fbpx
Foto Stefan Verkerk

Nog eens tien ICNG’s voor NS, ook toelating voor Duitsland

26 feb 2024 7:08

NS heeft een extra bestelling voor tien nieuwe ICNG’s gedaan bij treinfabrikant Alstom, meldt het AD vanochtend. De vervoerder trekt zo’n 150 miljoen euro uit voor deze order. De ICNG-treinstellen kunnen ook naar Duitsland, maar worden naar verwachting vooral op het binnenlandse net ingezet.

Met die tien extra ICNG’s komt het totaal aantal treinen straks uit op 109 stuks. 76 daarvan zijn enkel geschikt voor het Nederlandse spoor, 21 kunnen ook naar België en twaalf hebben ook toelating tot het Duitse spoornet. Op welke route ze na de levering in 2026 precies worden ingezet, is nog niet bekend. NS sprak eerder over het traject Den Haag-Aken. De ICNG-D’s zijn in ieder geval te zien op het binnenlandse spoornet.

Acht rijtuigen

Net als de al aangekondigde ICNG-D’s zijn ook de tien nieuwe stellen voorzien van acht rijtuigen. Datzelfde aantal ‘bakken’ heeft ook de ICNG-B die naar België kan rijden. Laatstgenoemde treinstellen zijn voorzien van de NS Flow-kleurstelling. Of de Duitse variant die ook krijgt, is nog niet bekend.

De ICNG is in Nederland al zichtbaar op het spoor, waar ze worden ingezet op de HSL tussen Breda, Rotterdam en Amsterdam en in beperkte mate ook op het traject Den Haag-Eindhoven. De nieuwe treinen kampen wel met kinderziektes, zoals storingen in het remsysteem en niet-werkende binnendeuren. Ook loopt de levering achter. NS liet vorige week aan het AD weten dat het bedrijf zich geen zorgen maakt over deze problemen en dat ook de levering de komende tijd in rap tempo toeneemt.

Verbazing in Duitsland: wat doen al die ICNG’s in Dresden?
De Duitse krant Bild berichtte vorige week over een groot aantal gestalde ICNG’s op een rangeerterrein in de Oost-Duitse stad Dresden. De treinen zijn nog niet in Nederland geweest en staan te wachten op een retourrit naar Katowice, waar de ICNG’s in de Alstom-fabriek worden afgebouwd. “De treinen zijn in ieder geval nog niet klaar voor gebruik”, legde een woordvoerder van Alstom uit. “Ze zijn slechts tijdelijk in Dresden. Wanneer de volgende productiefase begint, worden ze naar de fabriek gebracht.”

Hoewel het rangeerterrein volgens DB streng bewaakt wordt, is op foto’s te zien dat de treinstellen al royaal bespoten zijn met graffiti.

Ook nieuwe dubbeldekkers

NS heeft nog meer nieuw treinmaterieel in het vooruitzicht. Behalve 109 ICNG’s mag de vervoerder zich ook verheugen op 60 nieuwe dubbeldekkers gebouwd door het Spaanse CAF, dat ook de SNG-sprinters in elkaar zette. De eerste DDNG’s, zoals de intercity’s gaan heten, worden als alles meezit vanaf 2028 ingezet in de reizigersdienst.

95 gedachten aan “Nog eens tien ICNG’s voor NS, ook toelating voor Duitsland”

  1. Wim Lubbers schreef:

    Als NS ook nog naar Alen gaat rijden wordt het wel erg druk tussen Heerlen en de Duitse grens. Rover Limburg heeft een verhelderende stuk op de site gezet waarom het nu en de komende jaren zo’n puinhoop is met die verbinding: https://www.rover.nl/nieuws-uit-limburg/item/rijdt-de-trein-van-heerlen-naar-aachen

    1. Oscar schreef:

      Waarom zou NS met ICNG+DE naar Aken gaan rijden?
      200 km/u is niet mogelijk en het Duitse deel is maar 20 km of zo. Daar ga je niet een speciale trein voor inzetten.

      Dan Liever Amsterdam-Keulen via Arnhem als alternatief voor de ICE, zoals de IC Brussel een alternatief is voor de eurostar.

      1. Hanzeboog schreef:

        Omdat het politiek bepaald wordt. Emile Roemer wil als Commissaris van Koning Limburg deze verbinding.

        En als ze het willen financieren zal NS het prima vinden. Dat de ICNG tussen Breda – Eindhoven – Heerlen – Aken geen 200 km p/u kan rijden is dan minder relevant. De ICE 3 International boemelt al 23 jaar in Nederland.

        1. Anoniem schreef:

          Roemer heeft nix te willen!
          Roemer nog nooit in de RE 18 Maastricht – Heerlen – Aachen gezien.
          Hij heeft een wagen met chauffeur.
          Hij is het contact met de gewone man al jaren kwijt.
          Net zoals al die bestuurders, managers, beleidsambtenaren.
          Ze leven in een bubbel.
          Willen allen hun pensioen halen zonder tot vernieuwing te komen, laat staan de gewone mensen een beter leven te laten hebben.
          Ze worden omgeven door belijdmedewerkers van nix en lobbyisten.
          Ze komen zo goed als nooit in de trein, bus.

      2. Anoniem schreef:

        Ik zou dan eerder den haag-rotterdam-eindhoven-keulen doen. Dan krijgt de rest van de randstad en zuid nederland (op heerlen en maastricht na) ook een goede verbinding met duitsland.

        1. Anoniem schreef:

          Inderdaad.
          In weert, roermond en sittard zijn er weinig mensen die in de RE18 zitten, een enkele Eurostar reiziger die naar Aken moet.
          Er zijn overigens teveel problemen op het stuk Erkelenz – Aachen, waardoor de RE 18 bij de grens, haanrade wacht en veel teveel vertraging oploopt of dat de trein gewoon uit de dienstregeling wordt genomen.
          Dus laat die ICNG maar overeindhoven – venlo – Dusseldorf – keulen lopen.
          De heren politici kennen de situatie helemaal niet op trajekt heerlen – aken en de ns-managers ook niet!
          Wat zeg jij Frans.

      3. Johan schreef:

        Waarmee zou NS anders naar Aken moeten rijden?

    2. Wijsneus schreef:

      Dat stuk is door een kind van 6 geschreven. Inhoudelijk wellicht correct maar dit zet je toch niet op je site? Meer grammatica en taalfouten in dit stuk dan dat ze leden hebben

  2. Hanzeboog schreef:

    Quote:

    NS sprak eerder over het traject Den Haag-Aken.

    Zal tussen Heerlen – Aken gemeenschappelijk met Arriva treinen gereden worden.

    Zal Arriva niet blij mee zijn. Maar tussen Heerlen – Aken mag NS vanwege Europese regelgeving er rijden.

    Voor treinreizigers een aanwinst. Provincie Limburg wil deze verbinding al héél lang. Daar is al vele jaren over gesteggeld. Ook de huidige Commissaris van de Koningin van Limburg wil deze verbinding.

    Zien wanneer het concreet wordt.

    1. Oscar schreef:

      > NS sprak eerder over het traject Den Haag-Aken.

      Mij is niet helemaal duidelijk wat de meerwaarde van die verbinding is.

      1. Eindhoven en Aken hebben allebei een technische universiteit. Een arriva-trein tussen deze plaatsen, een halfuur verschoven t.o.v. de LIMAX, doet de job veel goedkoper.

      2. Iemand, die in Aken woont en verder wil dan Eindhoven, zal liever naar Amsterdam reizen dan naar Den Haag.

      3. Als het gaat om een verbinding met Duitsland, dan is Düsseldorf of Keulen als eindbestemming zinvoller. Echter, Eindhoven-Venlo-Keulen is ondanks al het Duitse geboemel sneller dan Eindhoven-Aken-Keulen. Weliswaar kan de ICNG+DE tussen Düren-Keulen 200 km/u rijden, maar die tijdwinst kan ik goedkoper hebben door alle niet ter zake doende stops tussen Venlo-Keulen weg te laten.

      1. Anoniem schreef:

        > Iemand, die in Aken woont en verder wil dan Eindhoven, zal liever naar Amsterdam reizen dan naar Den Haag.

        Ik vermoed dat het niet per se zal gaan om de directe verbinding tussen die twee steden. Bijvoorbeeld de verbinding Zwolle – Roosendaal wordt ook amper voor de volledige lengte gebruikt door reizigers.

      2. Hanzeboog schreef:

        Quote:

        Mij is niet helemaal duidelijk wat de meerwaarde van die verbinding is.

        Emile Roemer voerde in een krantenartikel als argument het achterland van Duitsland aan. Waarschijnlijk bedoelde hij daar vooral richting Köln.

        Maar ben met je eens dat je kunt afvragen wat de toegevoegde waarde is van een ICNG tussen Heerlen – Aken. Afgezien dat het dan waarschijnlijk rechtstreeks en sneller rijdt.

        Waarschijnlijk zullen de meesten van/naar Aken niet naar Eindhoven/Amsterdam/Den Haag doorreizen. Zelf een keer in ICNG Eindhoven – Den Haag gezeten. Het drukst was het tussen Eindhoven – Tilburg.

        Eigenlijk zou een Duitse vervoerder (START ) via open acces beter de verbinding Köln – Aachen – Eindhoven kunnen uitvoeren.

        1. Hanzeboog schreef:

          Baseer me op deze uitzending met Emile Roemers:

          https://eenvandaag.avrotros.nl/item/burgemeester-roemer-wil-snelle-verbinding-tussen-amsterdam-heerlen-aken-want-die-boemeltrein-i/

          Oordeel zelf wat je van de meningen van Emile Roemers vindt.

        2. Anoniem schreef:

          Waarom niet tot Venlo.
          Dan overstappen naar Dusseldorf,

        3. Oscar schreef:

          > https://eenvandaag.avrotros.nl/item/burgemeester-roemer-wil-snelle-verbinding-tussen-amsterdam-heerlen-aken-want-die-boemeltrein-i/

          Oké, daar gaan we dan.

          > plan om de intercitytrein van Amsterdam naar Heerlen door te laten rijden naar de Duitse stad Aken

          Hier is dus sprake van Amsterdam-Aken, niet Den Haag-Aken.
          Daarnaast betekent verlenging dat de dienst met ICNG+DE moet worden uitgevoerd, niet met VIRM.

          > Station Aken is volgens Roemer een internationaal knooppunt naar tal van grote steden in Europa.

          Het is maar hoe je het bekijkt. De beste man is CvdK van Limburg en Maastricht is hoofdstad. Als je wereld ten noorden van Roermond ophoudt, oké. Naar Brussel is via Luik sneller. Eindhoven-Keulen is via Venlo sneller.

          > Voor Roemer is de maat vol en laat Den Haag de Limburgse regio gewoon barsten.

          En die LIMAX dan?

          > Haagse politici lijken zich volgens hem te weinig te realiseren dat er in de zuidelijke regio zes miljoen mensen wonen, in en rond steden als Luik, Aken, Maastricht en Heerlen.

          Haagse politici lijken zich volgens mij te weinig te realiseren dat er in de zuidelijke regio twee taalbarrières heersen, in en rond steden als Luik, Aken, Maastricht en Heerlen.

          In CH is het plan ontstaan om tussen Basel, Bern en Zürich elk kwartier een IC aan te bieden. Echter, tussen Bern en Lausanne (in het Franstalig deel van CH) is de vervoersvraag veel kleiner. Lausanne-Genève (binnen het Franstalige deel) is daarentegen weer veel gevraagd, heeft zelfs een eigen RER. Hetzelfde geldt voor het Italiaanstalige deel. Veel vraag in Ticino zelf, weinig tussen Zürich en Bellinzona (van Ticino naar Milaan rijden zelfs meer treinen dan van Ticino naar Zürich).

          Sorry dat ik het sprookje van een verenigd Europa hier wreed verstoor, maar zo is het helaas wel. De meeste mensen hebben ook in een verenigd Europa nog steeds de neiging om mensen op te zoeken die dezelfde taal spreken, ook al roepen ze nog zo hard dat zij zich vooral Europeaan voelen.

      3. Ab Normaal schreef:

        Mij is ook niet duidelijk wat de meerwaarde is, maar de NS is verplicht om deze verbinding aan te bieden volgens de concessie. Zowel de huidige als nieuwe, dus wees gerust, die verbinding komt er dus niet.

      4. Anoniem schreef:

        Hoe ken jij de wensen van iemand die in Aken woont en verder wil dan Eindhoven?

    2. Wim Lubbers schreef:

      De wens van BS om naar Aken door te rijden, is al zeker van 10, misschien wel 15 jaar geleden. Een naar eigen zeggen goed ingevoerde spoorwegman, vertelde mij destijds zelfs, dat NS anders liever 4 keer per uur naar Maastricht reed. Tussen Heerlen en Sittard zit ook nu nog bedroevend weinig volk.

      1. Wim Lubbers schreef:

        * BS is natuurlijk NS

        1. Anoniem schreef:

          ‘Geen ICNG Den Haag – Aken.

  3. Hanzeboog schreef:

    Quote:

    De nieuwe treinen kampen wel met kinderziektes, zoals storingen in het remsysteem en niet-werkende binnendeuren.

    Volgens projectleider Maarten Bakker zal het tot eind 2024 duren voordat de problemen verholpen zijn. Alstom en NS maken beiden fouten.

    Herinner me de eerste V-IRM met dat doedelzak geluid. Dat duurde ook een tijd voordat Talbot (overgenomen door Bombardier) dat opgelost had.

    Gefaseerd zal NS & Alstom de problemen oplossen. Maar het is afwachten hoe lang het gaat duren.

    1. Dries Molenaar schreef:

      Dat VIRM geluid is nooit opgelost. Men heeft gewacht tot de eerste grootonderhoud ronde.
      Ik heb jarenlang in de herrie gezeten dan wel andere wagons gezocht. De mafkezen, welke gek laat zoiets ontstaan en denkt dan dat de reizigers er wel tegen kunnen.

      1. Thom Heerdink schreef:

        Blijkbaar heb je al lang niet meer met de trein gereisd, Dries? Of je hoort fantoomgeluiden? 😉

        De oude doedelzak was in het begin van de (V)IRM behoorlijk aanwezig, maar later is deze wat zachter geworden na wat constructieaanpassingen, maar was toen wel nog duidelijk aanwezig.

        Na de midlife-renovatie van de VIRM-1 in 2011-2013, waarbij de tractie-installatie van type GTO naar IGBT is gewisseld, verdween het doedelzakgeluid uiteindelijk definitief.

        1. Dries Molenaar schreef:

          Het staat in verledentijd geschreven. De Virms hebben jarenlang dat rot geluid gemaakt en het werd pas opgeheven met het groot onderhoud.

      2. Thom Heerdink schreef:

        En over geluidmakende treinen gesproken. Heb je ooit wel eens een Taurus horen optrekken die de hele toonladder volgt vanaf het moment dat deze vertrekt?

      3. Anoniem schreef:

        Ik heb er nooit last van gehad, al hoorde ik het wel. Was dit maar het grootste probleem dat we in Nederland hadden op spoorweggebied, dan hadden we Zwitserse niveau’s van perfectie bereikt!

  4. Baardstaart schreef:

    Laat de NS eerst zorgen dat eerst de huidige series FNG’s correct rijden eer ze nog meer bijbestellen om naar Aix-la-Chapelle te gaan.

    1. Thom Heerdink schreef:

      Er zijn wat kinderziektes dhr. Baardstaart. Maar verder rijden ze prima.

      1. lezer schreef:

        Zolang de kinderziekten nog niet opgelost zijn, rijden ze nog niet prima.

        Een kind dat nog mazelen of rode hond heeft mag even niet naar school 😉

        PS en niet alleen vanwege de besmettelijkheid.
        Als de mazelenklachten na een geijkte tijd niet verdwijnen dan bellen de meeste ouders overigens met enige bezorgdheid terecht de huisarts 😉

        Maar omdat ik het wel slim vond van de NS om de treinen te kopen in een land met een lange traditie met meerdere stroomsystemen en met meerdere beveiligingssystemen geef ik de NS nog wat ruimte. Ondertussen benieuwd naar info waarom ICT vaak zoveel ellende geeft, zeker in het begin.

  5. Hanzeboog schreef:

    Verwacht dat de uitbreiding van 10 ICNG op korte termijn vooral gebruikt zal worden richting Groningen/Leeuwarden. Mits de snelheidsbeperking op HSL Schiphol – Rotterdam tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel is opgelost.

    Dat kan wel eens dienstregeling 2028 worden voordat de ICNG tussen Breda – Groningen/Leeuwarden zal rijden. Eerst willen ze de ICNG tussen Breda – Lelystad laten rijden.

    De 60 DD – NG zal de DDZ direct/indirect vervangen. Waarschijnlijk zal het tussen Alkmaar/Schiphol- Utrecht – Maastricht/Venlo worden ingezet.

    1. Michiel schreef:

      Hou toch op met die onzin. Elk nieuwsbericht plaats je hetzelfde bericht maar verander je het jaartal nog een jaar verder in de toekomst. En voor die snelheidsbeperking heb je helemaal geen 10 extra stellen nodig, de extra rijtijd is slechts een paar minuten, dat kost geen extra materieel.

      1. Hanzeboog schreef:

        Klopt dat het jaartal heb opgeschoven. Want elke keer zijn er nieuwe ontwikkelingen met ICNG en de dienstregeling van ICNG.

        De instroom van ICNG gaat langzaam. De snelheidsbeperking op HSL Schiphol – Rotterdam heb je. Er is gecommuniceerd dat ICNG Groningen/Leeuwarden – Rotterdam/Breda via HSL pas rijdt als de snelheidsbeperking voorbij is. En dan heb je de ETCS testritten op Hanzelijn in 2027.

        Ze kunnen niet zomaar beginnen met de ICNG Breda – Groningen/Leeuwarden. Dat kan niet op elke willekeurige dag.

        1. Michiel schreef:

          Nog meer onwaarheden. Het is helemaal niet zeker dat men pas naar Groningen/Leeuwarden kan rijden als alle snelheidsbeperkingen voorbij zijn, en dat de Hanzelijn buiten dienst moet vanwege proefritten is ook nog niet definitief.

          Dat het niet op een willekeurig dag kan slaat ook nergens op, de tijdelijke oplossing was zo bedacht dat men op een willekeurig wijzigingsblad de tijdelijke knip ongedaan kon maken.

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          Michiel;

          Zeg ook niet dat het de waarheid is. Schat het in met een flinke marge. Het loopt vaker uit.

    2. Dries Molenaar schreef:

      U denkt het allemaal nog mee te maken. De jaren schuiven op en op. De HSL is nu zo’n 15 jaar in bedrijf en nog rijden ze met die kolentreinen.

  6. Bert Sitters schreef:

    Een IC naar Aken voegt weinig toe aan de Drielandentrein die al naar Aken gaat. Wel zorgen voor een handige crossplatform-overstap op de Drielandentrein in Heerlen. Dienstregelingen moeten goed op elkaar aansluiten.

    Voor reizigers ten noorden van Roermond is via Aken niet zo interessant voor bestemmingen verder in Duitsland.

    Voor het verkeer naar Duitland is een echt snelle verbinding via Venlo naar Keulen met in Mönchengladbach een handige crossplatform-overstap naar Düsseldorf veel beter.

    Tja als de provincie Limburg betaalt voor die IC naar Aken?

    Overigens ben ik van mening dat de provincie Limburg het geld beter kan inzetten op een volwaardige Maaslijn met overal dubbelspoor en volledig geëlektrificeerd. Met IC’s en stoptreinen. Voor de stoptreinen extra stations, zoals in Belfeld en Grubbenvorst. Daar heeft Limburg veel meer aan.

    1. Hanzeboog schreef:

      Mee eens dat de Maaslijn belangrijker is. Ze kunnen beter een Duitse vervoersbedrijf de verbinding van/naar Aken verlengen naar Heerlen/Eindhoven.

      Tussen Eindhoven – Amsterdam/Schiphol rijden al genoeg treinen. Die zijn gevoeliger voor vertragingen.

    2. Anoniem schreef:

      Mee eens.
      Met de bert von Zitterd.
      ‘Geen ICNG Den HAg – Aken’
      Geen toevoeging/ verbetering.
      Ergo zitplaatsen/treincapaciteit vernietiging.
      De drielandentrein prioriteit.
      Bestuurders, burgemeester en CvdKzie je nooit in de trein naar Aken. Onze Frans en enkele Kauflandjagers en toeristen voor Eurostar (Aachen naar Paris) of Herzogenrath naar Dusseldorf. En de laatste tijd studenten en hollanders voor een dagje Aken.
      .

    3. Anoniem schreef:

      Nou ja crossplatform weet ik niet. Maar jw hebt nu 7 min overstap in Heerlen op de 3landentrein, in mij ogen is dat al een prima aansluiting.
      Her is meer zaak om de trein heerlen-eindhoven vaker verder naar utrecht en amsterdam door te laten rijden en deze aan te laten sluiten op den haag-eindhoven.

  7. Dries Molenaar schreef:

    Als maar 1 op 3 rijdend is moet je wle meer treinen kooen om voldoende inzet te hebben.
    Wederom, wat een luchtigheid in vergelijk met de V250. Die toch de beter trein was voor de langere afstanden. De ICng is een metro met een turbo, als het ware.
    NS heeft er vertrouwen in, gewoon bijbestellen terwijl de eerste 20 nog niet rijdend zijn. De productie gaat ook gewoon verder. Nu wel met goed laswerk?

    1. Bert Sitters schreef:

      Hahaha, meneer Molenaar haalt weer zijn oude Fyralala’s uit de sloot

  8. Annemiek schreef:

    Er was gehoopt dat er vandaag 13 stellen ICNG beschikbaar zouden zijn. In de praktijk waren het er bij aanvang dienstregeling maar 7. Van die stellen zijn er inmiddels 3 niet meer inzetbaar, waardoor er veel meer ‘beperkingen in de materieelinzet’ zijn dan aangekondigd en het HSL-traject vanochtend ook weer gestremd was. In de afgelopen weken zouden treinstellen niet inzetbaar zijn geweest vanwege het opleiden van machinisten. Het is vreemd dat die stellen nu niet beschikbaar zijn voor de reizigersdienst. Zouden ze daar soms over gelogen hebben?

  9. Dries Molenaar schreef:

    Het is druk vandaag met diverse ICng combi’s over de HSL. 5+5 8+5 8 en 5. Ze hebben er zin in. Ze zijn wel een stuk stiller dan andere treinen. Een opluchting voor de mensen langs de lijn, verderop bij Berkel Rodenrijs waar iedereen woest uit het raam staat te kijken. Eigenlijk hopen ze dat er een viaduct wordt afgekeurd en er max 30km/h ingesteld wordt.

    1. Hanzeboog schreef:

      ICNG is véél beter dan Fyra. Zowel technisch als het concept.

      HSL integreren in hoofdrailnet heeft de toekomst. Het Fyra concept was al gedoemd te mislukken. Dat was een idee van de overheid. Schoenmaker blijf bij je leest.

      Dat de treinen bij een pizzabakker werden besteld was helemaal verkeerd.

      De inwoners bij Berkel Rodenrijs, Bergschenhoek en Bleiswijk moeten niet zo zeuren. Ze hebben al compensatie gekregen toen ze de HSL in een tunnelbak kregen.

      Vervolgens klaagden ze over een soort geluid. Naar aanleiding daarvan werden nieuwe HSL schermen geplaatst.

      Daarna waren er geen berichten over klachten van omwonenden bij Berkel Rodenrijs.

      1. Dries Molenaar schreef:

        u bent eigenlijk gewoon een racist met een misplaatst superioriteitsgevoel.

        In Italie bouwt men nog van alles, zelf. Zoals auto’s, treinen, vliegtuigen, heli’s en de F35.
        Hier in NL maken we geen enkel compleet prodcut meer.
        En het eten is er veel beter.

        1. Hanzeboog schreef:

          Ga je geluk dan beproeven in Italië. Kan je genieten van de ETR 700 en ETR 500..

        2. Anoniem schreef:

          Alleen troep wordt in Italië gebouwd, voor zover het technologie betreft. Van eten hebben ze veel verstand, van betrouwbare techniek erg weinig. Ze vinden het ook altijd de schuld van de gebruiker als het weer stuk gaat. Oh, hebt u hard gereden met uw Alfa en is hij nu stuk? Maar u weet toch dat u hem dan eerst twee uur warm moet rijden! Anderhalf uur is echt niet genoeg, hoor…

        3. Dries Molenaar schreef:

          Heel het gasnet in NL draait op Italiaanse compressors. Zoveel apparatuur komt Italie. Zij zijn veruit superieur op werktuigbouwkunde. Ook geneomde treinen, auto’s, vliegtuiten, heli’s. Ook schepen zijn er super.

        4. Anoniem schreef:

          Italofiel gespot!

      2. Anoniem schreef:

        Ik zie de rationale van het integreren van de HSL Zuid in het hoofdrailnet nog steeds niet. Ik mis ook voorbeelden van zinnige verbindingen die daarmee mogelijk worden. De IC Den Haag – Eindhoven is bijvoorbeeld heel duidelijk onzinnig. Hij had zinnig kunnen zijn door Breda het eindpunt te maken en tussendoor alleen te stoppen op Rotterdam CS, maar in deze vorm schiet je er weinig mee op.

  10. Paul schreef:

    Den Haag-Aken…. wat een onzinnig traject! Zet ze dan in op een nieuwe verbinding Amsterdam-Osnabrück-Hamburg! Daarmee kun je het korte afstand vliegverkeer ook nog eens terugbrengen.

    1. Hanzeboog schreef:

      Ze kunnen beter Köln – Aachen – Heerlen/Eindhoven aan een Duitse vervoerder geven. START zal vanaf dienstregeling 2026 rijden tussen Düsseldorf – Venlo – Eindhoven met Stadler Flirt.

      Amsterdam – Osnabrück – Hamburg is vooralsnog te vroeg. Kunnen ze beter mee wachten als de snelle verbinding Hamburg – Kopenhagen (Reistijd : 150 minuten) via Fehmarnbelttunnel in gebruik gaat.

      Tevens moet er via Osnabrück Hbf kop gemaakt worden. Tenzij het via een andere station bij Osnabrück rijdt.

      1. Bert Sitters schreef:

        Er is in Osnabrück een elektrificeerde verbindingsboog. Er zou daar een perron kunnen worden aangelegd. Er is dat een voetgangersbrug vanaf het Hbf over de sporen naar een parkeerterrein. Als dat die kan is er de mogelijkheid op te stoppen op station Osnabrück Altstadt.

        1. Bert Sitters schreef:

          Correctie:

          Er is in Osnabrück een elektrificeerde verbindingsboog. Er zou daar een perron kunnen worden aangelegd. Er is daar een voetgangersbrug vanaf het Hbf over de sporen naar een parkeerterrein. Als dat niet kan, is er de mogelijkheid op te stoppen op station Osnabrück Altstadt.

      2. Janssen schreef:

        Kop maken in Osnabruck is nonsens! In de jaren 80/90 reed de Hoek van Holland-Kopenhagen express ook via Hengelo en Osnabruck richting Bremen/Hamburg zonder kop te maken.

        Idd een goed plan om Amsterdam-Hamburg weer te gaan rijden, kan prima afwisselend met de ICB gaan rijden waardoor er ieder uur een internationale verbinding Amsterdam-Hengelo-Osnabruck ontstaat.

      3. lezer schreef:

        Zolang er nog geen halfuurdienst is tussen Dortmund en Hamburg zou er wellicht ruimte kunnen zijn voor een extra tijdelijke EC Amsterdam Hamburg via Osnabrück.

        Maar zodra de DB een half uurdienst biedt tussen de metropool Hamburg en het Ruhrgebied dan lijkt me er te weinig vervoersvraag voor een EC Amsterdam-Hamburg via Osnabrück. Maar wellicht dus inderdaad als er in Hamburg weer verder gereisd kan worden naar Scandinavië.

        PS Ik zou er geen Lelylijn voor aanleggen.

      4. Baardstaart schreef:

        Ook de NS zelf heeft ervaring met Flirt treinen en als ze die Aken Flirt niet te veel op de sprinters willen lijken kunnen ze er een andere kop (die veel gebruikt wordt voor 200km/u voor zetten en een andere inrichtingen IC beschildering. Voor de rest kunnen wel veeldingen uitgewisseld worden met de sprinter Flirt’s. Ook heeft de Stadler de problemen met schakelen tussen stroomsoorten allang getackeld en hoeft dit geen nieuwe kinderziekte te zijn. Dus ook de NS kan ook voor deze route kiezen voor standaard 160 km/h treinen.

    2. Anoniem schreef:

      Dat is een veel beter voorstel/ plan meer dan 101% mee eens!

  11. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Ik hoop dat de extra bestelde ICNG treinstellen meer “airline”stijl, dus meeeeeer stoelen achter elkaar zetten dan in de huidige serie met TE veel stoelen tegenover elkaar zodat je meer privacy heb en de zaak minder kunst zinnig maken. Laat de functionaliteit de hoofdmoot zijn en niet de vormgeving, anders worden het net zulke k… treinen als de reeds in gebruik zijnde semi-boemels.

    1. Hanzeboog schreef:

      DDZ is eigenlijk ook een luxe Sprinter. ICNG is een Sprinter Plus. Veel is vergelijkbaar met SNG. Alleen meer comfort en hogere snelheid.

      1. Baardstaart schreef:

        Wat we hier ICDirect (of was het ICDefect?) noemen noemen ze in Duits gewoon Regional Express, dus het is ook niet verwonderlijk dat hier gewoon opgevoerde stoptreinen rijden als IC.

    2. Anoniem schreef:

      Ik zag op youtube een filmpje en verbaaste me over de opstelling 4-zits tegen over elkaar.
      Het ontbreekt inderdaad aan 2-zits op een rij.
      In deze geindividualiseerde/ non- communicatieve /alleen gsm- kijkende samenleving is de 2-zits op een rij die daar het beste aan voldoet.

      1. Michiel schreef:

        Of voor mensen met een minder negatieve kijk op de samenleving: een 2-zits is makkelijker voor forenzen die hun reistijd nuttig willen gebruiken door op hun laptop te werken.

  12. Anoniem schreef:

    ‘Geen ICNG-verbinding Den Haag- Aken’ i.o.
    Met als voorzitter/ woordvoeder ‘Oz’ onze frans.

  13. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Moet men bij NS zonodig een ICNG-D kopen, waarom niet een licht aangepaste FLIRT trein zoals Arriva die nu al heeft, en echt 200 km/h heb je niet nodig. Zolang als het toilet het maar doet, want dat hapert bij Arriva nog te vaak, hoeven ze niet persé een nieuwe Wesp aan te schaffen die met teveel kinderziektes te kampen heeft en nog lang niet – of nooit – volwassen zal worden. Maar ja, men had nog opties en die verzilveren voor een Belgische
    en Germaanse variant over. Eindhoven – Venlo kan men nog 140 rijden, Sittard – Heerlen slechts 100 per uur. Heerlen is trouwens niet een echte stad, het is meer een “dorp” die graag een stad had willen zijn, maar dat niet (meer na de mijnsluiting) zal worden. Met de huidige situatie is het ook goed zolang er maar een cross-platform is. Of zou Den Haag – Berlijn met de Wesp niet een leuk alternatief zijn ? ? ?
    En NS laat A.U.B. die rare zone indelingen ook maar achterwege, dat snapt toch bijna geen mens van en hoe leg je dat aan onze Oosterburen uit?!
    Welke kleurstelling krijgen die Duitse variant ? De Belgische heeft de Flow net als de VIRM, wordt het NS logo dan donker blauw in plaats van de witte variant in de Flow kleurstelling ?

    1. Michiel schreef:

      Tussen Duisburg en Keulen kun je toch wel met 200km/u rijden? Als men deze treinen als aanvulling of alternatief op de ICE wil kunnen gebruiken zal 200km/u wel noodzakelijk zijn, anders haal je de rijtijden daar mogelijk niet.

    2. Anoniem schreef:

      Hoeveel mensen zitten er in de RE18 van heerlen naar aken?

      1. Anoniem schreef:

        Ik zal van de week effe checken.

        1. Anoniem schreef:

          Ben vandaag, 27 de RE18, naar Aken gegaan in Heerlen stapten 5 mensen in, in trein zaten 13 mensen, 4 mensen stapten in Landgraaf in (uitzonderlijk anders gemiddeld hoogstens 2), in Eygelshoven stapten zeker 3 mensen uit en een student in.
          In herzogenrath stapten een 12- tal mensen in.
          In Aachen reed de trein met 4 mensen vanaf Hbf.
          Groeten uit Aachen.
          Te weinig reizigers voor een rendable ICNG -verbinding Eindhoven – Aken.
          Wederom geen bestuurder, CvdK, politicus gezien!

  14. Frans E.R. Eekhout schreef:

    P.S. Die GSM is zo gek nog niet, vooral ‘s avonds als het buiten donker is en je geen bal van het landschap ziet om ernaar te kijken zoals overdag, viel mij gisteren de 25 ste februari na een ritje Goes – Heerlen op, dan is zo’n mobieltje wel handig of praktisch om de tijd (nuttig) door te komen in een – vooral 2 zits – stoel.

  15. Frans E.R. Eekhout schreef:

    1) ICNG naar Aken, dan voorkeurstraject Amsterdam-Eindhoven-Heerlen-Aken, deels als “vleugeltrein” bestaande uit twee treinstellen waarbij een deel in Heerlen blijft en het andere als normale sneltrein naar Aken gaat. Op het gehele traject is de maximum snelheid 140 en van Heerlen naar Herzogenrath 80 km/u. De Arriva Flirt rijdt er met Vmax 120, terwijl de Flirt 140 kan rijden. Vanaf de niet bemenste achterste cabine kan men door de glazen cabine deur zelfs de snelheid aflezen. Op het gehele traject is 200 km/u niet mogelijk.
    2) Als NS met de ICNG-D versie naar Aken wilt rijden, dan ontstaat er mijns inziens een overcapaciteit tussen Heerlen en Aken. De Arriva Flirt zorgt voor de verbinding naar Maastricht/Luik.
    3) De RE 18 wordt op bepaalde dagen redelijk goed gebruikt: A) omdat Eygelshoven Markt alleen met de RE 18 bereikbaar is, zaterdag is er een grote markt waar ik soms mensen met volle tassen inkopen zie doen. Vanaf Herzogenrath naar Aken wordt het doordeweeks door veel scholieren en pendelaars gebruikt valt mij op, daarom is er toch nog vaak plaatsbewijs controle door een Duitse Arriva medewerker die de Nederlandse OV chipkaart slechts optisch controleert.Rijdt bij hoge uitzondering ook een Nederlandse controleur mee, herkenbaar aan een geel hesje, dan kan die wel de OV chipkaart aflezen valt mij op. Paar dagen terug was er weer een controle. Dus voor grensoverschrijdend verkeer heeft deze lijn wel enig nut ook omdat men reizigers naar Amsterdam en vooral Maastricht ziet reizen. Van Aken naar Maastricht gaan er velen wel met bus 350 dat in pakweg een uur door het glooiende heuvellandschap rijdt naar de Limburgse hoofdstad, overdag zelfs elk kwartier !

    3) In plaats van Aken zou Düsseldorf HBF een goede keuze zijn. A) Men kan er de talrijke warenhuizen en binnenstad bezoeken, en B) met een overstap of direct naar de luchthaven gaan.
    Exacte vervoersaantallen heb ik niet, slechts een persoonlijke waarneming. Van Heerlen naar Aken rijdt ook nog Arriva bus 44.

    4) NS zou ook een lijntje kunnen trekken naar Keulen.
    5) NS zou ook als (anti-graffiti) kleurstelling de beeltenis van zowel Nederlandse als Duitse steden of hun bijzondere bouwwerken kunnen beschilderen of weergeven. Dit ziet men soms ook op de romp van vliegtuigen, wat de herkenbaarheid vergroot. En als zo’n trein dan eens een keertje Den Haag naar Groningen rijdt is dat ook leuk voor de afwisseling.

    1. Anoniem schreef:

      De ICNG inzetten op traject: Luik – Maastricht – Eindhoven – Den Bosch – Zwolle – Groningen.
      Kan die ook snel rijden.
      Een Heerlijke Snelle Lijn NZ (Noord-Zuid).

      1. Anoniem schreef:

        Em pas de tarieven aan gelijk ticketprijzen Arriva’s Nachttrein.
        van Luik naar Maastricht 4 E:
        van Luik tot Eindhoven 7,50 E:
        luik tot Den Bosch 9 Euro:
        Vanaf Maastricht – Eindhoven – Den Bosch idem Luik.
        Vanaf Maastricht naar Zwolle 11 Euro;
        Vanaf Maastricht naar Groningen 14 Euro

        Zorg dat de bezetting meer da 60% is door goede betaalbare ticketprijzen.

        1. Anoniem schreef:

          Ook tijdens spitsuren!!

        2. Annemiek schreef:

          Wat heeft het nou voor zin om steeds maar weer prijzen te verzinnen, terwijl financiële onderbouwing volledig achterwege blijft?

  16. Eend schreef:

    Ik ben van mening dat het vreemd is,dat
    NS bij Alstom treinstellen bij bestelt
    als er zoveel problemen zijn. Een betere
    keus was misschien Talgo 130,die ook
    aan Oezbekistan zijn geleverd. Deze
    was per zitplaats dezelfde prijs als
    de Fyra. Andere mogelijkheid is een
    Chinese treinstel, die hebben grote
    ervaring.NZij hebben de grootste
    productie capaciteit van de wereld.
    Ik heb veel gereisd met de Chinese
    ETS treinen in Maleisië. Goede
    kwaliteit.

    1. Joost2 schreef:

      Met opnieuw aanbesteden is het maar weer de vraag wat er dan weer uit de bus komt als winnaar. Daarnaast ben je dan weer minstens 4 jaar verder. Vanuit NS-opzicht mag de ICNG niet falen. Voor de bedrijfsvoering essentieel want er is geen alternatief en daarnaast zal de reputatieschade ook enorm zijn als dit faalt.

      Er zijn inmiddels ook ICNG-klokkenluiders. Ingewijden die problemen naar buitenbrengen die NS óf niet groot genoeg acht om naar buiten te brengen of bewust niet naar buitenbrengt uit angst voor de gevolgen.

      1. Johan schreef:

        Voor reputatieschade moet je eerst een goede reputatie hébben.

      2. Annemiek schreef:

        Over dergelijke problemen met de ICNG is een artikel te lezen op Spoorpro: https://www.spoorpro.nl/trein/2024/02/26/icng-heeft-veel-meer-storingen-dan-ns-naar-buiten-brengt/

    2. Baardstaart schreef:

      AUB geen Chinese meuk. De private spoorvervoerder LEO heeft zijn ervaringen al mee en daarna de Tjeschische spoorwegen.

      Gewoon een serie Flirt 200 voor de HSL en voor de andere lijnen is een opgepimpte Flirt 160 goed genoeg. De enkele deuren zijn alleen nodig op 200k/h lijnen en in het 160 km/h kunnen gewoon de tradionele en bredere dubbele deuren in. Om wat onderscheid te maken zorg je dat deze serie Flirts een aan andere kop hebben, namelijk allemaal de 200km/h kop. Kan ook meteen heel wat reserve onderdelen delen met de rest van de Flirtjes in NL. Flirt’s zijn veel gebruikte en bewezen treintypes voor RB en RE gebruik. Dat is eigenlijk ook het soort vervoer dat we hier hebben.

      Zeker de RE lijn Eindhoven – Aken kan makkelijk met 160 km/h treinen uitgevoerd worden. Immers op die lijn kunnen ze toch niet harder dan 140 km/h. Copieren van de 3 landen trein en een andere inrichting erin is denk ik de meest efficiente keus.

  17. Dries Molenaar schreef:

    Het zal wel vreemde logica zijn maar wanneer NS extra kosten maakt met ICng met Duitse toelating te kopen zullen ze die ook wel willen inzetten op verbindingen waarbij in Duitsland gereden zal moeten worden. Op diverse plaatsen is er grensoverschrijdend verkeer mogelijk. Uiteindelijk mooi wanneer dat voor elkaar komt.

  18. Dries Molenaar schreef:

    Het is weer een komen en gaan van ICng op de HSL bij de Wildersekade. Een 8tje inkomend en uitgaand. Parijs en London tussendoor. Het wordt nog wat.

    1. Annemiek schreef:

      Volgens mij valt dat wel een beetje mee. Er zijn vandaag 7 treinstellen ICNG actief.

      1. Dries Molenaar schreef:

        Ik heb ze tijdens werkzaamheden in huis en tuin de hele dag zien langs flitsen. Het ging vandaag dus nogal aardig. Hoeveel heb je er nodig om een Amsterdam-Breda dienst te rijden? Of rijden ze op Rotterdam? Dat is maar 30 minuten, toch? Met 7 kom je dan een heel eind.

  19. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Hoezo geen alternatief voor de ICNG ? ? ?
    Stadler heeft ook de SMILE in het pakket, een gelijkvloerse trein die – uit elf delen bestaat -ook 200 km/u kan rijden, er is zelfs een variant in ontwikkeling die 249 km/u kan rijden. NS heeft, net als vele andere lokale vervoerders ook de FLIRT in dienst, dus om nu te zeggen dat er, naast Frankrijk en China geen alternatieven zijn, klopt dus feitelijk niet. Maar er spelen natuurlijk ander lees onder andere economische motieven een rol.

    Toen NS vroeger de serie 1300 ook in Frankrijk ging bestellen klaagden ze bij Alsthom,met een h ertussen, dat NS wel erg precies en nauwgezet controles ging uitvoeren of alles volgens de specificaties gebouwd werden, zouden ze dat bij de ICNG soms nagelaten hebben ook al worden de Wespen in Polen gemaakt ?
    De ICNG lijkt wel net zo’n soap serie te worden als de Boeing 737 Max, daar is ook geen peil op te trekken en laat de kwaliteit ook te wensen over, maar ja het is in beide gevallen toch mensenwerk en dan is planning en productie toch weer andere (spoor)koek…

    1. Joost2 schreef:

      Iedereen noemt zijn eigen favoriete treintjes weer. Allemaal leuk, maar voordat je die hebt via een aanbesteding ben je weer jaren verder. ICR gaat volgens mij spoedig uit dienst, dus die tijd is er niet. Nog los van het financiële aspect. Als NS nu de stekker uit het ICNG-project trekt, is het maar de vraag in hoeverre de rekening bij NS en in hoeverre bij Alstom komt te liggen. Geldt dat al niet in overvloede aanwezig is bij NS. En dan ook nog de eerder door mij benoemde reputatieschade. Als 2x de materieelinkoop voor de HSL flopt, kan dit behoorlijke negatieve consequenties hebben voor NS.

      Dit alles maakt dat ik de conclusie trek dat er geen alternatief is voor ICNG.

    2. Dries Molenaar schreef:

      er is al besteld en betaald, het dwaas om te denken dat je er zomaar vanaf kunt en dan weer wat anders kan kopen. Na de V250 blunders van NS stond men al voor gek. Nu nog wat meer. Met het over doen en nog eens 10 jaar verder zou men helemaal de clown van Europa zijn.

      1. Bert Sitters schreef:

        Hahaha, de heer Molenaar geeft toe dat de V250 (Fyralala) een blunder was.

        1. Dries Molenaar schreef:

          van NS, het projectbeheer. Niet de trein, die is super en rijdt al weer jaren, elders.

        2. Anoniem schreef:

          Onverbeterlijk. Alfa’s roesten ook nooit, zeker?

  20. Frans E.R. Eekhout schreef:

    …paracetamol…
    Men is bij NS gewoon bij het “point-of-no-return” aangekomen en dus kan men niet omkeren of opnieuw beginnen met zoeken naar een treintje Hoge snelheid, moet men dus riemen met de Franse/Poolse die men heeft en krijgt en er voor de komende 40 jaar het beste van maken. Misschien dat men wat het interieur betreft halverwege de levensduur verlenging het een nog ander kan veranderen. Als men er nu een hoofdpijn dossier van heeft, neemt men toch gewoon een paracetamolletje, maar of dat verzachtend werkt, dat is vraag twee…

  21. Matheus Hofman schreef:

    Nu eerst Groningen Bremen Electricien maken , dan Groningen Heerenveen Almere enzovoort , de Randstad heeft al genoeg geprofiteerd van aardgasbaten uit Groningen Groningen gaat boven alles nu

    1. Dries Molenaar schreef:

      De baten zijn vooral besteed aan uitkeringen, in Groningen. Omdat mensen per se daar blijven en niet naar een plek met werk wilden reizen of verhuizen.
      De Wunderline zal wel gewoon met bestaand materieel gereden moeten worden. Als u zou willen wachten op bovenleiding dan zult het niet meemaken.

  22. Anoniem schreef:

    De ICNG Den Haag – Eindhoven – Venlo – Dusseldorf gaat het worden.
    Enigste reeele keuze.

  23. Bert Sitters schreef:

    Zet die speciale ICNG’s voor Duitsland in op Amsterdam- Keulen op de uren dat de ICE niet ridt. Met een stop op Düsseldorf-Flughafen. Daar willen veel Nederlanders naar toe
    . Het boemeltjevan nu is geen volwaardig alternatief voor de auto.

Reacties zijn gesloten.