Kamer blokkeert greep uit kas Lelylijn voor aanleg Nedersaksenlijn
19 dec 2024 17:33
De Tweede Kamer heeft unaniem besloten dat het voor de Lelylijn gereserveerde geld niet voor andere zaken gebruikt mag worden. Staatssecretaris Chris Jansen van openbaar vervoer kwam donderdag met de verrassende mededeling het geld te willen gebruiken voor de Nedersaksenlijn en daarmee was de Kamer bepaald niet blij.
Nog voordat via een stuk in het Dagblad van het Noorden bleek dat Jansen de gereserveerde drie miljard euro voor de Lelylijn wil gebruiken om de Nedersaksenlijn mogelijk te maken, was Olger van Dijk van NSC met het voorstel gekomen het beschikbare budget voor de Lelylijn te bevriezen. Hij kondigde een motie hiertoe al op dinsdag aan.
Jansen wilde eerder geen toezegging doen
Op donderdag viel de hele Kamer over Jansen heen. De afgelopen tijd hebben Kamerleden bij diverse debatten gezegd dat ze willen dat het geld voor de Lelylijn op zijn plek blijft en niet voor andere dingen gebruikt wordt. Meerdere keren ook vroeg de Kamer Jansen of hij wilde toezeggen dat het geld niet voor iets anders gebruikt gaat worden. Maar telkens zei Jansen dat hij dat niet kon doen omdat de Kamer hem een opdracht zou kunnen geven dit budget voor iets anders te gebruiken.
Maar het is niet de Kamer die iets anders met het Lelylijngeld wil doen, maar nota bene de staatssecretaris zelf. Habtamu de Hoop (GroenLinks-PvdA) beschuldigde Jansen ervan de noordelijke en oostelijke regio’s tegen elkaar uit te spelen en Eline Vedder van het CDA noemde Jansens plan ’onfatsoenlijk’.
Jansen waarschuwde de Kamer dat het moeilijk wordt een oplossing te vinden om beide spoorlijnen aan te leggen als ze zijn plan blokkeren. Volgens de staatssecretaris kan er met beide projecten een stap vooruit worden gezet als de Nedersaksenlijn mogelijk wordt gemaakt met geld van de Lelylijn. De Kamer ging niet mee met zijn uitleg en stemde unaniem, dus inclusief Jansens eigen partij PVV, voor de motie van Van Dijk.
Stichting Nedersaksenlijn teleurgesteld
De Stichting Nedersaksenlijn noemt het jammer dat de Tweede Kamer Jansens plan heeft geblokkeerd. “In onze ogen was het de meest logische mogelijkheid”, aldus woordvoerder Roel Barkhof. “We zijn benieuwd welke andere mogelijkheden worden besproken.” Vrijdag heeft Jansen een gesprek met bestuurders van de noordelijke en oostelijke regio’s over de twee spoorlijnen.
De Lelylijn moet tussen de Randstad en Groningen komen. Voor de aanleg bedraagt het tekort nog zeker tien miljard euro. Voor de Nedersaksenlijn tussen Enschede en Groningen, waarvoor 44 kilometer spoor ontbreekt, is er zeker 1,7 miljard tekort.
(c) Treinreiziger.nl / ANP
Gelukkig hebben een volksvertegenwoordiging. En die is gelukkig niet op de hand van radicaal rechts.
De plannen voor aanleg van Lelylijn moet gewoon doorgaan. Niet zomaar het gereserveerde geld uitgeven voor een andere project. Dat kan in een bananenrepubliek. Maar niet in een echte rechtsstaat. Al zijn we op wereldniveau al behoorlijk afgegleden.
De aanleg van twee spoorlijnen moet gewoon volgens de normale gang van zaken goedgekeurd worden. Niet met rare fratsen. Noord Nederland pleit al vele jaren voor een snelle spoorverbinding. Maar er staatssecretaris fietst dwars door de plannen heen.
PVV moet naast migratie niet andere zaken verkwanselen. Als ze mensen op Infrastructuur & Waterstaat moeten ze ook serieus hun best doen.
Eens met dit verhaal, behalve dat dit vrij weinig met de rechtsstaat te maken heeft.
Nou ja, alle partijen in het kabinet hadden beloofd de lelylein aan te leggen, belofte maakt schuld.
Er is geen belofte gedaan. Het is benoemd als ‘prioriteit project’ in het regeerprogramma. Wat dat ook moge betekenen. Er zijn bij mijn weten geen contracten getekend.
Ik denk dat Daan doelt op de verkiezingsprogramma’s van de coalitiepartijen.
Ook een verkiezingsprogramma is geen belofte of iets waar een rechter een uitspraak over kan doen.
Wie heeft het hier gehad over een rechter?
@hanzeboog
Ik had het over de verkiezingsprogramma’s. Nee die zijn niet wettelijk bindend. Maar vooral de pvv vergeet soms wel even dat ze volksvertegenwoordigers zijn. Voor zover ik weet hebben ze geen enkele verkiezingsbelofte waargemaakt.
Als inhoud van verkiezingsprogramma’s beloftes zijn, dan worden er door elke regering talloze beloftes gebroken. In een verkiezingsprogramma staan de standpunten van een partij. Als de standpunten van 2 regeringspartijen lijnrecht tegenover elkaar staan op een bepaald thema, is het überhaupt onmogelijk om het allebei waar te maken.
Ja maar dat is het ding, als partij zou je wel aan je kiezet moeten uitleggen waarom je specifiek die beloftes breekt. En het was het ENIGE standpunt dat alle partijen beloofd hadden. Dus hoezo hebben ze juist die, waar ze het allemaal over eens waren, gebroken?
Ik weet niet hoe u erbij komt dat het aanleggen van de Lelylijn beloofd zou zijn. Ik kan dat in ieder geval nergens terugvinden.
Nog wat meer toelichting. Dit zijn de huidige regeringspartijen op volgorde van sympathie voor de Lelylijn:
En de PVV heeft de Lelylijn overigens helemaal niet opgenomen in het verkiezingsprogramma. En als dat het geval is, kan je dat gerust lezen als dat deze partij de facto tegen is. Immers, realisatie ervan kost geld dat niet aan de thema’s kan worden besteed die wel in het verkiezingsprogramma zijn opgenomen.
Lelylijn
De PVV heeft de neiging te vergeten dat volksvertegenwoordigers, eenmaal gekozen, voor het hele volk werken en niet alleen de eigen achterban. Er kan dus geen spelletje gespeeld worden met verschillende infra-projecten, die het allemaal waard zijn om aangelegd te worden. Eventueel in een licht versoberde vorm – zo is het zeer onwaarschijnlijk dat de Lelylijn meer dan de helft van het vaak genoemde bedrag hoeft te kosten. Niet €13 miljard maar eerder €5-6 miljard, voor een fatsoenlijke 200km/h spoorlijn met verschillende stations. Voor maximaal €8 miljard moet het prima haalbaar zijn om beide spoorlijnen naar genoegen van de provincies hoogwaardig uit te voeren, en dit decennium nog de spatels in de grond te steken.
Was het maar zo “goedkoop”, want dan is het een stuk realistischer. Maar besef dat voor het opplussen en electrificeren van de Maaslijn 400 miljoen wordt uitgetrokken en dan voor 6 miljard een complete lijn. Zou de mooi zijn om waar te zijn, maar er moet bij dit soort investeringen zeker gekeken worden wat de werkelijke kosten zijn + een ruime buffer voor kostenoverschreidingen. Ik vrees dat die 13 miljard dichter bij de reele kostem zit dan de 6 miljard. Uiteindelijk denk ik dat OV gelden zo effectief mogelijk besteedt moeten worden opdat er zo een groot mogelijke maatschappelijke, economische en milieu winst te halen valt.
De reele kosten voor de hsl waren 7 miljard, en die is ongeveer evenlang, 80% kunstwerk, en over slappere grond aangelegd.
De lelylein hoeft niet 300 km/uur te kunnen en gaat ook nog door het noorden, waar grond veel goedkoper is.
Plus de schatting van een jaar daarvoor zat op 6.7 miljard, en die is veel waarschijnlijker.
—–overschrijdingen —- (onderwijs!)
Die enorme bedrag wordt eigenlijk genoemd om de aanleg van Lelylijn niet door te laten gaan.
Maar onder het mom van eerlijkheid noemde ze deze bedragen.
Voordat ze dat bedrag noemen zou het beter zijn om aan te geven hoe ze de Lelylijn willen aanleggen met allerlei kunstwerken. Pas dan kan je echt een geraamde bedrag gaan noemen.
De Hanzelijn was ruim € 1 miljard voor 50 kilometer nieuw spoorlijn. Waarom zou 125 – 135 kilometer Lelylijn geschikt voor 200 km p/u 13 miljard euro moeten zijn?
Fundamenteel is dat er voor de Hanzelijn volgens mij niet onteigent hoefde te worden. Aanleg was bij de poldering al rekening mee gehouden. In nieuw aangelegd land ook veel minder kans op natuurgebieden. Er was geen badkuiptrace nodig voor de Hanzelijn, maar zeg nooit nooit, zie Flevolijn.
Probleem is minstens (!) 4 miljard bij elkaar zoeken. Ondersteuning aan Oekraïne, energietransitie, en huisvesting van statushouders en niet afgewezen asielzoekers hebben financiële prioriteit. Dat zijn juridische en/of internationale verplichtingen waar ook deze regering zich volgens elke hoger opgeleide (jurist/bestuurskundige) aan moet houden en niet onderuit zou moeten komen.
Of je hier nu voor of tegen bent.
Aan een kant volledig terecht dat je geen geld van project A in project B spendeert, alleen vrees ik dat gezien de prijs en de te verwachtte rendement dat deze lijn niet komt, maar dit geld ook niet in andere nuttige en wel haalbare OV/rail infra gespendeerd kan worden. En dat zou een gemiste gemiste kans zijn. Uiteindelijk kunnen investeringen ook later gedaan worden, maar dan heeft men er ook pas later profijt van.
Ze kunnen natuurlijk ook beide projecten volledig prioriteit geven en ze wel nu al voldoende financieren. Als ze hebben besloten dat ze deze lijnen willen bouwen, dan is er geen rede om er mee te wachten. Het wordt immers niet goedkoper. Of je het geld nu leent of later gaat lenen, maakt niet super veel uit. Als ze vinden dat het prioriteit heeft en ze het willen gaan realiseren, dan staat er weinig in de weg. Of het ‘rendeert’ is sowieso niet objectief vast te stellen. Hoe waardeer je dat een jongere door deze lijn een bepaalde opleiding wel volgen gaat, of een oudere die hierdoor wel nog een lat-relatie aangaat. Als men de baten van deze lijn het geld waard vindt, dan is dat het geld waard… Bij de aankoop van een auto kijkt ook niemand of de auto ‘rendeert’. ‘renderen’ doet de auto namelijk vrijwel nooit (in de zin dat de auto geld oplevert). Die rekensom maakt men niet, en als ze die som maken en daarop de beslissing baseren dan zou men vrij zelden een auto kopen. Men vind vaak simpelweg dat het gemak het geld waard is. En dan besteden ze daar veel geld aan. Op dezelfde manier hangt het grotendeels van ons waardeoordeel af of deze lijn het geld waard is.
Een huishouden koopt een auto niet als verhuurmiddel voor Uber, en ook niet alleen voor Efteling ritjes op zondag maar om naar het werk te kunnen. Je kan de winst in reistijd berekenen. Ook het aantal banen (met mogelijk hoger inkomen) dat door het gebruik van een auto binnen bereik komt kan uitgerekend worden. Je voorstelling van zaken dat de aanschaf van een auto vooral een ideële daad is voor een onmeetbaar gezinswelzijn klopt niet. Ik snap dat je voor de aanleg van de Lelylijn ook ideeële argumenten wil inbrengen, dat kan en dat mag, alleen de vergelijking met de auto klopt niet.
Vrijwel niemand die een priveauto koopt maakt daadwerkelijk die berekening en maakt op die basis de keuze om de auto te kopen. Vrijwel iedereen neemt de auto als een ‘logisch’ bezit. Velen zien de auto als een tweede woning. Het vergroot hun prive ruimte, en dat is hun vele malen meer geld waard. Alleen voor mensen die tijdens werk en auto nodig hebben wordt die berekening soms bedrijfsmatig gedaan (al zijn bedrijfswagens ook meestal gewoon onderdeel van de bedrijfscultuur en noodzakelijk om werknemers te trekken/behouden). Men wilt gewoon een auto, ook als de kosten hoger zijn. En dat is vrijwel altijd het geval. Je kan bespaarde tijd meerekenen, maar dat is scheef want de reis betreft meestal juist je vrije tijd. Als je naar de film gaat reken je ook niet je uurloon mee in de kosten. De vrije tijd is niet in geld uit te drukken. De keuze voor de auto heeft te maken met persoonlijke prioriteit en is vrijwel nooit financieel gemotiveerd.
Althans, vrije tijd is niet ‘objectief’ in geld uit te drukken. En dat is het punt. Het gaat erom wat je je tijd zelf waard vind, en de rest van de voordelen/nadelen van de koop. En zo moet je als samenleving ook de keuze maken voor de spoorlijn. Of het ‘rendeert’ is een weinig zinvolle discussie, omdat mensen verschillend de waarde van de lijn beoordelen. Iemand die hoge waardes toekent aan de voordelen die vind de 13 miljard een koopje. Iemand die minder waarde hecht aan wat de lijn brengt die zal het zonde van het geld vinden. Dat is precies hoe het gaat met de auto of eigenlijk elke aankoop.
Natuurlijk heeft de auto heel veel voordelen, ook boven het OV, maar de meeste files zijn tijdens de spits als mensen naar hun werk gaan (moeten).
En mensen kopen alleen een auto als ze die kunnen betalen, inclusief parkeervergunning die elk jaar steeds minder goedkoop wordt.
En we lachen allemaal (terecht) als domme Amerikanen een eerste, tweede of derde auto kopen omdat ze denken dat dat met een creditcard toch niks kost.
U zegt nu zelf dat de auto duur is. Ik zeg niet dat men de auto niet kan betalen. Ik zeg dat de meesten kiezen voor de auto ondanks dat de auto niet rendeert.
De rede dat mensen een auto (of vele andere dingen) kopen heeft meestal niet te maken met rendement. Tenzij er een bedrijfsmatige rede is om een auto te rijden voor het werk zoals voor ondernemers in de bouw of sommigen die bedrijfscontacten onderhouden, of voor hoge politici waarbij reistijd erg duur is en veel beveiliging is vereist. Het gros dat de auto voor woon-werk verkeer heeft, doet dat omdat ze de reistijd of reiscomfort per fiets/OV niet acceptabel vinden. Dat betekent niet dat de aankoop van de auto dan rendement heeft, maar dat men andere voordelen van de auto prefereert boven het reizen per fiets of OV. Het merendeel houdt wel degelijk meer geld over als ze wél de reis per fiets of OV acceptabel vinden. Daarnaast, het merendeel van de autoreizen betreft helemaal geen woon-werk verkeer, en stiekem zijn meestal de andere reisbewegingen (met een reisdoel dat juist niet rendeert maar waarvan het reisdoel vaak óók nog eens geld kost) de rede om te kiezen voor de auto. Daar is niets fundamenteel op tegen. Maar de keuze voor de auto heeft dan niet te maken met ‘renderen’ in dezelfde zin als men dat wel eist voor een spoorlijn. Je kan ook voor een spoorlijn geld uit trekken omdat we geld over hebben om snel en comfortabel te reizen. Maar dát vind men niet voldoende. De spoorlijn moet echt ‘renderen’. Dat is krom. We vinden het wel OK om particulier geld te besteden aan eigen vervoer zonder dat dat rendeert (en dat doen we vele malen meer), terwijl geld investeren in een publiek middel moet ‘renderen’. Dat is lastig hard te maken. Scholieren verdienen bijvoorbeeld geen geld door naar studie te gaan. Toch bepaald de opleiding in veel grotere mate hoeveel iemand in zijn leven verdient (en bijdraagt aan de samenleving) dan dat een verkorting van de reistijd van een werkende dat doet.
Ik lag niet als een Amerikaan een 2e of 3e auto koopt (Ik zou gewoon ‘Nederlander’ schrijven. Dit gebeurt hier ook). Ik vraag me alleen af wat mensen moeten die geen rijbewijs (kunnen) hebben als het overgrote merendeel van de mensen zijn geld besteed aan prive-vervoer en er vervolgens eisen worden gesteld betreffende het ‘renderen’ van publieke vervoersmiddelen. Die eisen zijn in veel gevallen niet te halen juist omdat 80% al prive-vervoer heeft geregeld zonder enige valide financiële onderbouwing.
Voor beide nieuwe lijnen eigen geldpotjes sparen ook voor andere projecten uiteraard en niet deels gaan mengen met andere potjes. Dat wordt chaotisch en het is dus ook een onoverzichtelijke actie! Lelylijn verbindt straks Noor West Friesland en de Nedersaksenlijn met oostelijk Drenthe ,Groningen en Overijssel.
Voor Nijmegen Kleef bestaat ook weer belangstelling, maar nu is het probleem dat de draisinelijn ( met een spoorfiets over het oude baantraject} weer niet gemist kan worden. Doorgaande regionale grensverbindingen horen ook bij een goed OV netwerk. Niet alleen hoofdlijnen zijn essentieel! Dit spoorfietsen heb ik ooit gedaan in Sagen bij Vandsbro in het mooie Zweedse landschap. Hier zijn bijna geen woningen te zien, de winkels waren in eerst genoemde plaats allen weg. Vandsbro heeft nog een trein (diesel) en een bibliotheek en wat winkels en uiteraard inwoners. Ongetwijfeld zijn daar ook spoorfietstrajecten op oude spoorbeddingen in meerdere landen, waar weet ik niet.
Ook wil Vlaanderen de Weert naar Hamont lijn reactiveren, wel prettig als je daar ook per spoor de grens wil oversteken. De nieuwe Nederlandse regering heeft nog niet hier op geantwoord, terwijl dat wel met de Belgen eind 2024 het geval moest zijn!
Dit gaat over het voorkomen van een greep uit de kas van de Lelylijn ten behoeve van de Nedersaksenlijn, maar daar komen de Krabbenbosboemeltjes weer die totaal geen prioriteit hebben.
Het lijkt mij verstandig om te kijken naar ruimtelijke ordening. D.w.z. combineer de aanleg van de Lelylijn met de huizenbouw. Dan raakt de randstad niet zo verstopt en is er meer ruimte voor zorg voor het milieu.
Dat is ook de opzet. Spoorontwikkeling en stedelijke ontwikkeling met elkaar combineren. Wonen, werken en andere functies rond de stations van de nieuwe verbinding die noorden een stuk dichterbij de Randstad brengt. Er is sprake woningnood. Bedrijven willen op een snel overbrugbare afstand van Schiphol.
Helaas ziet het kleuterklasje in Den Haag de prioriteit niet. En houdt zich liever bezig met het verhogen van de maximum snelheid op een paar stukjes snelweg
De Nedersaksenlijn heeft straks genoeg klandizie bij Ter Apel om de vele vluchtelingen te transporteren. Van Emmen naar Groningen en omgekeerd is per spoor een wereldreis, er rijdt wel een snelbuslijn 300, tussen beide steden. maar met scootmobiel, driewielfiets of elektrische rolstoel een onneembare vesting. Bovendien kan de STAR gaan participeren met de vervoerder Arriva, omdat tussen Veendam en Stadskanaal al rails ligt! Goede samenwerking is belangrijk voor beide partijen en het biedt diversiteit straks aan materieel op.
De Lelylijn gaat straks via Emmeloord en Heerenveen naar Drachten, waar deze aan of af
takt op de huidige diesellijn Groningen Leeuwarden via Buitenpost. Die bestaande lijn kan dan ook geëlektrificeerd worden, de Wink treinstellen hebben ook een pantograaf, die de GTW treinstellen niet bezitten. Beide lijnen zijn belangrijk, met een nieuw perron Meppel ben je er nog niet, het zal de enige bestaande lijn die gevoelig blijft voor storingen.
Als beide nieuwe lijnen er zijn is dat ook beter voor het goederenverkeer naar Duitsland, dat dan bij Coevorden en Bad Nieuweschans de grens kan oversteken. Dat heeft ook effect op de Brabantroute, IJssellijn en Betuweroute, omdat het goederentransport via andere grensovergangen Duitsland in en uit kan. Overbrengingsritten hoevengeen rare omwegen meer te maken, maar kunnen sneller afgevoerd worden naar de juiste plek! Tal van voordelen dus! Maar geld speelt al eeuwen een rol en vaak worden de kosten hoger dan eerder was geraamd. We gaan het maar afwachten en hopelijk kunnen we ooit nog over deze nieuwe spoorlijnen reizen!
Ik zou de motie verder aanvullen.
Dat de Nedersaksenlijn en Lelylijn als geheel gelijkwaardig worden gezien. En dat daarom de Nedersaksenlijn ook onderdeel uit te laten maken van het Trans-European Transport Network (TEN-T) door het stuk Rheine – Coevorden – Emmen te strekken tot Emmen – Ter Apel/Musselkanaal – Nieuw Buinen – Nieuwe Diep – Veendam. En daarmee dezelfde ontwikkeling te gunnen en te borgen als de Lelylijn heeft door de (TEN-T)status.
Dan ben je pas écht af van het kannibalisme van beide lijnen, zoals dt nu wel eens wordt gesteld.