Limburg wil ongebruikte Maaslijn-treinen van Arriva in noorden laten rijden
05 sep 2025 14:36
Er wordt onderzocht of de ongebruikte elektrische treinen van Arriva voor de Maaslijn gebruikt kunnen worden voor de nieuwe Arriva-diensten tussen Groningen en Zwolle. De provincie Limburg wil dit graag, aldus gedeputeerde Jasper Kuntzelaers. Volgens een woordvoerder van Arriva is het een van de scenario’s die wordt bekeken.
De provincie Limburg ziet de Maaslijn-treinen graag tijdelijk in het noorden rijden omdat de provincie nu opdraait voor de stallingskosten van de treinen. De elf elektrische treinen kunnen nog niet gebruikt worden omdat de Maaslijn nog niet geëlektrificeerd is. Het stallen van de treinen kost de provincie miljoenen. Onlangs nog werd overeengekomen Arriva daarvoor een extra schadevergoeding te geven van 90 miljoen euro. Het is de bedoeling dat provincie en het Rijk ieder de helft van de vergoeding betalen.
Zet Arriva de treinen elders in, dan kan er waarschijnlijk een flink bedrag van de vergoeding af. Het stallen tot 2027 kost volgens de Limburgse gedeputeerde Kuntzelaers vanaf nu 22 miljoen euro.
Maaslijn op zijn vroegst in 2027 klaar
De Maaslijn tussen Nijmegen en Roermond had al in 2020 een werkende bovenleiding moeten hebben maar het werk hiervoor is pas dit jaar begonnen en naar verwachting op zijn vroegst in 2027 klaar. Al die tijd staan de al aangeschafte treinen stil, waarvan negen van de elf in het buitenland.
Arriva kreeg onlangs voor de dienstregeling 2026 24 van de 26 aangevraagde ritten tussen Groningen en Zwolle toegewezen. Voor de dienstregeling 2025 werden de meeste ritten nog afgewezen en zag het vervoersbedrijf af van deze diensten omdat ze onrendabel zouden zijn. De vervoerder onderzoekt nu hoe het de ritten voor 2026 kan gaan rijden.
‘Alle scenario’s op een rij’
Volgens een Arriva woordvoerder zitten nu ‘alle knappe koppen’ van het bedrijf bij elkaar. ”Het is niet gezegd of dit de oplossing is. We zetten nu alle scenario’s op een rij. Het is ook nog niet zeker of we straks vanaf de start van de dienstregeling al kunnen rijden.”
Voor zover bekend zijn de Maaslijn-treinen de enige elektrische treinen van Arriva die ongebruikt zijn. Het vervoersbedijf rijdt vanaf Zwolle wel elektrische treinen naar Emmen. Daarvoor zijn er vijftien elektrische treinen en er komen er tegen 2028 vijf nieuwe bij voor de elektrificatie van het traject Almelo – Mariënberg.
(c) Treinreiziger.nl
De Arriva Limbo-Flirts behoren tot één van de comfortabelste materieelsoorten die in Nederland rondrijden, dus dan is het positief dat Arriva de Limbo-Flirts gaat inzetten tussen Zwolle en Groningen.
Laat ze maar komen. Beter dan de NS CAF Sprinters met stoelen. Die zijn nogal hard.
Is de SNG zo erg dan? Ik reis er heel af en toe mee tussen Utrecht en Rhenen, maar heb verder weinig problemen met de SNG.
Zo erg is het niet met de SNG. Maar als er meer comfort is zal het meegenomen zijn.
De reistijd is in het noorden wat langer tussen de stations
Ik overleef het anders prima van Middelburg – Roosendaal
De CAF-Sprinters zijn nogal smal. Ja, zo lukt het wel om net iets goedkoper dan de konkurrenten aan te bieden. Niet opgelet bij het formuleren van de aanbesteding of vriendjespolitiek? Helemaal het tegengestelde van de tijd van de DM 90 toen men ook enkeldeks-treinen met een knik naar buiten nastreefde, voor voldoende zitbreedte voor de passagiers.
Stallen zo duur.
Drielandentrein ondergeschoven kindje.
Laat men de defecte wc’s; deuren reparen.
En constant onderhoud plegen.
Dat de dienstregeling conform de afspraken wordt uitgevoerd.
Dat de belangrijke verbinding: Heerlen – Herzogenrath en Heerlen – Aken voor aansluiting op treinen naar Dusseldorf; ICE-verbinding Frankfurt – Brussel; Keulen plaatsvindt.
Wat heeft uw reactie met het onderwerp van dit artikel te maken?
Ik vind dat heel wat te maken heeft want elke dat zie je dit in limburg staan Door beperkingen in de materieelinzet rijden er geen Sneltreinen tussen Heerlen en Maastricht. wel vreemd als er dus treinen stil staan die niet rijden waar de overheid voor betaald als Ariva ze dus gewoon kan laten rijden.
dus hoeven ze niet gestald te worden maar ja overheid kijkt beetje met oogkleppen op niet alleen in limburg maar in heel nederland zie je dit soort vreemde zaken
De drielandentrein heeft te maken met verschillende (bovenleidings)spanning in de drie landen. Je kunt dus niet elke willekeurige trein op die lijn laten rijden. Geen vreemde zaken dus, en geen overheid met oogkleppen, althans in dit geval.
Nou, Maastricht-Heerlen heeft alleen nominaal 1500 V =. Dus daar kunnen treinen pendelen die voor het Nederlandse spoor geschikt zijn. Maar als er dan geen geschikte treinen en maschinisten zijn om door te rijden naar Aaken en Belgie dan is er een excuus om de reizigers af te schepen met bussen waarin ze opeen geperst langer onderweg zijn. Dat kost de spoorvervoerders minder, terwijl ze door de slappe politici niet gekort worden.
Het is opvallend, al jaren valt een groot deel van de grensoverschrijdende ritten met regiotreinen uit;
Hengelo-Osnabrück, Heerlen-Aaken. De intercity Maastricht-Heerlen valt ook vaak uit.
Geen prioriteit voor de Duitse treinbedrijven en hun Duitse opdrachtgevers. Die zitten ook niet te wachten op al die “Nederlandse” en drugshandelaren en “Duitse”. Groningen-Leer is al jaren helemaal “van de kaart”.
Als ik zonder app kan reizen en mijn OV-Chipkaart of bankpas tegen een lezer kan houden en het niet te duur is, is het zeker een alternatief als ik van Zwolle naar Groningen ga. (Uiteraard verwacht ik geen NS kortingsarrangementen op deze trein.)
Zal niet gebeuren want het is open access.
Laat Arriva maar weg van het Nederlands spoorweg netwerk. Laat alleen de NS de uitvoering door heel Nederland uitvoeren. Geen gedonder met in checken en uit checken met alle gevolgen vandien voor de treinreiziger. Of je maakt het zodanig dat je bij een begin punt incheckt en bij het eindpunt pas uit checkt ongeacht welke vervoerder dan ook gebruikt. Dat lijkt mij een betere oplosing.
Arriva heeft het spoorvervoer in Groningen, Friesland, Gelderland, Overijssel, Drenthe en Limburg naar een flink hoger niveau getild met moderne treinen en veel meer treinritten. NS verwaarloost nog steeds de Sprinterlijnen buiten de Randstad met de vele uursdiensten ‘s avonds en in het weekend, zoals tussen Dordrecht en Roosendaal en tussen Apeldoorn en Almelo.
En is dat hogere niveau de verdienste van Arriva of van de concessieverlener die er een flinke zak geld tegenaan gooit?
Daarnaast, de NS voldoet gewoon aan de concessie-eisen met die uursdiensten en moet op de kosten letten, dan is het rijden van bijna lege treinen bovenop concessie gewoon verspilling.
Het aantal reizigers is sinds de komst van Arriva ook gestegen op de trajecten in Groningen, Friesland, Gelderland, Overijssel, Drenthe en Limburg.
Absolute drog reden heeft niks met arriva te maken, Nederland is dichtbevolkt en de noordelijke lijnen trokken vanaf die periode al meer reizigers, vanzelf sprekend dat in ons kleine land meer mensen de trein pakken als de bevolking blijft groeien..
als NS was blijven rijden hadden die dezelfde resultaten geboekt dan wel niet beter.
Het noordelijke platteland ontvolkt juist nog steeds.
NS wilde helemaal niet blijven rijden. NS wilde de lijnen laten verbussen. Er was volgens NS geen enkele toekomst voor de lijnen.
Toen kreeg NS er ook geen geld voor. Arriva wordt er nu voor betaald.
NS kreeg voor deze lijnen destijds veel meer geld dan Arrova nu. Het probleem met NS was dat ze perse wilden vasthouden aan tweemansbediening waardoor hun kosten veel te hoog waren.
Daar komt het stokpaardje “Twemansbediening” weer.
Dat laatste komt omdat er qua frequenties in het weekend belachelijk lage eisen worden gesteld.
Met dezelfde hoeveelheid subsidie had NS deze verbeteringen ook kunnen doorvoeren. Op de regionale lijnen én op plekken die momenteel nog worden ‘verwaarloosd’.
Een discussie over hoe we ons ov financieren is nodig. Privatisering is niet de oplossing.
NS werd vóór de verzelfstandiging geacht om de dunne lijnen te bekostigen met de dikke lijnen, zo’n beetje het huidige hoofdrailnet. Als ze bij het afstoten van de dunne lijnen financieel niets hadden willen veranderen had die interne geldstroom een externe moeten worden: van NS naar de overheid en van de overheid naar de vervoerder op de dunne lijnen. Dat laatste noem je subsidie, maar dat betekent niet dat er per se meer budget is dan voorheen. Wat wel gek is, is dat de overheid de rekening van die subsidie nooit bij NS heeft neergelegd. In plaats daarvan heeft NS de besparing door het afstoten van dunne lijntjes aan het personeel uitgedeeld.
Je weet het mooi te vertellen.
De dikke lijnen van NS bekostigen op drukke momenten het merendeel van de dag waarop in dezelfde lijnen veel minder mensen zitten. Ook als er nauwelijks mensen in een trein zitten, moeten onderhoud en personeel fatsoenlijk worden betaald namelijk.
De subsidie die regionale vervoerders ontvangen komt van de provincies. Volgens jou moet NS winst afstaan aan de aandeelhouder (de staat), die deze vervolgens moet uitdelen aan de provincies t.b.v. de regionale concessies.
In je moralistisch betoog haal je allemaal dingen door elkaar. Baten uit deelnames door het rijk gaan automatisch naar de schatkist. Dit is hoe boekhouden in elk bedrijf en bij elke overheid werkt. Dat geldt trouwens ook voor zaken als brandstofaccijns en boetes, die gaan ook niet automatisch naar meer asfalt. Via de jaarlijkse rijksbegroting worden allerhande voorzieningen betaald. En ja, vanuit het rijk gaat er ook geld naar provincies, maar die gaan zelf over waar ze hoeveel aan willen uitgeven, dus ook over hoeveel subsidie zij aan concessies verlenen.
Doordat regionale lijnen in aparte concessies zijn gestopt konden overheden gericht subsidie verlenen aan het verbeteren daarvan. Dat is absoluut succesvol gebleken. Die impuls en stukje financiële zekerheid heeft vervoerders geholpen een beter product te bieden, dat meer reizigers trekt en ook meer inkomsten uit vervoerbewijzen oplevert. Daarvoor was het opknippen en privatiseren van regionale lijnen totaal niet nodig. Je ziet overheden net zo goed afspraken met NS maken over extra treinen bovenop de hoofdrailnetconcessie (niet zelden met extra geld), of met het rijk over aanpassingen van de afspraken tussen rijk en NS. Dat had in de regio ook prima gekund. Het is mooi dat provincies direct zeggenschap hebben over wat er op een bepaalde lijn gebeurt, maar de bedrijven willen met die dunne lijnen ook geld verdienen. Die winst wordt nu uitgekeerd aan hun aandeelhouders in plaats van volledig ten goede te komen aan een optimale dienstverlening.
En de cao’s bij NS lopen door de jaren heen in pas met andere sectoren, wat ook wel moet om genoeg personeel te behouden en te werven. Dat personeel een makkelijke baantjes voor teveel geld heeft is goedkoop roepen. Zeker als je óók kijkt wat er allemaal is verdwenen bij NS (minder conducteurs op een trein, minder servicemedewerkers op stations) dan vaart het bedrijf al jaren juist veel scherper aan de wind qua personeelskosten.
Welke winst van NS? Het bedrijf lijdt al sinds jaren grote verliezen.
NS zou best winst kunnen maken, maar dit gaat ten koste van de dienstverlening.
Wat is je punt hiermee? Waarom zou openbaar vervoer winstgevend moeten zijn?
Nee, NS kon dat niet vanwege de tweemansbediening in de treinen. Dat concept is domweg veel te duur voor regionale lijnen.
Het is vooral dankzij de provincies, die er bovenop zitten.
Nee hoor, zo is dat absoluut niet gegaan. NS wilde er alles aan doen om de noordelijke nevenlijnen af te stoten. Er werd geen cent meer in geïnvesteerd dan strikt noodzakelijk. Ondanks dat NS er een blanco cheque van de overheid voor had, koos NS ervoor de boel te verwaarlozen. NS heeft er alles aan gedaan om de politiek ervan te overtuigen dat de nevenlijnen opgeheven moesten worden en dat de inzet van bussen rechtvaardiger was dan treinen. Het is in beginsel vooral aan rederij Doeksen te danken dat de lijnen nog bestaan. Als Doeksen niet bestond, was Noordnet uiteindelijk niet opgericht. De daadkracht kwam van Doeksen, veel meer nog dan van de lokale en regionale politiek. Als Doeksen dan niet had gedaan, waren de nevenlijnen niet eens op de radar van Arriva verschenen. Sinds de lijnen onder de naam Arriva worden uitgevoerd, is het ook voortdurend Arriva geweest dat heeft gedicteerd welke investeringen er noodzakelijk waren voor groei en het behappen van het klantaanbod. Initiatief daartoe is nooit vanuit de provincies gekomen. Het is Arriva geweest die de regio heeft overtuigd om niet alleen de lijnen Groningen – Leeuwarden en Leeuwarden – Harlingen te behouden, maar de rest ook. Het programma van eisen van de huidige concessie is ook ongeveer geijkt op wat Arriva in de 15 jaar daarvoor heeft gepresteerd. Het steng toezicht houden op de concessie, is een taak die de provincies pas in de laatste jaren serieus zijn gaan nemen. Daarvoor had Arriva vrijwel de volledige regie.
Hoger niveau?? Wat is uw IQ???
het is het allerslechtste vervoerder die ik ooit in Limburg heb gezien.
Flauwekul… Het is juist door de NS en een gebrek aan regie van de politiek dat we dit probleem hebben. Als de politiek tanden had was dit probleem allang opgelost en liet de politiek zich ook niet bespelen door de NS, zoals Trump door Putin bespeeld wordt. Dus je zoekt het probleem echt bij de verkeerde vervoerder. Juist door Arriva, Keolis etc kan ik nu als bewoner van een regioprovincie van halfsuursdiensten genieten, waar ik vroeger bij de NS alleen uursdiensten had.
In Overijssel is Blauwnet opgericht om te voorkomen dat reizigers keer op keer tussen Keolis en Arriva moeten omchecken. Dus als de provincie het voor elkaar kan krijgen zal het de landelijke overheid ook moeten lukken,
Als ik in Duitsland in een deelstaat met een deelstaat ticket reis maakt het niet uit welke nah-verkehr vervoerder ik neem.
Wat een onzin. Niet alleen de frequentie van de regionale lijnen is omhoog gegaan. Ook op het hoofdrailnet rijden veel vaker treinen. Zowel intercities als sprinters. Kijk bijvoorbeeld eens naar Zwolle-Leeuwarden en Zwolle-Groningen. Veel treinen erbij per uur, ook op momenten dat dit totaal onrendabel is.
Op je vergelijking met Trump en Poetin reageer ik maar niet want daarmee heb je je hele betoog al onderuit gehaald.
Slecht voorbeeld. De vierde trein naar Leeuwarden wordt door de Provincie Friesland gesubsidieerd.
Dat is precies mijn punt: Voor het verbeteren van treindiensten heb je geen bedrijven nodig die in handen zijn van durfkapitalisten of buitenlandse vervoerders.
Noch heb je open toegang nodig. Want die gaat linksom of rechtsom ten koste van de exploitatie binnen de concessie. Anders zouden dit soort bedrijven zich er niet aan branden.
Laat ze deze treinen eerst maar eens gaan in zetten tussen Maastricht en heerlen want deze ligt er al maanden uit door beperkingen in de materieelinzet dus is gewoon nodig in Limburg
Beetje opmerkelijk. De reizigers van de Maaslijn hebben al zo lang moeten wachten op de upgrade en moeten dan als het klaar is met gebruikte treinen gaan reizen. Vind dat geen oplossing. We weten allemaal hoe goed de treinen onderhouden worden bij Arriva dus dat betekent bij dienst inzet op de Maaslijn al defecte en bekladde toiletten.
En miljoenen belastinggeld weggooien? heb liever dat de treinen ingezet worden en de vrijgekomen miljoenen in Limburg zelf geïnvesteerd worden
Dus Arriva geeft de provincie Limburg terug?
Voldoet ze aan de verplichting:
geen defecte wc’s; deuren; geen onmiddelijke reparatie, onderhoud;
Helaas spelen de voorgenoemde zaken al maanden.
Dat denk ik ook Jaap.
Durfkapitalisme, roofkapitalisme is niet gelegen om het produkt mobiliteit te garanderen laat staan te optimaliseren. Haar doel is winst te maken ten koste van …..
Het materieel voor de Maaslijn staat nu stil en dat kost de Provincie klauwen met geld. Als ze de treinen tijdelijk kunnen verhuren is dat financieel alleen maar verstandig.
hoop wel op die prachtige Limburgse kleurstelling inclusief de LEEUW
Die kans heb je wel… We hadden in het begin van de concessie ook bussen, die overduidelijk afkomstig waren van andere (voormalige) Arriva concessies.
Ik denk niet dat ze ze voor twee jaar verhuur gaan overschilderen. Hooguit komt er een extra sticker op.
Ik denk niet dat veel noorderlingen weten dat die leeuw Limburgs is.
Klopt! Namens alle noorderlingen kan ik bevestigen dat wij daar geen flauw benul van hebben.
Goed idee om de nu werkloze treinstellen van de vernieuwde Maaslijn in te zetten per december 2025. Anders treedt er een te kort op bij de treinstellen die nu op de Emmerlijn rijden en deze worden ook al ingezet op de nachtverbinding met Schiphol Airport en terug. Als de Maaslijn eind 2027 of begin 2028 gaan rijden op deze huidige diesellijn en dan voorzien is van bovenleiding dan kunnen ze daar weer ingezet worden. Mocht er een tekort rond die tijd zijn op Zwolle Groningen/Leeuwarden kan NS misschien een aantal SLT treinstellen of de SNG aan Arriva verhuren. De Plan V 904 is nu ook tijdelijk bij Keoilis in gebruik voor spitsslagen Amersfoort Centraal Barneveld Zuid v.v. Eventueel kan de zelfs de Sprinter SGM 2995 nog ingezet worden als mogelijke back-up! Dit kan dus bij Arriva als Keolis tijdelijk gaan plaatsvinden!
Men ziet van de vroegere dieselstellen ook in Polen
Sinds wanneer moet Arriva stallingskosten betalen aan de provincie. Dat er nog elektrische treinen kunnen rijden ligt niet aan Arriva (misschien aan corona).
“De provincie Limburg ziet de Maaslijn-treinen graag tijdelijk in het noorden rijden omdat de provincie nu opdraait voor de stallingskosten van de treinen.”
Gevolg van de landurige en belachelijke Maaslijn-soap.
Er is nu eindelijk begonnen.
Het wordt echter een halfbakken Maaslijn:
slechts enkel spoor, behoudens een paar stukjes;
geen Intercity’s;
geen stations in Belfeld, Grubbenvorst en Cuyk Noord.
Voor intercity’s is er onvoldoende vraag. De sneltreinen van NS waren destijds ook belabberd bezet.
een sneltrein is geen Interciry.
Het waren gewoon van die stinkdieseltjes.
Plan U met daarbij de toenmalige Valkenburg express.
Een soap die in de toekomst nog een vervolg kan of gaat krijgen wanneer de IJzeren Rijn weer ter sprake komt. Die wilde men toch tussen Roermond en Venlo gaan clusteren met de Maaslijn? Daar had men dan bij de Maaslijn tussen Venlo en Roermond rekening mee moeten houden.
arriva geeft niet om reizigers en alle winsten die ze maken zullen verdwijnen naar buitenlandse aandeelhouders.. overal waar arriva rijdt presteren ze zeer ondermaats of ze nou bus of trein rijden, hoe groter dit bedrijf wordt op het spoor hoe meer de kwaliteit zal achteruitgaan..
Zonde dat 1 van de weinige oer-hollandse bedrijven zoals de NS kapot wordt gemaakt door de EU, OV zou een nuts voorziening moeten zijn gemaakt om de gehele bevolking zo goed mogelijk te dienen.
Alsof NS geïnteresseerd is in de reiziger. NS is er alleen voor NS en voor het personeel.
Maak dat eens hard/
de desinteresse van veel personeel hint wel naar die situatie. de bijna-jaarlijkse stakingen natuurlijk ook.
Overigens heb ik prima ervaringen met Arriva richting Emmen en tussen Roermond en Maastricht. De Drielandentrein niet bepaald…
Paul de man in de uitkering die 24/7 hier op alles en nog wat reageert….
Hoe had je je ook alweer voorgesteld? Was je nou de partner van Veen, FFA, Daan of Bert Sitters?
Verdeel en heers reactie.
Als Arriva zou ik ze als eerste inzetten op de ZHO en al die onbetrouwbare Lintjes eruit gooien, wat een ouwe storingsgevoelige troep is dat!
Ja, waarom zou Arriva geen elektrische treinen in op de ZHO!!?! Oh wacht…
Hoe staat het met het onderzoek?
Welk zijn de andere scenario’s?