NS blij met inzet van ICE naar Duitse hoofdstad – IC Berlijn vanaf 1 november verleden tijd
05 sep 2025 15:40
NS is blij dat Deutsche Bahn (DB) gaat beginnen met het vervangen van de oude intercitytreinstellen op de verbinding naar Berlijn door ICE 3neo-hogesnelheidstreinen. Het Nederlandse spoorbedrijf meldt dat vanaf 18 oktober de verbinding Amsterdam – Berlijn met de ICE wordt gereden en dat er ook op deze verbinding een toeslag geldt in de ICE’s.
In de reisplanners staan voor september en oktober de ritten tussen Amsterdam en Berlijn nog als intercityverbindingen aangemerkt. Dat verandert per 1 november. Vanaf dan staan alle ritten als ICE in de planner en komt er een einde aan de naam IC Berlijn.
Eerste ICE wellicht al deze maand
Uit de treinsamenstellingen in de reisplanners lijkt het erop dat op 24 september de eerste ICE-trein naar Berlijn rijdt. Qua reistijd verandert er niets, maar de ICE-treinen zijn wel comfortabeler en minder storingsgevoelig. Ook is er in de ICE, in tegenstelling tot de intercitytreinstellen, een barrijtuig.
Straks wel toeslag
NS, dat de verbinding naar Berlijn samen met DB uitvoert, meldt dat reizigers straks in de ICE’s een ICE-toeslag van 3 euro moeten betalen voor binnenlandse reizen. Voor de huidige IC Berlijn hoeft er tussen Amsterdam en Hengelo geen toeslag te worden betaald. De toeslag geldt niet voor reizigers met een NS-abonnement of studentenreisproduct. Ook de Railrunnerkaartjes zijn, zonder toeslag, geldig in de ICE’s.
‘Grote vooruitgang’
NS kijkt uit naar de komst van de ICE’s, die nu al rijden vanaf Amsterdam naar Frankfurt en München. “Deze treinen zijn een grote vooruitgang voor reizigers qua comfort en betrouwbaarheid”, aldus het spoorbedrijf, dat ook laat weten dat de ICE’s minder reizigers mee kunnen nemen dan de huidige intercitytreinstellen. “Dat zou met name in de vakantieperiodes, waarin deze trein naar Berlijn populair is, tot extra drukte kunnen leiden. NS houdt de eventuele extra drukte goed in de gaten.”
Inzet ICE L nog ongewis
Het was de bedoeling om de verbinding tussen de twee hoofdsteden te gaan rijden met ICE L-treinstellen, die meer plaats bieden. Maar de levering en inzet van deze treinen is vertraagd. Pas vanaf december zet DB de eerste ICE L-treinen in tussen Keulen en Berlijn. Of en wanneer deze treinen alsnog ingezet worden vanaf Nederland is niet bekend.
(c) Treinreiziger.nl
Het grote voordeel van de ICE3Neo is naast de mogelijkheid om lekkere warme ham-kaas-broodjes te kopen ook de aanwezigheid van de 1e klas in een open coupé-opstelling. De zespersoonscoupés worden zo langzamerhand passé in Duitsland wat een mooie ontwikkeling is. Eind november worden ook de klassieke Intercity-rijtuigen op de verbinding Hamburg-Kopenhagen vervangen door de DSB EC die ook een open coupé-opstelling heeft in de 1e klas. Alleen naar Sylt en Oberstdorf rijden tot de zomer van 2026 nog klassieke Intercity-rijtuigen met zespersoonscoupés. In Europa zie je tegenwoordig de plaag van de zespersoonscoupés alleen nog volop in Polen, de rest van Europa is allang overgestapt op een open coupé-opstelling, ook in de 1e klas.
Ik vind de 6 persoonscoupes anders wel leuk. Lekker met vrienden een eigen coupe, wat bordspelletjes op tafel en de tijd vliegt voorbij. Wel ben ik blij dat er een barrijtuig komt. De laatste keer was ik niet goed voorbereid en kon van Berlijn naar Nederland niet eens een flesje water krijgen.
Normaal gesproken moeten er toch altijd pakjes/flesjes water aan boord zijn, want bij calamiteiten of extreme vertragingen delen ze die ook altijd uit.
het vergeten van eigen consumpties is geen calamiteit.
En dan te bedenken dat we klagen over de zit opstelling van ICNG. Al zou wel wat meer stoelen achter mekaar kunnen in ICNG. Wie weet over 15 jaar. Of anders de ICNG die nog geleverd worden.
De ICE 3 neo zoals het officieel heet, heeft in de 2e klas comfortabele stoelen, licht verstelbaar, geen voetensteun, en beter weggedrag dan z’n voorganger. Geluidsvolume van de omroepen klonk recent nogal zacht, lag misschien aan de instelling en de aanwezigheid van een bar is altijd welkom.
Over de ICNG cabine indeling, ben ik het wel mee eens, maar heb een favoriete plekje gevonden als je even meer privacy wilt hebben. Ik denk dat NS terug gaat naar vroeger met meer stoelen tegen-over-elkaar net als bij plan E of plan V.
NS houdt het liever bescheiden dat zie je ook bij de DDNG met smalle eerste klas stoelen waar je geen waar voor je geld krijgt gelukkig is dat bij de ICE neo niet het geval, daar is het 2 + 1 en tweede klas 2 + 2.
Alleen jammer dat men nu opeens Euro 3 gaat vragen voor het Nederlandse binnenlandse traject tot en met Hengelo, maar op zich valt dat “nog” mee men “kan” er binnenlands nog mee rijden in tegenstelling tot de Eurostar tussen Amsterdam en Rotterdam. Misschien wilt men onderscheid maken voor mensen die echt naar Duitsland Berlijn en zo willen reizen en Nederlanders die alleen een binnenlands traject voor lief nemen op een baanvak waar VMax 140 is en niet sneller.
Voordeel van de ICE 3 neo, een hogere maximum snelheid t.o.v. de ICE L, men heeft reserve vermogen bij vertraging en zit niet vast aan die 230 km/h.
Die 20 km/h die de ICE 3Neo t.o.v. de ICE L sneller mag rijden tussen Wolfsburg en Berlijn gaat niet het verschil maken. Pas indien de betreffende lijn (deels) geschikt gemaakt gaat worden voor 300 km/h en de HSL Bielefeld- Hannover gebouwd is zal dit effect hebben. Tegen de tijd dat deze projecten gerealiseerd zullen zijn zal de opvolger van de ICE 3Neo/ICE L worden ingezet.
Alles is al getekend en praktisch geleverd.
Die zespersoonscoupés zullen wel met een reden ontstaan zijn, en gebleven. Het voordeel is dat niet met al het onaangename volk of huildende kinders opgezadeld zit. Hoogstens met de lui in je eigen hok.
Overigens is de open indeling van de wagons van tegenwoordig vooral een poging om de onveiligheid tegen te gaan met het idee dat criminelen bij enige sociale controle hun misdrijven niet zullen begaan.
Hoewel sommigen zich nergens door laten beperken, USA op zijn fraaist:
https://www.dailymail.co.uk/news/article-15078101/judge-released-decarlos-brown-iryna-zarutska-stabbing.html
Wellicht is er wel een doodstraf mogelijk, zeker in een Federal case tekent Trump de orders direct.
De toeslag voor binnenlands gebruik is wel slecht te verkopen naar mijn mening. Tussen Amsterdam en Arnhem is de ICE echt een extra trein die naast de binnenlandse treinen rijdt, maar tussen Amsterdam en Deventer vervangt deze een binnenlandse trein. Reizigers die jarenlang deze trein gebruikte moeten nu kiezen tussen een half uur eerder of later reizen of toeslag betalen voor een net zo trage trein.
Hopelijk ziet de overheid dit ook in en gaat men samen met NS en ProRail kijken naar hoe de ICE hier zo snel mogelijk een eigen treinpad kan krijgen. Sowieso speelt op deze lijn ook nog steeds de kwestie dat in het toekomstmodel helemaal geen intercity’s tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort Centraal voorzien zijn omdat men alles naar Amsterdam Zuid wil sturen. Iets waar ook nog wat verdeeldheid over was in de (lokale) politiek.
Het schrappen van de Intercity tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort is toch wel een behoorlijke achteruitgang voor de reizigers tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort. Tussen Amsterdam Centraal en Hilversum stopt de Sprinter maar liefst zeven keer, dus de Sprinter doet er 14 minuten langer over dan de Intercity. Heel veel reizigers en de lokale politiek zat te klagen over het schrappen van de Intercity tussen Dordrecht en Breda, maar de Sprinter tussen Dordrecht en Breda is slechts 6 minuten trager dan de toenmalige Intercity (3 tussenstops). Het schrappen van de Intercity tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort is veel schrijnender.
Héél goed dat ze toeslag voor binnenlandse inzet vragen.
Stel je voor dat de treinreizigers geen toeslag hoeven te betalen. Dan heb je volle trein. En wat te denken van de (inter) nationale treinreizigers die reserveren en extra betalen. En mogelijk geen zitplaats hebben.
Dat valt niet uit te leggen bij deze treinreizigers. ICE kwaliteit is wat anders dan IC. Daar moet je duidelijkheid scheppen.
Degene die gewoon zo goedkoop mogelijk en flexibel willen reizen moeten gewoon de NS trein nemen.
Onzin, als je reserveert heb je een vaste zitplaats.
Voor de duidelijkheid: We hebben over binnenlands reizen met ICE tussen Amsterdam – Hengelo vanaf 1 november 2025.
Vergelijkbaar met ICE Amsterdam – Frankfurt. Daar zullen de treinreizigers niet voor reserveren. Er staat (nog) niet aangegeven dat reserveren verplicht is voor (inter) nationale treinreizen. Het is blijkbaar dezelfde werkwijze van DB: Reserveren aanbevolen. Maar niet verplicht. Waarschijnlijk zal reserveren verplicht worden in de zomerperiode in 2026
Toeslag is wel noodzakelijk. Wordt de internationale treinreizigers gescheiden van de binnenlandse treinreizigers. Zeker nodig nu er minder zitplaatsen zijn.
Er is een verschil in de voorwaarden tussen de toeslag voor de IC/EC Direct tussen Schiphol Airport en Rotterdam Centraal en de ICE toeslag. De IC/EC direct toeslag dient door alle reizigers (die dit niet hebben afgekocht) betaald te worden; voor de ICE toeslag geldt dit alleen voor reizigers zonder NS abonnement. Het overgrote deel van de forensen beschikt over een of ander NS abonnement en hoeft derhalve geen toeslag te betalen. In hoeverre de ICE toeslag reizigers afschrikt durf ik niet te zeggen, maar dit zullen er niet veel zijn. De treinen uit de planner halen (in de richting Berlijn) zal misschien meer effect hebben, hoewel de gemiddelde forens doorgaans de betreffende treinen wel zal weten te vinden. Misschien is het bedreigen van binnenlandse reizigers met boetes wel het meest effectief, maar of dit op de langere termijn ook verstandig zal zijn is twijfelachtig.
Voor bnnenlands verkeer ga je niet reserveren.
Dat kan ook niet.
Binnenlands reserveren kan tegenwoordig wel via bahn.de of oebb.at. Alleen niemand doet dat.
Kan dat anoniem?
In principe kun je voor de ICE een zitplaats reserveren binnen Nederland. Geldt momenteel bij de DB in beide richtingen. NS vermeld de treinen in de richting Berlijn niet in de reisplanner.
Dure grap. Tip: bij CD.cz maar 3 euro (75 CZK) en tot 15 minuten voor vertrek annuleerbaar (gewoon dossiernummer invoeren en bevestigen dat je niet meer wil reizen). Handig als je vertraging hebt, scheelt brieven sturen naar DB in Frankfurt of aanschuiven aan het DB-loket om je geld terug te krijgen.
Tenzij de (binnenlandse) reiziger zijn zitplaats niet af wil staan aan de reiziger met een reservering
De ICE “vervangt” op het traject Amsterdam Centraal naar Amersfoort Centraal/Deventer een binnenlandse intercity. Als de reizigers op dit traject geen gebruik kunnen en:of mogen maken van de ICE is deze tot een half uur later op zijn bestemming en dient zo nodig nog een extra keer over te stappen. De concessieverlener heeft dit als zodanig besteld, dus van een directe vervanging is geen sprake.
@Hanzeboog. Voor de meeste frequente reizigers maakt de ICE toeslag geen verschil omdat deze een vorm van een NS abonnement hebben. Wil je echt meer de binnenlandse reizigers van de internationale scheiden dan dient men voor de ICE een apart (DB) tarief in te voeren zoals in België. Overigens is het ICE tarief binnen Nederland min of meer gelijk aan het NS tarief zonder ICE toeslag (de DB hanteert een andere afronding van de prijzen). Dit tarief is alleen verkrijgbaar voor de ICE en niet geldig in andere treinen en kan alleen worden geboekt voor reizen tussen ICE stations.
Dan moet je de ICE niet in het pad van de IC laten rijden. Het is juist niet te verkopen dat gewone forenzen ineens in een kwart van de intercity’s niet meer mag instappen zonder toeslag. We hebben het niet over ETMET hè, je bent gewoon een halfuur later thuis elke dag.
NS geeft aan blij te zijn dat de ICE de Vectron + Duitse rijtuigen als geïntegreerde IC gaat vervangen.
Maar je geeft terecht al aan dat de frequentie tussen Amsterdam Centraal – Amersfoort/Deventer – Hengelo minder wordt. Want ze zullen die ICE niet snel nemen met een toeslag van € 3. Zie Amsterdam – Arnhem met ICE.
Alleen is de frequentie tussen Amsterdam C – Utrecht C – Arnhem C hoger. Vindt het gerechtvaardigd als NS in overleg met ProRail een rijpad creëert voor een extra binnenlandse IC. Of een IC vanaf Amersfoort/Deventer doortrekt naar Enschede.
De serie 1800 (Breda – Amersfoort Schothorst) met tekort aan ICNG is nog niet doorgetrokken naar Enschede. Hopelijk zal dat in dienstregeling 2026 dat 1 keer per uur zijn.
De serie 1500 zouden ze ook kunnen doortrekken naar Enschede. Lijk me onwaarschijnlijk dat dit niet past op station Enschede om te keren.
Waarschijnlijk past het niet ten oosten van Deventer om de Intercity Amsterdam-Deventer te verlengen naar Enschede, met name de Sprinter Apeldoorn-Almelo en de Stoptrein Zwolle-Enschede maken het doortrekken van de Intercity Amsterdam-Deventer naar Enschede nagenoeg onmogelijk.
Verder was de reizigersvraag vanuit Apeldoorn, Deventer en Twente naar Utrecht groter dan naar Amsterdam Zuid en Schiphol en 2x per uur een Intercity Den Haag-Enschede schept een veel duidelijkere dienstregeling.
Bij Deventer komen vanaf Arnhem extra goederentreinen die naar Hengelo en verder naar Duitsland gaan.
Het traject Deventer- Hengelo is nu al overbelast.
https://www.prorail.nl/siteassets/homepage/samenwerken/vervoerders/documenten/capaciteitsanalyse-en-vergrotingsplan-amsterdam-bentheim.pdf
Er is capaciteitsgebrek. Voor een volwaardige ICE naar Berlijn en in de toekomst ook naar Hamburg en Kopenhagen (en die ook op ICE-snelheid rijdt) moet gewoon HSL-spoor komen langs de A1. Dan kunnen ook ICNG’s lekker snel naar het Tukkerland in het oosten.
Alle overige treinen kunnen dan over het huidige spoor. De reiziger heeft dan een keuze.
Prima die toeslag. Feitelijk een koopje. Die toelag heb je ook voor de ICNG tussen Schiphol en Rotterdam. Toch maken veel reizigers graag gebruik van deze trein.
“D-Zug Zuslag” kende Duitsland al heel lang. Kijk in een oud spoorboekje: een verticale stippellijn naarst het tijdspad van een trein betekende toeslag!
Je kunt niet voor een dubbeltje op de eerste rang zitten.
De reden dat de IC Enschede-Schiphol niet meer rijdt heeft te maken met het tekort aan ICNG.
Om die reden is de ICD Breda-Amersfoort geïntroduceerd, deze zal op een latere datum worden verlegt naar Breda-Groningen/Leeuwarden en de oude constructie van de IC’s Den Haag/Schiphol-Amersfoort/Enschede zal dan terug keren.
Hoop op verbinding Groningen/Leeuwarden – Breda.
ICNG in de serie 1800 is ook niet praktisch. Tussen Amersfoort – Breda ben je sneller met overstappen via Utrecht en Den Bosch. En dan moet je ook toeslag betalen op serie 1800 met een langzamere directe verbinding via HSL. Dat is niet uit te leggen.
Prima als IC Den Haag/Schiphol-Amersfoort/Enschede terug zal keren. Maar zal de Eurocity Direct (serie 9500) en serie 2400 (Lelystad – Rotterdam) gehandhaafd blijven?
De verbinding Groningen/Leeuwarden-Rotterdam/Breda is juist weer een jaar uitgesteld tot op zijn vroegst december 2026. Dit vanwege het tekort aan instroom ICNG. In eerste instantie zal er incidenteel sprintermaterieel worden ingezet op Groningen/Leeuwarden-Schiphol. Dit zal vooral SNG zijn. Zodra er meer uitstroom is aan ICM, zal dit structureel worden, totdat er voldoende ICNG is, maar op z’n vroegst december 2026 en waarschijnlijk een jaar later.
Speculeer zelf op dienstregeling 2028. Gisteren is er weer een ICNG overgebracht. Zie Facebook ICNG.
Maar dat is gemiddeld 1 keer per 2 weken. Voeg daar opleiding van (nieuwe) ICNG treinmachinisten die ook wegbekendheid moeten hebben tussen Groningen/Leeuwarden – Lelystad – Schiphol – Rotterdam/Breda via Hanzelijn, OV SAAL en HSL.
Het is niet ik tover even een rijpad he?! Daar heb je plek voor nodig
Een gewone forens met een NS-abonnement hoeft geen toeslag te betalen volgens het artikel.
99% procent van de forenzen hebben een abonnement dus die betalen sowieso geen toeslag.
Gewone forenzen hebben toch wel een of ander NS abonnement?
Veruit de meeste forenzen zullen toch wel in een vorm een NS abonnement hebben? Met een NS businesscard mag ik altijd in de ICE richting Frankfurt.
Mijn vermoeden is dat pas vanaf Hannover er een hogere snelheid gereden gaat worden dan de IC.
Vanaf Wolfsburg.
Het display op MAX SNELHEID zetten
https://openrailwaymap.org
Pas vanaf Oebisfelde richting Berlijn Spandau (111 kilometer) kan de ICE 3 NEO het verschil in snelheid maken ten opzichte van NS Vectron + Duitse rijtuigen.
Tussen Hannover volgt eerst een deel met Altbaustrecke met 160 km p/u. Daarna Ausbaustrecke met maximumsnelheid van 200 km p/u. Vanaf Oebisfelde tot Berlin Spandau is het Neubaustrecke. Waarschijnlijk heeft ICE 3 NEO een marge van 6 minuten. Mits het niet gehinderd wordt door andere treinen als het voluit rijdt.
De HSL begint weliswaar pas in Oebisfelde, maar vanaf Wolfsburg kan de trein al versnellen naar 250 km/h.
Het is net zoiets als dat de Albert Heijn krentenbollentoeslag gaat vragen om te voorkomen dat het krentenbollenschap leegraakt.
NS kan ook op alle stations de deuren dichtlaten. Dat is nog veel effectiever dan een toeslag als ze willen voorkomen dat de trein vol raakt.
Ja en instappen dan voor internationale reizigers?
Ik zal speciaal voor jou eenvoudig uitleggen wat ik bedoel te zeggen: NS zou moeten zorgen dat de treinen lang genoeg zijn, in plaats van reizigers weg te jagen. Net zoals Albert Heijn meer krentenbollen inkoopt als daar veel vraag naar is.
Meer krentenbollen passen niet langs het perron. Daarom ziet NS liever dat je een volkorenbol neemt.
Daarnaast is 3 euro extra voor een krentenbol gezien alle extra’s aanboord zo slecht nog niet. Plus veel abonnementhouders betalen deze toeslag überhaupt niet.
Jawel, alleen perrons kunnen dubbele verpakking aan.
Niet allemaal dus
Gewoon binnenlandse reizigers in de ICE verbieden.
Tussen Amsterdam en Arnhem is dat prima te verkopen; er rijden nog tot 6 andere treinen per uur al dan niet met een overstap in Utrecht. Tussen Amsterdam en Amersfoort valt er dan elke twee uur een verbinding uit.
Het is daarnaast ook niet uit luxe dat binnenlandse reizen met de ICE zijn toegestaan in Nederland, maar omdat deze ook geld in het laatje brengen voor NS International, wat dus de rendabiliteit ten goede komt. Met een (buiten de vakantieperiodes om) half lege trein rijden is financieel gezien niet zo handig.
Buiten het feit dat er paden ontbreken om de ICE tussen Amsterdam en Hengelo in een eigen pad te laten rijden.
Niet verbieden, maar gewoon toeslag.
Een krentenbol bij AH Is duurder dan een bol zonder krenten.
De ICE tussen Amsterdam – Arnhem is een toegevoegde trein die ook minder stopt. Dus daar is de toeslag nog enigszins te verantwoorden.
De ICE Tussen Amsterdam – Deventer is onderdeel van het vervoersaanbod van de NS en daarmee niet te verantwoorden dat er een toeslag gevraag wordt. Temeer omdat bij de ICL de toeslag niet toepassing zal zijn.
Voor de NS het wel goed, extra inmkomsten.
Ik vermoed dat het pad van de ICE wel degelijk bovenop de concessie eisen gereden wordt. Dus toeslag vragen voor een luxer product moet kunnen vind ik.
Nee, hij valt in het patroon van de 1500 en is daar ook onderdeel van.
De IC Berlijn en ook de ICE Berlijn maken geen deel uit van het vervoersaanbod van NS (Reizigers). De concessieverlener heeft gemeend dat er iedere 2 uur wel een trein minder per uur ingezet kan worden tussen Amsterdam en Amersfoort/Deventer. In principe kan de NS de ICE dus ook in zijn geheel niet toegankelijk maken voor binnenlandse reizigers, wat in praktijk reeds geldt voor de treinen naar Duitsland (omdat er in Nederland alleen ingestapt maar formeel niet uitgestapt mag worden). In de richting Amsterdam kan de IC Berlijn en in de toekomst de ICE Berlijn wel voor binnenlandse reizen worden gebruikt (waarbij er voor de ICE een toeslag geldt voor reizigers zonder NS abonnement).
Gebrek aan ruimte.
Klopt, onze concessieverlener heeft de internationale treinen uit het HRN gehaald. Alleen was de intentie dat deze dan ook buiten het HRN patroon gereden zouden worden. Bij de IC Berlijn heeft de concessiehouder ervoor gekozen om dat niet aan te passen.
Als je niet veel reizigers in de ice wilt, dan had je niet moeten afspreken met duitsland dat de trein zich als nationale intericity gedraagd.
Sterker nog tussen amsterdam en deventer vervangt de ic berlijn een reguliere intercity.
Ja dan moet je de trein ook als reguliere intercity behandelen, je kan moeilijk verwachten dat mensen dan een half uur op het perron wachten…
Reizigers die problemen hebben met die toeslag kunnen hun reis anders plannen. Of ze betalen gewoon de euro 3,50 toeslag. Zo onoverkomelijk is dat bedrag ook weer niet voor veel reizigers. Vergelijkbaar met een kopje koffie.
Er is gewoon niet meer ruimte op het huidige spoor. In de nieuwe ICE zijn nu eenmaal minder stoelen dan in de oude rijtuigen, die onderhand tot de draad versleten zijn.
Voor alle andere lijnen ben ik volledig met je eens. Alleen voor de verbinding Amsterdam – Deventer niet.
In de jaren ’90 ging het wat minder met de berlijntrein en de NS startte toen met de kwartierdiensten. Dat zorgde voor een materieel tekort. Uiteindelijk is met veel moeite overeengekomen dat de Berlijntrein in het kwartierspatroon gaat vallen en dat de trein na Bad Bentheim op lengte blijft. Dat daar nu een ICE treinstel voor ingezet wordt doet in basis niets af van deze regeling.
Dat de Berlijntrein de laatste jaren aan populariteit aan het winnen is, is alleen maar mooi.
Onze Nationale concessieverlener heeft besloten dat Internationale treinen niet meer onder het HRN zouden vallen. Het is echter de concessieverlener die ervoor kiest om de betreffende trein volgens het HRN patroon aan te blijven bieden en de stops volgens het HRN patroon handhaaft. Voor de reiziger is dat een verwarrende situatie.
De NS creeert hier doelbewust een verwarrende situatie voor de reiziger en beklaagd zich vervolgens over de reiziger die het allemaal niet snapt.
Kijk je naar het consumentenrecht, dan heeft de consument recht om het product aan te schaffen voor de aangeboden prijs. In een andere discussie wordt er over krentenbollen gesproken, dan wordt het: Bij de supermarkt worden elk uur verse krentenbollen gebakken van 30 gram met een minimale hoeveelheid krenten. Vanwege pauzes stokt de aanvoer waarmee er 6 keer per dag super de luxe krenten bollen gebakken worden, royaal gevuld met krenten en stukjes fruit en noten. Deze mag de supermarkt niet zomaar voor een hogere prijs verkopen. Dat dient de supermarkt op vele manier onomwonden duidelijk te maken. Ook als je de simpele bollen besteld hebt en je krijgt de luxe, dan mag de supermarkt niet zomaar de prijs verhogen. Voor de Berlijntrein is dat wat er nu gebeurd.
Eigenlijk zou de NS nu de Berlijntrein buiten het patroon moeten laten rijden en een voor/natrein laten rijden conform het patroon. Dan is het weer duidelijk voor de reiziger.
Ik snap je redenering. Die toeslag is dan wellicht onwenselijk, een zitplaats reservering daarentegen wel, zeker op bepaalde dagen, tijden en periodes, anders krijg je weer die chaos dat je een internationale reis boekt met zitplaats en jouw zitplaats al bezet is, dat de gangpaden en balkons bezet worden. Heb ik al meermaals meegemaakt bij een overstap te Deventer. Dus het beste gewoon een extra treinpad met extra trein. En die zitplaats reservering voor binnenlands traject hoeft men niet duur te maken (bijv. €1,-), maar men heeft dan wel exact inzicht hoeveel reizigers er in die trein zitten.
Een verplichte zitplaats reservering is ideaal in een point-to-point model, zoals het HSL netwerk in Frankrijk (en Spanje) geëxploiteerd wordt. In een hub-spoke model wordt het al gecompliceerder en in een model met meerdere hubs (zoals het HSL netwerk in Duitsland) wordt het uitermate ingewikkeld. Het n het eerste model is de passagier verantwoordelijk om op tijd op het vertrekpunt aanwezig te zijn; is deze te laat dan vervalt de reservering en dient deze een nieuwe reservering te maken (en al dan ook een nieuw ticket te boeken). Bij de andere modellen komt er de complicatie bij dat een (deel van de) reizigers ergens over moet stappen; het gevaar bestaat dat deze dan gemist kunnen worden. Als vervoerder kun je (slechts gedeeltelijk) de reiziger de schuld geven van de gemiste aansluiting en dient de vervoerder de reiziger zelf om moeten gaan boeken. Het huidige boekingssysteem van de spoorwegen is hierop, in tegenstelling tot die van de luchtvaart, onvoldoende toegerust.
Als de spoorwegen zo ver zijn, dan kunnen ze de reizigers gaan verplichten om te reserveren.
Tijden veranderen nu eenmaal.
Leuk maar krentenbollen van de super komen uit de grote bakkerij en worden niet in de winkel afgebakken.
Dat zou ook met de ICE-L zo zijn dus dat er nu een ICE3 rijd verandert daar niks aan
,
De tijdelijk inzet van ICE Neo is een sprong voor uitwaarts voor de huidige IC Berlijn route. Niet alleen een barrijtuig zit er weer bij, ook een invalidenlift, zoals dat ooit ook bij de voormalige Railhoppers tussen Zwolle en Emmen v.v. ooit was, is hier weer aanwezig was. De ICE Neo heeft verder dan ook hogere treinvloeren, net als de huidige getrokken treinen. Maar als eindelijk de ICE L in dienst komen op deze verbinding zijn alle rijtuigen voorzien van een lage treinvloer. Aangezien testen en toelating vaker langer duren dan gehoopt is een tussen oplossing meer dan prima!
ICE in plaats van een IC. Dat wordt een nog duurder treinkaartje. Over 1 maand is de 16 uur IC van Amsterdam naar Bad Bentheim bijna 60 euro. Verbindingen naar Enschede zijn vaak via Almere / Zwolle of Utrecht. Of een overstap van 20 minuten in Amersfoort.
Ook al omdat er minder zitplaatsen zijn. Maar dat zeggen ze er natuurlijk niet bij.
leuk joh, hogesnelheidstreinen op honderden kilometers normaal spoor. Wat er precies “express” aan is mag Joost weten.
Toen de Thalys nog niet over de HSL reed hoorde ik je daar niet over.
zou kunnen, die tijd heb ik niet bewust meegemaakt 🙂
De route van de IC-Berlijn is sinds dit jaar zelfs de langste directe verbinding in Nederland waar de baanvaksnelheid nergens boven de 130 km/h uitkomt.
Ter vergelijking: Van Utrecht Centraal naar Leeuwarden/Groningen is de baanvaksnelheid behalve rond stations overal 140 km/h.
Er waren plannen om de langste directe verbinding in nederland hsl te maken, ook omdat er flink capaciteitsgebrek is, én het op stevige zandgrond ligt (dus geen verzakkingen), maar mja dat vereisd investerin in spoor.
Plus in duitsland rijdt de trein wél over 200km/h spoor na Osnabrück en 250 km/h spoor na Hannover.
Het probleem is dat men van de IC1-rijtuigen af wil en er op dit moment geen andere vervanging mogelijk is dan de 408. DB en NS snappen ook wel dat het een dure trein is voor deze verbinding, maar iets is beter dan niets. En wacht maar af: men gaat straks de ticketprijzen verhogen en er op die manier proberen een sluitende businesscase van te maken.
Kan NS international zich weer hispeed noemen zonder dat er veel hogesnelheidstreinen zijn. Net als vroeger haha
Kan nog véééééĺ erger zoals ik dus heden op een traject oost van Dortmund mocht medebeleven-er was blijkbaar of een wissel of zelfs een Stellwerk kaduuk. Nog maar weer eens; hier in DE is ICE gewoon een (veel) duurdere trein als de gewone IC (meestal is dat Lok+5 DoSto=doubledeck wagons). In de Rhein/Ruhr zone hier-oude ´Kohlenpott´ zijn vertragingen met ICE van MINstens 30 min. de regel en wat meer-maar toch vaak net geen 60-want dan moet er uitbetaald worden- heel vaak voorkomend.
Die oude stijl IC-B was deze zomer in Duitsland ook veelal zo´n 20/30 min verspaetet.
ICE minder storingsgevoelig dan een loc met rijtuigen? Wat een onzin. Als een ICE een storing heeft kan het complete treinstel niet rijden. Loc+rijtuigen is makkelijker. Loc defect, die kan vervangen worden. Rijtuig defect, die kan uitgerangeerd worden.
Je verkijkt je behoorlijk op de leeftijd van de rijtuigen vergeleken met de ICE. Waar er bij de rijtuigen een storingsmonteur voor nodig is, zou je dit vanuit in de ICE vanuit de cabine al kunnen resetten. Uitrangeren van een kapot rijtuig is overigens niet 1,2,3 gedaan.
Kijk ook eens naar de overgang van ICE3m naar ICE3neo. De ICE3m uit de jaren ’90 was echt een ellendige storingsgevoelige trein. Problemen met spanning omschakelen, problemen met de airco. Dat komt voornamelijk door de oudheid. De revisie van deze treinen is ook maar half uitgevoerd vanwege de gebreken. Maar volgens mij staan deze nu ergens in Noord-Duitsland terzijde.
Moderne locs zijn best goed te ‘resetten’, dat kan de machinist zelf.
Rijtuigen worden niet zo snel uitgezet, dan moet er echt iets met het loopwerk aan de hand zijn.
Als de ventilatie or de verwarming kapot is, en meer zit er eigenlijk niet in, wordt het rijtuig afgesloten en gaat het verder ‘in opzending’ mee.
Middelste rijtuig kapot? Haal dat er maar even tussen uit.
Nachttreinen worden onderweg vaak opnieuw samengesteld. De stations waar dat gebeurd zijn daar op ingesteld. Daar zijn ook rangeerlocomoteven. Het gehele proces kost de nodige tijd.
Zo moeilijk is het niet om een rijtuig uit een stam te rangeren. Het kost even tijd, maar in principe kan dat vrij snel. Bij de IC Berlijn is ervoor gekozen in vaste stammen te rijden en eigenlijk worden deze stammen dus qua onderhoud als treinstel behandeld. En daar is wel iets voor te zeggen, want anders krijg je stammen met ontbrekende en/of afwijkende rijtuigen en dat is ook niet altijd wenselijk voor de reiziger.
Tijdens rusttijd aan het begin en het einde zou mogelijk zou kunnen, maar zomaar ergens plotseling onderweg kost dat de nodige tijd en je moet kunnen rangeren.
Klopt, maar als je vervolgens geen reserverijtuig voorhanden hebt en persé in vaste stammen wilt rijden dan heeft dat weinig zin.
Waarom wil iedereen toch zo graag onderweg met rijtuigen rangeren?
Een rijtuig is een vrijwel zelfstandig werkend onderdeel in een trein.
Als de verwarming defect is schakel je die uit, oké het wordt koud.
Als de ventilatie defect is haal je de reizigers eruit en sluit je het rijtuig af.
Als de verlichting defect is en je moet door tunnels, idem.
Als een deur defect is sluit je die af, jammer neem een andere.
Als de remmen defect zijn sluit je ze af en wijzig je het rempercentage.
Het rijtuig loopt gewoon ‘in opzending’ mee naar het eindstation en daar wissel je het om voor een ander.
Alleen bij een defect aan het loopwerk of een kapotte ruit kan het nodig zijn een rijtuig onderweg uit de trein te plaatsen maar dit komt bijna niet voor.
Ik zeg nergens dat ik persé wil dat er onderweg rijtuigen uitgerangeerd worden. Volgens mij stel ik juist dat men graag in vaste “treinstammen” wil rijden en deze ook als zodanig onderhoudt. Ik stel enkel dat rangeren an sich niet zo moeilijk en spannend is, maar bij kleine defecten voegt het inderdaad weinig toe.
Oké, ik snap het.
Het is inderdaad voor de reizigers beter in een vaste treinsamenstelling te rijden om de plaats van een rijtuig in de trein aan te kunnen duiden.
Kan de fiets nog steeds mee?
ja, alleen nu nog maar acht fietsplaatsen in plaats van 16.
Hoezo geen bar in de huidige ic Berlijn? Altijd is er een barrijtuig aanwezig tussen de eerste en tweede klas. En voor de zelfde rit met dezelfde rijsduur meer betalen? Waar zijn we nou mee bezig?
Dat was zo, maar de barrijtuigen werden afgekeurd
…natje en droogje…
Waarom introduceren ze niet gewoon automaten met pin / creditcard betaling in de trein. In andere landen hebben ze op sommige treinen ook automaten voor een natje en droogje, zag ik op YouTube, dus… kan het ook in een ICE 3 neo of ICE L of niet ?
Waarom zou men automaten plaatsen als je gewoon een restaurant/bistro in de trein hebt?
Niet afgekeurd. DB heeft ervoor gekozen er niet meer in te investeren en heeft naar buiten toe gecommuniceerd van de zogenaamde “Drehfalltüren” af te willen. Een keuze van DB zelf, want in bijvoorbeeld de Nightjet Zürich en op de Flixtrains rijdt men nog vrolijk rond met dit deurtype. Nu is dit mijns inziens inderdaad een deursysteem dat anno 2025 misschien qua veiligheid niet meer helemaal past, aangezien je deze deuren met wat kracht gewoon door de vergrendeling heen kunt openen.
Voor DB zijn deze Bistrorijtuigen afgekeurd. Er waren nog meer oorzaken dan de deuren alleen, zoals in de installatie van keuken.
Flix rijdt nu eenmaal met oude meuk.
Het ging in eerste instantie niet alleen om de het soort deuren, maar om het specifieke type dat in de bistrorijtuigen was geïnstalleerd. Bij het gebruik was een personeelslid gewond geraakt. Het was een optelsom in combinatie met de hygiëne. Daardoor mochten er op het Nederlandse deel van het traject al een poosje alleen voorverpakt houdbare consumptiegoederen worden verkocht. In de praktijk ging het bistrorijtuig daardoor vaak pas over de grens open. Slechte hygiëne werd bijvoorbeeld veroorzaakt door de verrotte vloeren, waar veel andere rijtuigen ook mee rondrijden, maar waarin geen eten wordt bereid.
Er mag dan wel in principe/theorie zo´n afdeling zijn, maar hier in DE geldt nog wat anders; MANGEL (dat is tekort) aan personal. Vooral voor dat soort nogal on-attractive baantjes die nou echt niet lekker betalen-en fooien/Trinkgeld vangen: vergeet dat maar nu ieder per kaart betaalt. Voor de altijd erg snelle NL oplossers: je kan de TV hier niet aanzetten of het gaat om forse besparingen op ´bijstand´ en mensen tot werken bijna dwingen. De normale bijstand (Bürgergeld) ligt al ruim 100 € p.p.lager als in NL-al varieert dat wel met welke huur je betaalt.
Duitse forums wemelen van Klachten=Beschwerden dat het geplande broodje + kaffee er niet blijtk te zijn. En DB maakt nog meer verlies als NS doet met die ´Hochwertige´ (nah ja…) Treinen dus bespaart ook op alles waar maar op bespaard kan worden.
Enne: hier in DE kunnen wel 4-5 verschillende officiele Preise/Tarife bestaan voor zelfde relatie met zelfde rijtijd in verschillende treintypes.
Nou lees ik in het artikel, Dat het qua reistijd niks veranderd?
Hoe dan?
De ICE kan maximaal 330km per uur.
De IC naar Berlijn gaat max 200.
Dan ben je toch sneller?
Ik was overigens 3 maanden geleden met de nieuwe ICE naar Mannheim.
Ruim Uur vertraging.
De trein deed het meer niet dan wel.
Een voordeel omdat het dus meer dan 60 minuten vertraging was heb ik een deel van het bedrag terug gekregen.
Dus ik hoop dat de verbinding naar Berlijn met minder vertraging is.
De BR 408 kan weliswaar sneller, maar als je vervolgens op baanvakken rijdt waar de maximumsnelheid niet boven de 200 km/h uitkomt dan maakt dat geen verschil. Na Hannover is de maximumsnelheid op het traject naar Berlijn wel hoger, echter moet een hogere snelheid ook nog eens in de dienstregeling passen en dat is daar (vooralsnog) niet het geval. Zelf heb ik goede ervaringen met de 408 qua betrouwbaarheid. Dat er op jouw rit naar Mannheim een en ander mis is gegaan kan pech zijn geweest of oorzaken hebben gehad die niet aan de technische staat van het materieel lagen. Zoals we allemaal weten is het in Duitsland regelmatig nogal rommelig op het spoor, om het mild uit te drukken… 🙂
Als men door de hogere snelheid vijf minuten eerder in Spandau komt en daar dan de trein acht minuten stil staat, wat is dan het nut van die dure hoge snelheid?
IC NS intercity Hengelo- Amersfoort 1:14. Met stop in Almelo
Berlijntrein
IC(E) Hengelo- Amersfoort 1:15. Zonder stop in Almelo
Deze trein staat 6 minuten stil in Deventer.
Men wil een extra 4e perron aanleggen in Deventer, Kost weer veel geld en gaat alle problemen niet oplossen.
Ja die staat 6 min stil in Deventer om een overstap te faciliteren vanuit Zutphen / Zwolle. Dan gaat hij op in de ‘reguliere’ intercity tussen Deventer – Amsterdam. Hij kan best eerder weg, maar je verliest dan gewoon een overstapmogelijkheid.
Welke is de oorzaak en welke is het gevolg?
Men wil nieuwe treinen kopen.
De oude treinen zijn gammel
omdat ze niet meer onderhouden worden omdat er nieuwe komen.
Dat de oude treinen beter waren als men veel trammelant met de nieuwe heeft,
daar wordt over gezwegen als de oude weg zijn, uit schaamte,
weeeer in de verkooppraatjes getrapt te zijn.
Het is een kliek “snelle jongens” dat smijt met het geld waarvoor andere zwoegen moeten.
Laat die kliek snelle jongens levenslang hondepoep van de stoep rapen
en het zal beter gaan.
Heel soms kom je met een slimme opmerking,
daar valt deze niet onder.
Directe verbinding naar Berlijn vanuit Amsterdam en Hengelo.
Dat zou een fijnere koptekst zijn. Dan hebben ook mensen die niet in de Randstad er wat aan. Kan je misschien ook opstappen in Amersfoort of Utrecht? Dan had ik dat ook graag gelezen.
Op zich ben ik niet tegen de opwaardering tot ICE, wel vind ik het jammer dat deze treinverbinding in Nederland in plaats van een binnenlandse IC rijdt zonder enige vorm van vervanging door een voor- of natrein o.i.d. Hoop dat de toeslag duidelijk wordt gecommuniceerd, de nietsvermoedende reiziger stapt immers gewoon in de trein straks…
Voor de ICE Amsterdam-Utrecht-Arhem is dit duidelijk.
Leuk, die toeslag. Het is een fooi. Maar wie gaat het controleren? Voor jet het weet zit de trien vol met allerlei kaarthoudersvolk en boemelaars die lekker willen zitten. Men vertrouwt toch niet de NS conducteurs. Die zullen niet beter controleren dan op de boemellijnen.
@ Dries Molenaar. Kaarthoudersvolk hoeft geen toeslag te betalen voor de ICE en kunnen dus gewoon gebruik maken van de ICE’s binnen Nederland. Financieel zijn binnenlandse reizigers ook nodig. Het is dan ook een illusie dat, zeker nu met de inzet van de ICE tussen de exploitatiekosten stijgen, binnenlandse reizigers structureel geweerd gaan worden. De NS verzet zich niet voor niets tegen het voornemen van het Locov om voor of natreinen in te zetten als de ICE rijdt. Indien de ICE treinen rendabel zouden zijn zonder de binnenlandse reizigers zou de NS geen bezwaar hebben gemaakt tegen de inzet van extra binnenlandse treinen. Indien binnenlandse reizigers niet nodig zouden zijn zou er een zelfde beleid ingevoerd kunnen worden als voor de ICE in België, waar NMBS tickets en abonnementen niet geldig zijn in de ICE. Het nadeel daarvan is dat reizigers met een Flexpreis-ticket met een NS-abonnement vanaf het opstapstation van de ICE een ticket dienen aan te schaffen i.p.v. vanaf de grens. Voor reizigers met een (Super) Sparpreis maakt het niet zoveel uit omdat dit min of meer een vaste prijs is en de afstand slechts beperkt een rol speelt en voor Eurail- of Interrail-reizigers maakt het voor de meeste reizigers geen verschil (geldt niet voor reizigers met een NS abonnement, die dan hun inbound/outbound ticket moeten gebruiken of een ticket van of naar de Nederlandse grens moeten betalen).
Tijd om de Flevo polder HSL te gaan gebruiken. Zo kan er met deze treinen bespaard worden op de rijtijden in NL
De Flevopolder HSL levert niet of nauwelijks tijdswinst op.
Een verlenging van de Betuweroute als HSL naar Münster, Bielefeld en Hannover zou meer zoden aan de dijk zetten. Deze kan in het kader van eventuele troepen (en materieel) verplaatsingen vanaf de Rotterdamse haven naar de oostgrens van het NAVO grondgebied worden aangelegd. De kans dat dit gaat gebeuren is vrijwel nihil, zeker ook omdat de kansen voor een betere aansluiting van de Hamburgse haven vrij beperkt zijn. Indien de lijn toch gebouwd zou gaan worden zullen alle ICE treinen van Amsterdam via Utrecht en Arnhem worden geleid.
De Flevopolder HSL levert niet of nauwelijks tijdswinst op.
Een verlenging van de Betuweroute als HSL naar Münster, Bielefeld en Hannover zou meer zoden aan de dijk zetten. Deze kan in het kader van eventuele troepen (en materieel) verplaatsingen vanaf de Rotterdamse haven naar de oostgrens van het NAVO grondgebied worden aangelegd. De kans dat dit gaat gebeuren is vrijwel nihil, zeker ook omdat de kansen voor een betere aansluiting van de Hamburgse haven vrij beperkt zijn. Indien de lijn toch gebouwd zou gaan worden zullen alle ICE treinen van Amsterdam naar Duitsland via Utrecht en Arnhem worden geleid.
2x hetzelfde.
De Betuweroute kan helemaal niet voor passagierstreinen gebruikt worden. Dit is alleen bij omleidingen. De Flevo HSL kan zomaar 70km 200km/h spoor leveren.
De Betuweroute tussen de Rotterdamse haven en Zevenaar is over het algemeen inderdaad niet geschikt voor reizigerstreinen op een klein stukje tussen Elst en Geldermalsen na. Het gaat in mijn betoog niet over de huidige Betuweroute maar om een eventueel te bouwen Noordtak van de Betuweroute. Deze dient dan niet naar Oldenzaal gebouwd moeten worden, zoals er plannen voor waren, maar in mijn optiek een veel oostelijker eindpunt moeten hebben zoals Münster (Westfalen) of bij voorkeur Hannover.
de kansen voor verdere versnelling lijken kleiner te worden omdat het voorkeurstracé voor een mogelijke HSL Bielefeld-Hannover geen aansluiting zal bieden bij Bad Oeynhausen richting Osnabrück en Nederland.
Er is nog geen voorkeursvariant voor de HSL Bielefeld Hannover. Daarnaast is in alle varianten een aansluiting naar Minden (Westfalen) voorzien met een minimale verkorting van de reistijd tussen deze steden van 4 minuten. Vanuit Minden (Westfalen) is er bij Löhne een aansluiting richting Amsterdam.
Daarnaast zijn er plannen om de lijn tussen Lehrte en Berlijn op een aantal plekken de maximumsnelheid te verhogen naar 300 km/h en tevens het ontbrekende deel van de HSL door een natuurgebied alsnog aan te leggen zodat de treinen daar 250 I.p.v. 200 km/h kunnen rijden en tevens de regionale (en goederen) treinen gescheiden worden van de ICE treinen. Dit zorgt er dan ook voor dat de capaciteit van de lijn stijg, waardoor er meer ruimte is om ICE treinen te versnellen.