Keerspoor bij Harderwijk krijgt prioriteit boven overwegen
07 apr 2025 13:34
ProRail gaat versneld onderzoek doen naar een keerspoor bij Harderwijk. Pas daarna wordt gekeken naar een oplossing voor de overwegen op het traject tussen Amersfoort en Harderwijk waar maandag weer een extra spitstrein is gaan rijden.
De extra spitstrein werd mogelijk gemaakt omdat de Tweede Kamer besloot 10 miljoen euro vrij te maken om maatregelen te nemen bij de ongeveer twintig overwegen op het traject tussen Nijkerk en Ermelo. Maar volgens ProRail-woordvoerster Mirjam de Witte heeft het ministerie gevraagd om eerst te kijken wat de effecten zijn van een keerspoor bij Harderwijk en woningbouwplannen langs het traject.
Nu rijden treinen kilometers lang leeg
De treinen van Amersfoort naar Harderwijk kunnen nu niet keren bij Harderwijk waardoor ze leeg moeten doorrijden naar Nunspeet om daar te keren. ’’Dit leidt tot onnodig veel kilometers met leeg treinmaterieel’’, legt De Witte uit aan Treinreiziger.nl. ’’Een keervoorziening op of dichtbij Harderwijk zou daarom veel beter zijn. Ook is een nieuwe keervoorziening randvoorwaardelijk voor de verdere doorontwikkeling van het treinproduct tot de gewenste doorgetrokken intercity’s vanuit Amersfoort.’’
Pas als de uitkomsten bekend zijn van de onderzoeken naar een keerlus en de woningbouw gaat ProRail kijken naar de overwegen. ’’Op deze manier kunnen we in één keer de goede maatregelen treffen.’’ Het waren de overwegen die er in eerste instantie voor zorgden dat de extra spitstreinen niet konden rijden. Volgens Europese regels kunnen er op een treintraject met overwegen niet zonder meer extra treinen gaan rijden.
Zicht op maatregelen ook genoeg voor groen licht
Dat de extra trein toch rijdt voordat de overwegen zijn aangepakt, kan omdat ProRail extra treinen ook mag toestaan als er zicht is op maatregelen. Het door de Kamer uitgetrokken geld gaf genoeg perspectief.
Maandagochtend gaf staatssecretaris Chris Jansen het vertreksignaal voor de eerste extra spitstrein. Van maandag tot en met donderdag gaat er drie keer in de ochtend en drie keer in de middag een extra trein van Amersfoort naar Harderwijk en weer terug. Volgens de NS zijn reizigers vanuit Harderwijk met de spitstrein tien minuten sneller op Amersfoort Centraal en een half uur sneller in Amsterdam Zuid. Opstappers in groeikern Nijkerk zijn zeven minuten sneller op Utrecht Centraal en ruim twintig minuten sneller op Amsterdam Zuid.
Voor het jaar 2020 reed er ook een extra spitstrein maar door een gebrek reizigers en personeel tijdens de coronapandemie werd de trein geschrapt.
(c) Treinreiziger.nl
Het is sowieso allemaal bureaucratie. Voor corona reden deze treinen ook en maakte niemand een probleem.
vreemd, inderdaad.
Zolang er geen inhoudelijke tegenreactie wordt gegeven ga ik er vanuit dat de veroorzakers van de bureaucratie hier in de meerderheid zijn 😉
Nee, het is de vvd die treinbudget voor wegen wilt gebruiken.
In europa is afgesproken om de veiligheid rond overwegen te verbetern, en deze niet te verslechteren.
In heel veel landen, denk duitsland, belgie, frankrijk wordt dat uitgelegd als dat onbewaakte overwegen weg moeten, er geen nieuwe overwegen bij komen en de bestaande overwegen waar mogelijk opheffen, maar waar dat niet mogelijk is moeten ze blijven.
Nederland is het enige land wat het heeft uitgelegd als: elke spoorlijn met overwegen mogen geen extra treinen over reiden dan nu, tenzij er een overweg weggehaald wordt om het zo veiliger te maken.
Praktisch gezien haal je daarmee alle rek voor nieuwe treinen weg, en juridisch is het ook lastig, want dezelfde europese afspraken gelden ook voor autowegen (dat de veiligheid alleen mag verbeteren), maar daar mgoen wel extra autos over dezelfe wegen.
Waarom wil de vvd dit dan? Simpel, nu moeten er overwegen weggehaald worden en vervangen door tunnels als je een extra trein wilt. Met als gevolg dat je de kosten ervoor puur uit prorail en andere potjes voor sporen kan halen en niet uit potjes voor wegen.
Ook al gaat de kwaliteit van een weg er veel meer op vooruit, als een spooroverweg wordt opgeheven.
Hoe krijg je het toch iedere keer weer uit je duim gezogen?
https://www.treinreiziger.nl/wacht-er-kan-nog-geen-trein-komen-hoe-overwegen-de-treinen-tegenzitten/
Helaas, het is de werkelijkheid.
Nee hoor, want de rol en beweegredenen van de VVD zuig je compleet uit je duim.
Mischien moet je even rustig aan doen, een dagje vrij nemen misschien, en dan met een alternatieve beweegreden komen inclusief motivatie waarom alleen nederland de europese regels zo uitlegt ipv boos te gaan schreeuwen.
Dat de overwegen nog niet vervangen worden, heeft veel meer te maken met lokale belangen en nog te ontwikkelen plannen met betrekking tot woningbouw, die nog in ontwikkeling zijn. De wethouder (Christenunie) van Ermelo is het met Prorail eens dat er eerst naar die ontwikkelingen moet worden gekeken, voordat een besluit kan worden genomen over waar uberhaupt de twee (of drie) tunnels moeten komen om de zes overwegen te vervangen. En dan wordt het alsnog een hels karwei, omdat je met zaken te maken krijgt die een monumentale status bezitten. De wijze van financiering komt in deze fase nog helemaal niet aan de orde. Als er uiteindelijk een besluit ligt over de aanleg, kan het project gewoon in de begroting IenW worden opgenomen.
Wat heeft dit te maken met de wet uit 2019 die zegt dat er geen extra treinen mogen rijden over elk spoor dat overwegen heeft, tenzij er extra maatregelen genomen worden?
En wat heeft dit te maken met het specifieke besluit dat er GEEN ENKELE extra trein over mag ipv een vast maximum voor spoorlijnen met overwegen?
Ageer ik daartegen? Ik ageer tegen het verzonnen complot dat je vanaf de eerste zin van je reactie inzet.
Ik heb verder geen idee welke ‘wet’ je bedoelt. Ik ken wel een richtlijn, maar misschien vergis ik me. Volgens mij is de basis onder het staande beleid dat er een risicoanalyse moet komen, omdat er niet zonder meer extra treinen mogen rijden. Volgens mij kun je de risico’s ook anders afdichten. Bijvoorbeeld (zoals vaak wordt gedaan) fietspaden op overwegen scheiden van de hoofdrijbaan en het, zoals in Hilversum, plaatsen van flitspalen bij overwegen. De reductie van risico’s die dat oplevert, kun je dan investeren door extra treinen te laten rijden.
Feitelijk heeft Daan een punt: net moeten stoppen voor een spoorboom die gaat sluiten is een ergernis voor menig automobilist. Ongelukken gebeuren door automobilisten die denken dat ze er dan nog even door kunnen.
Dat is helemaal het punt niet dat hij probeert te maken.
Laat Daan dat zelf beoordelen!
Dus je vult voor hem in welk punt hij wil maken? Want feitelijk schreef je iets heel anders dan Daan.
Precies, dat is punt 1: Als je de overweg weghaalt, gaat de weg (en hoeveel autos er op passen omhoog).
Het zou heel logisch zijn dat een deel van het geld uit het wegenbudget komt en een deel uit het spoorbudget ipv dat het 100% uit het spoorbudget komt.
En punt 2 is dat het raar is dat 8 treinen per uur in elke kant tussen meppel en zwolle prima zijn, maar een 5e trein tussen groningen en zuidhoor (in elke richting per uur) kan echt niet en er moeten overwegen opgeheven worden omdat het anders te onveilig is.
Het knelpunt voor de treinen naar zuidhoor (sic) zit bij de Peizerweg; een onoverzichtelijke kruising die vanwege de naburige scholengemeenschap veel door scholieren wordt gebruikt en waar 16 treinen per uur passeren. Het zal me niet verbazen als dit de overweg is waar Prorail het vaakst controleert in heel Nederland.
En ondanks het feit dat die nu een tunnel is, mag een extra trein naar zuidhorn nog steeds niet. Omdat er andere overwegen zijn waar “de situatie verleschterd tov nu” ook al gaat het om rustigere wegen en gaan er maar de helft van de treinen over die overweg.
De logica ontbreekt, ik snap een maximum van x treinen per uur, of dat men geld vrijmaakt om een voor een de drukste overwegen te vervangen, maar dit is extreem arbitrair.
De kruising bij de Peizerweg is helemaal geen tunnel en die komt er ook niet zolang er geen definitief besluit is over de Lelylijn
In grofweg de helft van de gevallen zijn er geen automobilisten bij betrokken.
En in grofweg alle gevallen gaat het om een weggebruiker (auto, trekker, fiets, benenwagen) die probeert snel onder de spoorbomen door te gaan.
Het aantal gevallen waar de spoorbomen niet juist dichtgaan is nihil.
Nou, het hoeft helemaal niet per definitie te gaan om iemand die snel onder de spoorbomen door poogt te gaan. Ik kan me gevallen herinneren met een Stint, maar ook met voertuigen die vast kwamen te zitten op overwegen en met situaties op onbewaakte overwegen.
Het zijn allemaal “voorvallen” die plaats vinden op overwegen. Al dan niet bewaakt.
Het Stint-ongeval was natuurlijk afschuwelijk.
Veel automobilisten zien echter spoorbomen als een handicap. Er zijn flink wat onderdoorgangen aangelegd om het autoverkeer beter te laten doorstromen.
Wat wil je hier nou eigenlijk vertellen? De geldende praktijk is bij dit soort projecten dat de initiatiefnemer kostenverantwoordelijk is. Echter, omdat het het spoor betreft, worden al de spoorbeheerder en wegbeheerder per definitie gezamenlijk als initiatiefnemers gezien.
Een helft is nog altijd een helft teveel
Dat ligt eraan. Als het aantal incidenten gelijk blijft, maar dat bij 100% geen auto betrokken is, dan maakt dat per saldo niet zoveel uit. Maar bedankt voor de zoveelste dooddoener.
Ik denk dat het bij het bepalen of iets veel is het, in dit soort gevallen, beter is om naar de absolute cijfers te kijken, zodat je de vrij sterk dalende trend kunt waarnemen.
Er zijn de laatste jaren toch wel wat overwegen vervangen door tunnels of gesloten.
Annemiek reageert op deze zin: “Nee, het is de vvd die treinbudget voor wegen wilt gebruiken.” Wel vind ik het toontje beetje vervelend. Iemand aanspreken dat iets niet klopt, is heel goed. Maar dat kan ook door: “Daan, je opmerking dat VVD treinbudget wil inzetten voor wegen, klopt helemaal niet”.
Ik denk dat hij zelf ook wel weet dat hij de boel uit zijn duim heeft gezogen.
Treinproduct?
Rijd die treinen dan gewoon vol door naar Nunspeet?
Richting Amersfoort zitten deze treinen heel dicht achter de IC naar Den Haag, een extra stop zal hier waarschijnlijk niet passen. De andere kant is de keertijd in Nunspeet maar heel kort en zal een extra stop ook niet passen. Overigens rijden er maar twee treinen per dag leeg van/naar Nunspeet, de overige treinen gaan leeg van/naar Zwolle omdat ze daar ‘s nachts opgesteld worden.
Ze kunnen een stukje havenspoor terug leggen.
Harderwijk-Haven
En dan door naar Biddinghuizen? 😉
Ja, zo is het. Het keerspoor wat ten noorden station Harderwijk lag moest opgebroken worden, zo’n 10 jaar geleden was dat? En nu blijkt dat het alweer nodig is. Hoe wordt over zulke zaken nagedacht?
Heel bizar soms, als het druk is, is er maar 1 treinstel en savonds en n het weekend als het rustig is zijn er twee of soms 3 treinstellen. Tijd om nu eens echt na te gaan denken !!!!
Hey probleem is dat er op elk treinstel een conducteur moet zijn, en die moet je hebben.
En natuurlijk dat er meer langere treinen in de spits rijden (die ook conducteurs nodig hebben) en dat ns altijd de neiging heeft materieel net te krap in te kopen (plus een tekort aan monteurs waardoor treinen langer ‘in de garage staan’).
De bakkennorm schrijft in principe (het is helemaal geen harde regel) voor dat er vanaf 7 bakken (oud formaat) een tweede conducteur nodig is en bij ICM vanaf 8 bakken. Het gaat dus helemaal niet per treinstel. Je kunt probleemloos 10 bakken SNG meenemen met 1 conducteur.
Je zegt zelf dat je met meer dan 7 bakken een tweede conducteur nodig is,(wat precies mijn punt is voor langere treinen zijn extra conducteurs nodig) maar een trein met 10 bakken kan op één conducteur? Leg uit.
Nee, jij stelt letterlijk dat er op elk treinstel een conducteur moet zijn. Dat is niet zo.
10 bakken SNG is 7 bakken in de oude lengte. De machinist mag ook helpen bij de sluitprocedure.
De bakkennorm is een legende die de vakbonden graag in leven houden om de rol van de conducteur te valideren. In de rest van Europa wordt dagelijks de nutteloosheid van de regel aangetoond.
ProRail grijpt een richtlijn aan om het spoor volledig lam te leggen.
Is het bij SNG niet 9 bakken als maximum? Zou wel verklaren waarom er zo veel treinen met precies 9 bakken SNG gepland zijn en nauwelijks met 10 of meer.
Misschien planmatig wel. Maar ik zie in de praktijk, bijvoorbeeld tussen Utrecht en Amersfoort, best vaak 10 bakken SNG met 1 conducteur.
Dat laatste kan overbrenging van materiieel zijn, of treinen die uiteindelijk ook weer tegen de spitsrichting in terugmoeten.
Volle treinen door te korte treinen kan heel vervelend zijn als dat vertragingen en gemiste aansluitingen veroorzaakt