fbpx

Machinisten uiten kritiek op Arriva

Machinisten van Arriva klagen tegenover RTV Noord en L1 Limburg over de vervoerder. Er zou sprake zijn van een slechte werksfeer. Arriva kampt net als NS met een groot personeelstekort, waardoor de werkdruk hoog is en er regelmatig treinen uitvallen.

Treinuitval

Volgens Arriva is er sinds de coronacrisis vooral sprake van een hoog ziekteverzuim. Daardoor is er een tekort aan personeel ontstaan. In Groningen heeft dat geleid tot 4.000 opgeheven ritten in de eerste helft van 2022. Dat komt neer op een uitval van circa zeven procent. De provincie Groningen liet eerder al weten dat Arriva “niet de dienstregeling biedt die is afgesproken”.

Ook in Limburg is er sprake van treinuitval. Zowel in Groningen als Limburg bekijken de provincies of er een boete opgelegd moet worden. Tegenover de regionale zenders zeggen machinisten dat het personeelstekort wordt vergroot doordat een deel van de machinisten overstapt naar NS, dat een betere cao heeft.

Grafstemming

Volgens het personeel is er niet alleen sprake van een hoog ziekteverzuim maar is er ook structureel te weinig personeel. Volgens hen is de sneltrein Groningen – Winschoten geïntroduceerd zonder dat er personeel werd aangetrokken.

Door de treinuitval ontstaat er sneller agressie, vertelt een Arriva medewerker tegenover RTV Noord. “De afgelopen weken heb ik meerdere keren last gehad van agressie door uitgevallen treinen. Als blikken konden doden, was je al zeker tien keer op mijn begrafenis geweest.”

“Er hangt echt een grafstemming, en dat is zonde van het beroep. Het bedrijf wordt letterlijk om zeep geholpen door de leiding” stelt een Limburgse machinist. Ook in Noord-Nederland spreekt een machinist van een grafstemming.

Veiligheid

Eén machinist zegt tegen L1 Limburg zorgen te hebben over de veiligheid van de treinstellen, die zou verwaarloosd worden. De vervoerder spreekt dat met klem tegen. “Gemiddeld genomen wordt elk Arriva-treinstel één keer in de twee maanden gecontroleerd. Dat gebeurt in Blerick, bij de werkplaats van Stadler” reageert regiodirecteur Michiel Cusell op de kritiek bij de zender. Hij merkt wel op dat de treinen op de Maaslijn langer worden gebruikt dan aanvankelijk gedacht, dat komt doordat de elektrificatie van de spoorlijn vertraging heeft opgelopen.

Arriva erkent wel dat er door het personeelstekort meer wordt gevraagd van de machinisten. “Momenteel vragen wij qua flexibiliteit meer van ons personeel dan normaal gesproken het geval is. Wij zijn erg dankbaar voor ieders inzet en het overnemen van elkaars diensten” reageert regiodirecteur Milfred Hart van Arriva Noord bij RTV Noord. De directeur van Arriva Limburg erkent dat de krappe arbeidsmarkt en de achterstanden in de zorg invloed hebben op de werkdruk. “We doen ons best om daarin de juiste keuzes te maken. Zo is het vakantieverlof volledig verleend, aan iedereen” aldus Cusell.

43 gedachten aan “Machinisten uiten kritiek op Arriva”

  1. Realisme graag schreef:

    Lijkt op een geregiseerd offensief van FNV en VVMC tegen aanbesteding.

    1. Thim schreef:

      het is een complot! mijn god, overal complotten!

      of….het is misschien gewoon niet zo slim de managers, de pakken, die klasse die altijd het verst van de werkvloer afstaat en ook vooral niet aan liefdadigheid doet, per regio onder te verdelen in talloze kleine organisaties met buitenlandse belangen, zoals o.a. Arriva, Keolis, daarbij ook Abellio, zodat die elk hun eigen problematiek kunnen ontwikkelen.

      één grote overkoepelende organisatie met een vaste kerntaak en toezicht van zowel bovenaf als onderaf, die binnen de organisatie correspondeert met regionale bureaus voor de afstemming van de provinciale spoorlijnen, zou in ieder geval beter aansprakelijk te houden zijn voor wanbeleid richting hun personeel. NS is groot en een makkelijk doelwit voor kritiek (terecht of niet).

      het enige “offensief tegen aanbesteding” komt voort uit slecht, kortzichtig management met een kennelijk geldprobleem op een niveau waar zij minder aansprakelijk zullen zijn dan bij een geïntegreerd landelijk vervoersbedrijf zonder andere belangen.

      1. CK schreef:

        Het probleem is juist dat de NS te groot is om te reguleren, en arrogant genoeg is om te denken dat ze ook nog het politieke proces moeten gaan studeren

      2. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

        Ik zou het geen complot noemen, maar het zou mij ook niet verbazen als er een kern van waarheid in zit. Ik zie vakbonden in elk geval de mogelijkheden benutten om extra te benoemen wat er bij commerciële bedrijven niet goed gaat. Het is speculeren, maar het is niet ondenkbaar dat ze van de gelegenheid gebruik maken om dit onder de aandacht te brengen. Maar niet op basis van verzonnen zaken, maar op basis van meldingen die ze van personeel hebben gekregen.

      3. Ron Swart schreef:

        Het tot voor kort Franse parlementslid Jean Lasalle heeft verklaard, dat Franse politici in het algemeen en de Franse president Emmanuel Macron in het bijzonder in het geheel niet zijn gevaccineerd en dit is beslist geen complot.

        1. Annemiek schreef:

          Het is snel niveauconclusies trekken wanneer iemand dit soort onzin probeert te verkopen onder een topic dat daar helemaal niet over gaat.

          Ik kan wel iemand benoemen die een paar pillen of spuitjes heeft overgeslagen, die hij beter wel had kunnen nemen. Of niet Ron?

    2. Rudy schreef:

      Mensen verwarren twee begrippen:
      – aanbesteding
      – locale vervoerders

      Een kleine locale vervoerder kan efficiënter werken omdat ze een betere binding met de locale omgeving hebben en omdat ze minder bestuurlijke overhead hebben. In het bedrijfsleven is het opsplitsen van grote ondernemingen in kleinere eenheden daarom een zinvolle stap.

      Echter je kan kleinere locale vervoerders hebben zonder aanbesteding. Kijk maar naar Zwitserland. Daar zijn de locale vervoerders vaak in handen van de locale overheid en beheren vrijwel permanent locale netwerken.

      Kortom, er zijn twee keuzes:
      – wel of geen aanbesteding
      – wel of geen locale vervoerders

      1. Gerard schreef:

        Haha ja de lokale vervoerder in Zuid Limburg met het hoofdkantoor in Friesland. Koekoek.

      2. Gerben Vos schreef:

        Die zogenaamde lokale vervoerder is in de praktijk meestal een buitenlands bedrijf.

  2. Wim Lubbers schreef:

    Wie gelooft Arriva nog?
    In maart zeiden ze dat het personeel opgeleid en al klaarstond, maar dat de werkvergunning vertraging opliep ….. door personeelstekort bij deze instantie. Twee maanden terug beweerden ze dat het personeel in november zou instromen. En net als grote broer NS zijn ze nog geen steek verder.
    Erkend moet worden dat Arriuva wel gruwelijk pech heeft met de concessie. De opknapbeurt van de Maaslijn wordt steeds uitgesteld door steeds weer opnieuw kostenstijgingen. Veel onderdelen zijn al geschrapt, maar als de 3 (drie) provincies, Pro-Rail en Den Haag het eens zijn over de kostenverdeling, blijken de kosten inmiddels weer fors te zijn gestegen. En dus begint het gesteggel opnieuw, nu 10, wat zeg ik?, 30 jaar (of eigenlijk 50).
    Voorlopig blijven die oude diesels nog even rijden.

    1. Johan schreef:

      Ik vermoed dat dat van de instroom van personeel wel klopt, maar dat er aan de andere kant in hetzelfde tempo personeel vertrekt.

  3. Ronald schreef:

    Ze kunnen ook gewoon zeggen dat ze net als de mensen van NS meer geld willen.

  4. Hanzeboog2012 schreef:

    Opmerkelijk dat nu het bij Arriva dezelfde slechte ontwikkelingen gebeuren als bij NS er toch milder gereageerd wordt.

    Wat duidelijk maakt dat de kritiek op NS deels onterecht is. Het komt voort uit de behoefte om NS af te branden. Dat geeft aan dat er iets anders aan de hand is. Maar daar mag je zelf over gaan nadenken.

    Was het NS dan waren er al véél meer reacties geweest.

    1. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

      Er zijn wel een paar verschillen.
      1) Minder treinen is vervelend, maar te doen.
      2) overgebleven treinen inkorten is wel uh … Discutabel. Dat speelt bij Arriva niet, deels omdat treinen nooit de lengte hebben van een lange intercity.
      3) mijn indruk is dat Arriva – doordat ze ook zelf bussen hebben – sneller lukt om bussen in te zetten.

      Als het hoofdrailnet nu in handen zou komen van Arriva, wordt personeelstekort niet direct kleiner. Wel zouden er sneller keuzes gemaakt worden om 2e conducteur te schrappen en sprinters zonder conducteur te laten rijden. Kan NS ook beslissen natuurlijk.

      Het betoog dat Arriva niet in staat zou zijn om intercity’s te rijden is natuurlijk onzin. NS kon in Schotland ook snelle treinen inzetten. Arriva kan zeker met de kennis van DB net zo goed intercity’s laten rijden. Daar mag je principiële bezwaren tegen hebben. Maar waarom zouden ze het niet kunnen?

      1. bert sitters schreef:

        Arriva zou wel Intercity’s kunnen rijden, maar om bijvoorbeeld Intercity’s vanuit de Randstad naar het noorden, het oosten en het zuiden goed te laten rijden, dan zal het bedrijf flink uitgebreid en aanpast moeten worden met een stevige rol van het moederbedrijf DB. Overigens kent ook DB problemen met de uitvoering van de dienstregeling. We hebben in Nederland last van uitval van treinen. Deze vallen echter in het niets ten opzichte van de gigantische vertragingen in Duitsland en het uitvallen van treinen. Keurige verontschuldigingen vanuit de luisprekers: ” Wir bitten um Ihr Verständnis,” verandert niets aan het ongemak.
        Laat Arriva eerst samen met de betrokken provincies zorgen dat de Maaslijn echt een volwaardige treinverbinding wordt. Wellicht kan deze DB-dochter dan als proef een IC Maastricht- Nijmegen rijden.
        Taak voor de nieuwe CEO van de NS: zorgt dat er een goed functionerend scenario komt bij werkzaamheden. “NS zet bussen in”. Ook voor gestrande reizigers in late treinen.

        1. Johan schreef:

          ‘” Wir bitten um Ihr Verständnis,” verandert niets aan het ongemak.’

          Klopt, maar het klinkt al beter dan “De intercity (…) rijdt vandaag niet.” zonder enige uiting van schuldbesef of medeleven, of zelfs “De intercity (…) vertrekt over ongeveer 5 minuten”, waarin ook nog wordt verdoezeld dat de betreffende trein 10 minuten geleden al vertrokken had moeten zijn en dus 15 minuten vertraging heeft.

      2. Hanzeboog2012 schreef:

        Het irriteert me bij NS ook dat ze de treinen niet echt lang maken. Zevendelige ICM-M tussen Zwolle – Amersfoort in de spits is te kort. Vooral omdat de Hanzelijn eruit ligt.

        Geintegreerde FMN vervoerders zijn flexibeler.
        Arriva kan wel IC rijden. Maar is het aan te raden om IC net te knippen? Waardoor meer overgestapt moet worden. En meer in en uitgecheckt moet worden.

        1. Oscar schreef:

          Hier wreekt zich nu het dichtlassen van de doorloopkoppen. Er is nu voor elke 3-4 rijtuigen een conducteur nodig. ICM heeft ooit met meer dan 12 rijtuigen gereden; in theorie is zo’n trein met één conducteur te rijden (wordt uit veiligheidsoverwegingen uiteraard niet gedaan).

          Met de INCG wordt de atomaire lengte (de lengte van één ondeelbare eenheid) opgehoogd van 80 vs. 105 meter naar 110 vs. 165 meter.

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          Oscar:

          165 meter is qua lengte langer dan zesdelige V-IRM-M. Maar dan zal er wèl één conducteur zijn. Terwijl er ook meer reizigers zijn. Maar het totaal aantal treinreizigers is blijkbaar niet het belangrijkste. De rol van de conducteurs moeten ze weer eens gaan herzien.

        3. bert sitters schreef:

          @ Hanzeboog.
          Dan moet Arriva eerst zorgen voor geschikt materieel. Hun flirt vind ik niet comfortabel genoeg voor langere afstanden. Zeker niet de eerste klas.

        4. Johan schreef:

          @Oscar
          De servicenorm is niet gekoppeld aan de doorloopbaarheid van het materieel. Op een compositie van 6 of 7 bakken ICM hoeft als ik me niet vergis volgens de servicenorm maar één conducteur.

        5. bert sitters schreef:

          Het gaat hier over Arriva.

          Je het echter gelijk dat NS nu ernstig tekort schiet tussen Amersfoort en Zwolle.

          Tussen Schiphol/Amsterdam en het Noorden is er de luxe van een goed alternatief als de Hanzelijn uitvalt.

          Nu dit echter het in de praktijk het geval is, wordt dit alternatief verre van voldoende ingezet.

  5. Jan Modaal schreef:

    Zelf reis ik niet meer met bagger firma Arriva. Begin dit jaar op niet frequente basis zo’n 18x met Arriva gereisd waarbij er 16x een trein met één of meerdere defecten reed. De buitendeuren en toiletten zijn vaak maanden stuk voordat deze worden gerepareerd de rest van de trein is niet veel beter.

  6. Mark schreef:

    De politiek moet hier het heft in handen de nemen door het treinverkeer vanuit 1 organisatie te regelen. Centralisatie dus.

    1. Johan schreef:

      Natuurlijk, want alle landelijke organisaties die direct door de politiek worden aangestuurd functioneren fantastisch. Kijk maar naar de belastingdienst.

      1. Jasper N schreef:

        Rijkswaterstaat? Die doet het best prima

        1. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

          Rijkswaterstaat gaat toch ook alleen over landelijk kernnet en niet elke regionale weg?

  7. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Recent hoorde ik dat Arriva eind 2023 op de randen van de dag een IC wilt laten rijden van Eindhoven naar Aken HBF via de spoorverdubbeling Heerlen – Landgraaf en op zoek was naar geschikt materieel !
    De Flirt met 3 bakken rijdt nu al dagelijks tussen Maastricht via de Heuvelland lijn naar Aken HBF en qua comfort valt het in de tweede klas best mee, beter nog dan in de NS sprinters is mijn ervaring, dus waarom niet een Flirt 3 Vmax is 140 km/u met opgewaardeerde stoelen aanschaffen en hoe zit het dan met de voornemens van Arriva om ‘s nachts van Maastricht/Groningen naar Schiphol te rijden als men nu menskracht te kort komt ? ? ?

    1. bert sitters schreef:

      hoeveel reizigers uit Eindhoven willen dagelijks naar de bestemming Aken en hoeveel reizigers willen vanuit dagelijks van Aken naar Eindhoven?
      Er kan beter ingezet worden op 2 keer per uur van Heerlen naar Aken. De aansluiting in Heerlen moet dan wel verbeteren.

      1. Mars schreef:

        Met de realisatie van de spoorverdubbeling Heerlen – Landgraaf kan deze frequentie verhoging bij de nieuwe dienstregeling van start gaan. Dit is ook waarom de spoorverdubbeling is uitgevoerd

        1. bert sitters schreef:

          Gaat DB-Arriva deze frequentie ook opvoeren?

    2. Baardstaart schreef:

      De Flirt3 zoals deze gebruikt wordt kan en mag 160km/h, dus deze trein is prima geschikt voor interregio vervoer en een treinrit van enkele uren. Je zou idd als je wilt iets betere stoelen in kunnen zetten en deuren tussen de balkons en zitplaatsen. Of je zou omdat het toch Interregio materieel is met 1 deur per kant per bak genoegen nemen. Vaak wat we hier IC noemen noemen ze in het buitenland RE of IR verbindingen.

  8. Mars schreef:

    Het bewijs dat we deze vervoerder, net als andere regionale vervoerders niet te veel ruimte op het spoor moeten geven. Blijkbaar werkt personeel liever bij NS, geef hen dan ook de concessies. Iedereen doet altijd wel positief over Arriva, maar de problemen lijken minstens zo groot als bij NS.

  9. Drukeensopenter schreef:

    Als ik dit zo lees, samen met de verhalen die ik hoor van de Arriva medewerkers zelf, denk ik dat dit DE meest geschikte vervoerder is om de NS te verdringen van het Nederlandse spoor.

  10. lezer schreef:

    Er is meer een tekort aan echt geld. Burgers kun je voor de gek houden, maar een economie niet: steeds meer geld, al jaren voor de Corona en de Oekraïne-oorlog, is drukpersgeld. Lonen stijgen al jaren onvoldoende mee met de inflatie, met de (onofficiële) inflatie meegerekend staan lonen stil of dalen ze zelfs.

    De economie groeit vooral op bevolkingsgroei zonder dat de echte welvaart toeneemt. Je krijgt dan op het oog groei, zonder dat er geld voor handen is om de groei te accommoderen.

    Nu iets preciezer voor deze case: ik vermoed dat een MACHINISTEN-tekort vooral ontstaat doordat de NS betere arbeidsvoorwaarden biedt.
    Ik vermoed dat een tekort aan HC’s bij NS, samenhangt met de verloopcijfers, net alleen vanwege Corona, maar ook omdat het in treinen die langs krachtwijken gaan niet prettig werken is.

    1. Hans Wurst schreef:

      Er zijn ook machinisten die bij Arriva de opleiding doen en dan overstappen naar NS. In het zuiden afgelopen jaar zo’n 25 die van Arriva naar NS zijn gegaan. Van NS naar Arriva precies één. Zegt toch genoeg.

    2. Rudy schreef:

      We leven nu in het post-Corona tijdperk.

      Corona heerst nog, met als gevolg een ziekteverzuim vergelijkbaar met een griepepedemie. Echter bij een griepepedemie duurt de verzuimpiek een paar weken en bij Corona is er over langere periode uitval

      Corona heeft invaliditeit veroorzaakt. We noemen dit long-Covid, maar feitelijk hebben we hier met langdurige invaliditeit te maken. Deze mensen ontbreken voor een jaar of langer en misschien zelfs permanent.

      De NS heeft 2200 vacatures op personeelsomvang van 20.000. Dit tekort is slechts 10%. Dat is in dezelfde orde grootte als ziekteverzuim en invaliditeit door Corona. Dit gaat niet weg en alle bedrijven hebben hetzelfde probleem.

    3. lezer schreef:

      Heb je ook cijfers? Want mensen die gevoelig zijn voor Corona zijn ook de mensen die meestal op leeftijd worden gediscrimineerd.

      Ik heb begrip voor Corona-patienten maar niet voor organisaties die zonder uitleg vele treinen laten uitvallen en er gewoon vanuit gaan dat klanten zelf de conclusie zullen trekken dat het aan Corona of aan Poetin ligt.

      1. Rudy schreef:

        @lezer Ik heb geen directe cijfers. Maar er zijn wel indirecte cijfers.

        Vanuit Sanquin weten we: 77 procent van de bloeddonoren heeft inmiddels een coronabesmetting doorgemaakt.Onder jonge mensen tussen 18 en 25 jaar is zelfs 90 procent besmet geweest. Onderzoekers kunnen aan de antistoffen in het bloed zien of deze opgewekt zijn door een vaccinatie of een besmetting.

        Vanuit het RIVM: Drie maanden na besmetting met het coronavirus meldt vrijwel de helft van de mensen nog één of meerdere langdurige klachten, zoals vermoeidheid, concentratieproblemen en reukverlies.

        Vanuit Nivel: Volgens de smalle definitie had 20% last van aanhoudende klachten. Bij de brede definitie was dat 37%.

        Als je dit alles combineert, dan kom je met een natte vinger tot de conclusie dat ca. 10% van de beroepsbevolking onder long-Covid lijdt. Verder heb ik ergens gelezen dat onder alle leeftijdsgroepen een vergelijkbaar aantal mensen long-Covid ontwikkelen.

  11. lezer schreef:

    @Rudy: het maakt nogal wat uit voor de arbeidsmarkt of mensen reukverlies hebben of vermoeidheid en concentratieproblemen. Ik vind het flauw om anderen bronnenonderzoek te laten doen, maar bevestigd het UWV, middels een substantiële toename in het aantal verstrekte deel-uitkeringen? Ik zie zelf hooguit iets over “honderden aanvragen” die nog geeneens door het UWV gehonoreerd zijn. Nogmaals: ik heb te doen met Long Covid slachtoffers maar niet met organisaties die deze ernstige zaken gebruiken om hun eigen falen en klantonvriendelijkheid te verhullen.

    Het staat trouwens los van mijn punt: in een welvarende (en eerlijke) samenleving is er ruimte genoeg voor loongroei (boven de inflatie!), zeker als de arbeidsmarkt zo krap is zoals u met velen aangeeft. Lonen bleven al voor Corona enorm achter.

    En dat de bevolking groeit is voor eenieder te meten. En dat er van de economische groei niks overblijft als je corrigeert voor inflatie en voor bevolkingsgroei ook.

  12. Gerard schreef:

    Altijd weer die waardeloze NS. Oh wacht…

  13. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Het openbaar vervoer begint in Nederland door ALLE problemen een klotenzooi te worden en zijn de reizigers de dupe van een onbetrouwbaar alternatief voor het autogebruik. Bij Arriva voelen al vaker treinen uit en kunnen buschauffeurs niet garanderen dat collega’s de volgende rit bij busstations kunnen overnemen voor ik de chauffeurs weleens tegen wachtende reizigers zeggen. Het OV ligt in NL land op z’n gat en dat wordt in de toekomst alleen maar veel erger of het nu door vakbonden, de overheden, stakingen of anderen komt. Mij vergaat steeds meer de lust om met ov te reizen , maar heb soms geen andere keuze. Er rijdt in Zuid Limburg zelfs een bus die afkomstig is van Arriva Zuid Holland.
    Nederland heeft het OV ALTIJD geminacht en was het misschien liever kwijt dan rijk heb ik het gevoel ongeacht of men bij Arriva, NS of waar dan ook werkt.

  14. Opmerker schreef:

    Het is bijzonder opmerkelijk hoe een doorgaan felle criticus (Annemieke) in dit topic dat nu eens een keer niet over NS maar over Arriva gaat geen enkele on-topic reactie heeft geplaatst. Opmerker vraagt zich af: Waarom is ze juist in dit topic zo stil??

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.