkomt op : alles wat de planner zegt dat mag.
Er zijn conducteuren die dat wel doen, omdat het vertrekpunt raar is.
Plus de ns gaat de gebeuikelijke route tussen zwolle en rotterdam dan aanpassen, want dat levert hun meer geld op. En ze kunnen het in het systeem veranderen
treinkaartjes? Men reist met de OV-chip en je betaalt voor de overbrugde afstand. Of je nu een omweg gemaakt hebt of niet, snel of langzaam.
Was dat maar waar!
Ik ben zelf groot voorstander van betalen voor hemelsbrede afstanden. De reiziger moet niet de dupe worden van het ontbreken van een directe spoorlijn. Bijvoorbeeld van Alkmaar naar Leeuwarden moet de reiziger betalen voor de omweg om het IJsselmeer. De reiziger is dubbel de dupe, ten eerste is hij langer onderweg en ten tweede betaalt hij onevenredig veel.
De route wordt in rekening gebracht, Wanneer je een stukje om zou gaan vanwege de leuke rit kan de OV-chip dit niet zien als je niet uitcheckt
Nou ja, dat is het probleem. Ns kiest de route voor je, en soms bepalen ze dat je een omweg neemt (zwolle amsterdam zuid rekend de ns de afstand via amersvoort ipv lelystad) en mag jij voor extra kilometers gaan betalen.
Eerst en vooral, waarom zou je over de HSL reizen als je van Rotterdam naar Twente of Groningen moet? Is toch efficienter om over de oude lijn (Amersfoort – Utrecht) te reizen.. Zie het dwingen om over de HSL sturen van deze groep reizigers als een verkapte prijsverhoging waar weinig efficientie uit te halen is. En de overstap over de oude lijn te amersfoort of Utrecht zal de NS alles aan doen om die zo onaantrekkelijk mogelijk te maken. Overduidelijk dat een NS dat een maatschappelijk belang zou moeten vertegenwoordigen alleen naar zich zelf kijkt en vooral niet naar de reizigers. Kennelijk vind de NS het ook niet erg als ze weer de nodige reizigers de auto injagen.
Tien minuten trager, maar overdag een overstap minder.
Ze sturen dan wel reizigers zonder veel reden een hele drukke route over.
Heeft te maken met verbouwing van Amsterdam Centraal. Daarom knopen ze de treinseries van de Intercity Direct met de huidige IC richting Groningen Leeuwarden en Enschede.
Ik vind dit nogal een vreemde route als ik het mag zeggen om van Rotterdam naar Groningen/Leeuwarden te gaan. Volgens mij kan je het beste over Utrecht – Amersfoort gaan/
Je hebt een punt. Ook wel uit nood geboren vanwege de verbouwing van Amsterdam Centraal.
Maar ook omdat NS altijd al de ambitie om de HSL te integreren in het hoofdrailnet:
https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Intercity_Max
Zoals dat ook gebeurt in Duitsland, Frankrijk, Italië, Spanje en België.
Prima dat de HSL beter benut wordt. Want het heeft ons veel geld gekost.
Maar de vraag is wel hoe je optimaal tijdswinst kan boeken. En de HSL optimaal kan integreren in het hoofdrailnet.
Als NS kortzichtig alleen miljoenen via de HSL toeslag wilt verdienen zoals staatssecretaris Jansen verspelen ze krediet. Laat NS en de Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat verstandig zijn. En de HSL toeslag afschaffen.
Maar vrees dat ze alleen gefocust zijn op geld. Dat maakt ze blind. Reizigers haken dan af.
Kijk vanaf zwolle (en leeuwarden en groningen) is het een paar minuten sneller, maar vanaf lelystad en almere is het best een stuk sneller. En lelystad-leeuwardeb zijn routes die met enkeldeks treinen gereden kunnen worden.
Dus als het qua planning voor de ns handiger is, en dat dit de dienstregeling rond amsterdam betrouwbaarder maakt, kan ik de keuze snappen.
Het probleem is dat de ns nu toeslag gaat eisen van reizigers die evenlang onderweg zijn.
Niet uit te leggen. Al die Chinezen van Amsterdam naar Steenwijk (en verder naar Giethoorn) al helemaal niet.
u zoekt vooral goedkeuring van Chinese toeristen?
Het is mij al veel eerder opgevallen dat veel internationale reizigers het hele eind op hun telefoon zitten te wrijzen en staren. Terwijl ikzelf veelal van het uitzicht geniet. Of een praatje maak, bij gelegenheid, met iemand die ook niet het hele eind op z’n telefoon zit te wrijven.
Ook gezien op Thalys naar Parijs of de Berlijn IC. Lui met hoodie over het hoofd en vooral niets meemaken. Wat een verschil met mijn eigen jonge jaren op de trein.
Ik had het wat anders kunnen opschreven, maar dat je daarover valt, Joh!
Ik viel niet, ik vul aan. Die toeristen kopen stroopwafels van Euro 12. Die zitten niet te mokken over een treintoeslag van Euro 0,75 In China mag je helemaal protesteren, ze zijn blij hier te zijn. Voor eventjes.
Wat voor nut heeft de HSL voor mensen uit het Noorden en Oosten. Als ik vanuit Groningen naar Rotterdam wil ga ik via Utrecht en Den Haag via Leiden. De reistijd naar Rotterdam is hetzelfde via de HSL of Utrecht.
Dat minder treinen rond amsterdam hoeven te keren. Wat er voor zorgt dat je daar meer capaciteit hebt.
Probleem is dat de ns toeslag gaat vragen voor iets dat voor hun handiger is, maar voor de reiziger niks doet.
De nieuwe route met de ICng stellen is straks Groningen, Zwolle, Almere,WTC,Schiphol. Als ze een beetje hun best doen kun je eerdaags in de polder ook genieten van hogere snelheid en weinig stops.
Intercity omweg en omslachtig
Het toch ook heel raar dat voor het noordelijke deel van de hsl een toeslag geldt en voor het zuidelijke naar Breda niet? De afstand is natuurlijk niet gelijk, maar het principe ervan deugt gewoon niet, het is een spekpotje voor Wouter en zijn circus.
Kan Rover daar geen rechtszaak over aanspannen?
De redenatie tussen Rotterdam – Breda om geen toeslag te geven was dat er geen alternatief was. En dat de tijdswinst te gering was. Tussen Schiphol – Rotterdam is de tijdswinst forser. Zelfs met de snelheidsbeperking. En ze vrezen overvolle HSL Intercity als ze de toeslag afschaffen. Wat te betwijfelen is.
Richting Rotterdam via HSL is niet overal tijdswinst. Dat hangt sterk af waar je opstapt.
Maar je hebt wel een punt. Breda is als stad dankzij de HSL behoorlijk op vooruit gegaan. Voor de aanleg van de HSL reed alleen de IC Den Haag – Dordrecht – Venlo (2 keer per uur). Nu rijden er 4 – 5 keer per uur een HSL Intercity.
Het is vooral Dordrecht dat de dupe is geworden van de HSL. Maar dat betreft dan alleen richting Breda.
Ja maar dat is het probleem, straks is er ook geen alternatief meer vanaf zwolle, en is de tijdswinst ook gering.
Ik denk dat de redenering veel eenvoudiger is. De spoorlijn Amsterdam – Rotterdam (via Haarlem, Schiphol Leiden, Schiphol HSL of Gouda) is een goudmijn. De treinen zitten de hele dag in twee richtingen vol. Als je meer treinen laat rijden neemt het vervoer ook toe. De spoorlijn Rotterdam – Breda (via HSL of Dordrecht) is waarschijnlijk verlies gevend. De extra toeslagen op Amsterdam – Rotterdam, de IC direct toeslag en het kilometer bedrog, worden beiden grif betaald. Op Rotterdam – Breda is de concurrentie van het alternatief, de auto, veel sterker.
De toeslag is logisch.
Afschaffen kan niet rover zegt dit wel mooi maar zien dan gevolgen niet van in.Rover moet is niet zeiken op de NS.
Maar al die bouwmaatschappijen ze hebben ondeugelijke producten afgeleverd.En dan ook nog samen die prijs afspraken toen gemaakt waar veel comotie over was.Die bouwers stelen van de belastinggeld en is niks aan gedaan voor de overheid.En nu kunnen ze weer geld opstrijken en de NS heeft gedaan bij iedereen.
Hoezo is vanaf zwolle de toeslag logisch?
De tijdswinst is gering, en het wordt alleen sneller omdat de ns de trein over utrecht langzamer maakt.
Dit is precies waarom vanaf breda er geen toeslag meer is. De tijdswinst is gering en er is geen alternatief. Dat geldt voor zwolle ook, er is geen tijdswinst vergeleken met nu, maar straks is er geen goed alternatief, omdat de ns de trein zwolle-rotterdam afschaft
De toeslag was logisch toen de HSL aanbesteed was er er snellere treinen gingen rijden. Nu betaald de NS geen extra toeslag meer voor de HSL en rijden ze met bagger materiaal, toegegeven, vervanging komt eraan.
Van belang is dat zo snel mogelijk OV-pay wordt ingevoerd.
Tariefverschillen voor extra snelle treinen en overige treinen mogen er zijn.
In landen als Frankrijk, Duitsland, Oostenrijk en Italië betaal je ook meer voor een Railjet of Freccia Rossa dan in een regionale train, maar dan moeten die treinen ook inderdaad zorgen voor een stuk snellere reistijd..
Ja maar dat is het probleem, die snellere reistijd is er alleen omdat de ns de trein zwolle -utrecht- rotterdam laat vervallen.
Annemiek …. alles goed?
Ik gooi de knuppel in het hoederhok! Altijd leuk toch?
De HSL was en is een prestigeproject, een paradepaardje, een hobby van “Brussel” en ook van D66. Brussel én D66 vergaten en vergeten nog steeds om te kijken naar de oppervlakte van Nederland, bijvoorbeeld in vergelijking met Frankrijk en Duitsland met hun TGV en hun IC.
Als de HSL in Nederland het ene station uit is, moet die al af gaan remmen voor het volgende station, wat in Duitsland en Frankrijk – met afstanden van 200 km tussen stations – niet het geval is.
Nederland is gewoon te klein voor de HSL!
Oplossing:
– Nederland moet stoppen met de HSL,
– Normale Intercity – treinen van de NS zijn meer dan voldoende voor ons kleine landje,
– De HSL – toeslag kan in een klap opgeheven worden,
– En dat geldt dan per definitie ook voor dat onzalige plan om als ov – reiziger geconfronteerd te worden met nóg meer in- en uitcheckpaaltjes.
Toch een bron van eeuwigdurende ergernis voor de ov – reiziger!
– Om nog te zwijgen over de deplorabele kwaliteit van de HSL, aangekaart door ROVER.
Een tip voor minister – president Dick Schoof: in Brussel pleiten voor een “opt out” voor de Nederlandse HSL (uiteraard met steun van de Tweede
Kamer en steun zoeken voor dit voorstel bij andere kleine en middelgrote EU – landen)
Fair = fair: Een uitzondering voor INTERNATIONALE treinen die vertrekken uit en aankomen in Nederland. Daarvoor kun je niet eens in – en uitchecken bij die domme paaltjes.