NS stelt prijsverhoging Intercity Direct uit
13 dec 2018 11:57
Op verzoek van Rover verhoogt NS de tarieven van de toeslagkaartjes voor de Intercity Direct voorlopig niet. De vervoerder gaat eerst maatregelen nemen om de kwaliteit van de treindienst te verbeteren. NS is voornemens de tarieven per 1 juli 2019 alsnog te verhogen.
Forse tariefswijziging
Eind oktober maakte NS bekend de toeslagkaartjes voor de IC Direct 20 eurocent duurder te maken. Ook de tarieven van abonnementen zouden met 10% stijgen. De plannen konden op forse kritiek van Rover rekenen, omdat de Intercity Direct nog altijd met veel vertraging en hoge uitval kampt. Rover vroeg NS de kwaliteit van geleverde diensten te laten meewegen in het prijsbeleid.
6 maanden uitgesteld
“Ondanks de hinder komt in 2018 gemiddeld 82,9% van de reizigers op de hogesnelheidslijn op tijd. NS voldoet hiermee wel aan de afspraken met het ministerie”, reageert NS. Toch is de vervoerder bereid om de prijsverhoging uit te stellen, omdat de verbeteringen voor de reizigers in de komende maanden zichtbaar moeten worden. Daarom zal de toeslag voor de Intercity Direct niet per 1 januari maar per 1 juli worden doorgevoerd. Daarmee komt de vervoerder tegemoet aan de kritiek van Rover.
Rover tevreden
Rover is blij dat NS de prijsverhoging van de toeslagkaartjes niet heeft doorgezet. “Hiermee erkent NS de problemen die veel reizigers op dit traject meemaken. We hopen uiteraard dat de prestaties van de IC Direct snel op orde komen”, stelt Rover-directeur Freek Bos. Om het capaciteitsprobleem in de spits op te lossen blijft NS korting geven tijdens de daluren, ook daar is de reizigersorganisatie tevreden over.
Dat lijkt me niet meer dan terecht. Want bij die beschamende punctualiteit van iets boven de 80% zijn alle uitgevallen treinen niet eens meegerekend. Wel benieuwd welke verbeteringen ze dan in petto hebben. Ik hoor ze bij NS altijd klagen over de baan en over het feit dat het nieuwe materieel nog twee jaar duurt. Dat gaat dus voorlopig niet veranderen dus het zou leuk zijn als achterhaald kan worden waar ze dan de verbeteringen vandaan gaan halen. Misschien eens een gedegen opleiding voor machinisten en “dedicated” personeel wat alleen op de HSL treinen werkt?
Blijkbaar ben je niet helemaal op de hoogte. De machinisten op de HSL zijn allemaal apart geschoold, daar ligt het niet aan. Het probleem zit deels in de verkeerd ontworpen infrastructuur en software problemen in de locomotieven.
Apart geschoold misschien wel, maar als je vervolgens twee keer per maand op dat ding rijdt bouw je niet bepaald routine en ervaring op. En die baan had zonder meer handiger gekund, maar zo heel veel is er niet mis mee. De Thalys staat immers nooit stil op de HSL, tenzij hij weer achter een Intercity Defect staat. Verreweg de meeste problemen worden veroorzaakt door defect materieel/bedienfout machinist. Gedegen opleiding dus en alleen maar op die HSL rijden zou kunnen helpen dus. Dan in 2021 nieuw materieel en wie weet wordt het nog wel wat.
@Dominic
Thalys schakelt wel minder om dan Intercity Direct. Maar dat mag geen excuus zijn voor de “tijdelijke trein” die bestaat uit een Traxx met bijgevoegde oude IC rijtuigen. Die al diverse keren moest worden aangepast tijdens het rijden op de HSL.
Normale gang van zaken is dat natuurlijk dat een trein wordt ontwikkeld voor een bepaald spoornet. En daarna getest wordt. Zoals dat nu gebeurt bij ICNG.
Ben benieuwd hoe Alstom de problemen bij de spanningssluizen gaat aanpakken. Omschakelen van 1500 volt naar 25 KV is voor TGV standaard. Evenals omschakelen van nationale beveiligingssysteem naar ERTMS/TVM 430. Met ERTMS heeft Alstom een zeer goede reputatie. Zie ook de Atlas ERTMS op de Hanzelijn & Betuweroute.
@Hanzeboog, dat extra omschakelen voor de ICD ten opzichte van de Thalys is slechts 1 x extra toch, alleen bij het op/afrijden bij Breda? Overigens vallen ze ook opvallend vaak defect langs het perron merk ik dus er doelen meer problemen dan alleen het omschakelen. Verder ben ik het helemaal met je eens en ik hoop van harte dat de ICNG dergelijke problemen niet heeft en er een betrouwbare verbinding ontstaat. Want de verbinding is in principe geweldig; in amper 25 minuutjes reizen tussen Rotterdam en Schiphol. Wel irritant dat alle treinen (dus niet alleen de ICD) zo achterlijk langzaam rijden tussen Schiphol en Amsterdam CS; dat kleine rotstukje duurt gewoon een kwartier! Iemand enig idee waarom de snelheid daar altijd zo laag is toevallig..?
Het helpt ook niet dat de spreiding van de ICD’s eigenlijk zeer slecht is. Tussen Rotterdam en Breda gaan er 5 per uur (2x ICD, 1x IC Brussel en 2x IC Den Haag-Eindhoven), maar 3 daarvan zitten in 11 minuten achter elkaar en de ander 2 ook minder dan 10 minuten. Als er dan eentje wat vertraging oploopt, komt de volgende bij de spanningssluis weer in de problemen omdat die minder snelheid heeft. Zeker bij Breda richting Rotterdam ligt de spanningssluis heel ongelukkig. Thalys en Eurostar krijgen ook nog eens vrij baan op de HSL, dus als die vertraging hebben wordt de ICD aan de kant gezet om ze voor te laten, waardoor die weer snelheid mist bij de spanningssluis.
Dat de snelheid tussen Amsterdam Centraal en Schiphol zo laag ligt, ligt volgens mij aan de lagere baanvaksnelheid op dat gedeelte, doordat er een paar krappe bochten en stations zijn terwijl het traject maar dubbelsporig is. Het zou fijn zijn als ze meer snelheid op dat stuk kunnen krijgen, maar de tijdswinst zal beperkt zijn.
HSL-Zuid is ontworpen en geconstrueerd voor benutting door waarachtige HSTs (zoals TGV en Eurostar — met adequaat functionerende functiewisseling-faciliteiten), niet voor het inadequate materieel dat er thans ook op rijdt (i.e., IC-Direct, IC-Brussel en IC Den Haag-Eindhoven).
HSL Zuid is inderdaad niet gebouwd voor Traxx + NS ICR:
https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2018/03/07/infraspeed-dient-claim-in-bij-ienw-voor-schade-aan-hsl-zuid/
De aslast van Thalys is 17 ton. De aslast van de Traxx is 21,5 ton. Het schijnt dat aan de spoorstaven iets meer slijtage te zijn dan andere HST met lagere aslast. Omdat de Traxx slechts 160 km p/u valt de schade aan de HSL op zich mee. Infraspeed overdreef het enigszins.
Het is zo’n voorbeeld dat de Traxx + NS ICR niet op de HSL thuis hoort. Zou dat ook het geval zijn bij Railjet (HSL Wenen – Linz) en NMBS locomotief reeks 18 + I – 11 rijtuigen (HSL Leuven – Luik)?
In ieder geval zal de ICNG qua aslast waarschijnlijk lichter zijn. Alstom heeft een grote reputatie opgebouwd met gewichtsbesparende maatregelen. Komt door de ontwikkeling van de TGV Duplex. Ondanks dat het een dubbeldeks hogesnelheidstrein is heeft het slechts een aslast van 17 ton. Evenveel als de enkeldeks TGV.
Er wordt nooit in gecontroleerd. Misschien als de NS dat is doet en iedereen die geen toeslag heeft betaald de prijs van 10 euro laat betalen dan is een prijsverhoging helemaal niet nodig.
Ik kan het niet uitstaan dat het NS-personeel op de trein zich voortdurend terugtrekt in een eerste klas stiltecoupé (hokje) en deze vaak ook ‘reserveert’ of anderszins niet beschikbaar maakt voor andere reizigers. Heel vaak zitten er vier of meer personeelsleden, waarvan er maar twee dienst hebben, op de trein. In tenenkrommend Engels wordt er dan wat onverstaandbaars omgeroepen. Te gênant voor woorden. Het zou juist het paradepaardje van NS moeten zijn, maar het lijkt nergens op.
“Er wordt nooit gecontroleerd.” Anekdotisch bewijs: u bedoelt kennelijk te zeggen “Ik word nooit gecontroleerd.” Ik – net zo anekdotisch als u – wordt wél gecontroleerd. Kortom, eerst maar eens een serieus onderzoek voordat u zulke stellige uitspraken doet – die vormen eigenlijk gewoon nepnieuws.
Het is, waar het gaat om algehele omgangsvormen, volstrekt normaal en geaccepteerd dat mensen reageren of discussies aangaan op basis van hun eigen bevindingen. Dat kan gewoon zonder serieus onderzoek. Een stelling in een reactie op een bericht hoeft absoluut niet wetenschappelijk te worden onderbouwd. Als je het er niet mee eens bent, kun je er gewoon een discussie over aangaan. Het is onnozel dat je dat blijkbaar niet begrijpt, daar op hautaine wijze blijk van geeft en mensen beticht van het verspreiden van nepnieuws, zodra je het niet met ze eens bent.
Daar erger ik me ook groen en geel aan. En soms laten ze hun zooi erin staan en doen ze de deur op slot. Heb daar ooit eens een foto van gemaakt en toen kwam er gelijk een conducteur op hoge poten naar me toe om te vragen waarom ik dat deed en of ik dat op sociale media ging plaatsen. Toppunt was dat hij, echt waar, een foto van mij met zijn eigen telefoon ging maken!! Erg onbeschoft allemaal.
De NS zou juist het tegenovergestelde moeten doen op dit moment. Als ik zo vluchtig kijk is er afgelopen 2 maanden gemiddeld elke dag wel een storing geweest op de HSL tussen Schiphol en Rotterdam. En in de gros van de gevallen ging het om een defecte trein.
Ik check altijd voor vertrekt even welke storingen er zoal zijn op het spoor. Dan staat de HSL er vrijwel standaard tussen.
Sterker nog. Ik heb het traject in de Rijden de treinen App ingevoerd. Gemiddeld 3x per dag is er storing.
Wie herinner zich dat NS 60% toeslag vroeg? Gevolg: lege treinen. En zelfs toen meer uitval en vertragingen.
Ex Minister Melanie Schultz greep in. Vastgesteld werd dat de toeslag maximaal 30% mocht zijn. NS verlaagde de toeslag naar E 2,30. In combinatie met “verbeterde” prestaties nam het aantal treinreizigers. Maar de prestaties waren nog steeds slechts.
Toeslag bleef lang op E 2,30. En werd daarna naar E 2,40 verhoogd. Goed idee van NS was de toeslag in de daluren en weekeinde te verlagen naar E 1,40.
NS heeft geleerd van de fouten van het verleden. Ze passen het tarief aan de prestaties van de HSL Zuid Intercity. Pas als de prestaties echt verbeteren zoals beloofd vanaf zomer 2019 mag het enigszins omhoog.
Bij de ICNG zal de toeslag vast hoger zijn. Meer snelheid, meer comfort en hogere punctualiteit. Treinreizigers zullen geen moeite hebben met een iets hogere toeslag. Mits daar wat tegenover staat.
Oorspronkelijk zou er concurrentie op het spoor komen: niet de NS die over de HSL rijdt, maar een andere exploitant. Daarmee zou de NS gedwongen worden om wat nu een veredelde stoptrein is – Vlissingen – Amsterdam weer op snelheid (reístijd Rtd Asd < 59'; nu 1h 10' à 1h17) te brengen. Oorspronkelijk stopte die trein tussen van Bergen op Zoom t/m Asd slechts in BoZ, Roosendaaal, Dordt, Rtd CS, Hollands Spoor, Leiden, Haarlem/Schiphol en Asd CS. Nu zijn daar Blaak, Schiedam, Delft, Laan van Nieuw Oost Indië (, Heemstede) en Sloterdijk bij gekomen.
Bedoel je DB & Arriva bij de aanbesteding van de HSL door de overheid?
Wie weet dat vanaf 2025 alsnog een andere exploitant op de HSL zal rijden. Lijk me goed dat Eurostar en Thalys zelf de HSL gaan exploiteren vanaf 2025. Nu betalen deze spoorwegmaatschappijen NS voor het rijden op de HSL omdat de NS een concessie voor de periode 2015 – 2025 heeft op de HSL.
Met de ICNG heeft NS zoal een trein hebben die de
HSL zal integreren in het hoofdrailnet. Dat vergroot de mogelijkheden voor NS op het Nederlandse spoornet.
Het is wel afwachten welke verbindingen er zullen komen als NS de tweede order aan Alstom geeft. Dat is afhankelijk van wat de overheid beslist voor de periode 2025 – 2035. Te denken valt aan Breda – Zwolle – Groningen/Leeuwarden.
Provincie Zeeland wil weer een echte Intercity. Nu hebben ze alleen in spitsuren op maandag – vrijdag een spitsintercity die tussen Roosendaal – Vlissingen stopt op Bergen op Zoom, Goes en Middelburg. Maar dan zal provincie Zeeland geld moeten bijleggen. NS wil best een IC Amsterdam – Vlissingen via de HSL. Maar het is vooral een geldkwestie omdat het spoortraject Roosendaal – Vlissingen rendabel bij 2 IC p/u die overal stopt tussen Roosendaal – Vlissingen.
Wat betreft Zeeland: was het niet zo dat de grote plaatsen (Goes, Middelburg) een snelle IC wilden en de kleine (Arnemuiden, Rilland-Bath etc.) juist niet? (en daarvoor de huidige langzame maar wel directe verbinding met Amsterdam wilden behouden)
Dan wordt het wellicht een drietreinenmodel:
1x/uur IC (snel)
1x/uur “IC” (30 minuten verschoven t.o.v. IC, stopt op Roosendaal-Vlissingen op alle stations)
1x/uur stoptrein Roosendaal-Vlissingen (30 minuten verschoven t.o.v. “IC”)
3 keer p/u een trein tussen Vlissingen – Roosendaal is overkill. Er zijn een aantal stations tussen Goes – Bergen op Zoom waar zeer weinig reizigers in – en uitstappen.
Maar 1 keer p/u een snelle IC Amsterdam – Vlissingen die tussendoor stopt op Schiphol, Rotterdam C (via HSL), Dordrecht, Roosendaal, Bergen op Zoom en Goes lijk me reëel. En dan 1 keer p/u een Sprinter Roosendaal – Vlissingen.
Ja, al is de logica tegenwoordig dat elk station in beide richtingen elk halfuur wordt aangedaan. Een goed uitgangspunt. Anders loopt een vertraagde overstap opeens op tot een uur vertraging.
Maar het eeuwige gestop tussen Goes en Bergen op Zoom is wel heel vervelend ja.
Het resultaat van een extra IC Direct/IC Brussel op de HSL (vijf ipv vier) lijkt vooral te zijn dat er meer storingen zijn. Statistisch is dat goed te begrijpen: 25% meer treinen is 25% meer storingen.
Mijn persoonlijke mening is dat NS het niet kan, treinen over de HSL laten rijden, en het ook nooit zal kunnen. Hoe lang moeten we nog doorkloten voordat een ander de kans krijgt?
Het is gewoon een politiek bedrijf geworden; het gaat om mooie verhalen vertellen en plannen presenteren. Wat er van terecht komt is irrelevant voor de beleidsmakers.
Ik stoor mij overigens wel aan de verhalen over het wisselen van spanning.
Laatst nam ik de TGV van Lille naar Bordeaux. Die begint onder 25000 volt, en gaat vier keer over naar 1500 volt in de stopstations bij Massy, St-Pierre, Poitiers en Angoulême, om vervolgens een vijfde keer in Bordeaux onder 1500 volt aan te komen (de non-stop TGV van Parijs naar Bordeaux wisselt minder vaak). De LGV (frans voor HSL) zijn onder 25000 volt; de traditionele stations ten zuiden van Parijs meestal onder 1500 Volt. Ook in Lyon-Part Dieu schakelen dagelijks honderden TGV’s om van 25000 naar 1500 volt en terug. Zeker omdat NS dezelfde stroomsoorten kent als de SNCF zou het toch allemaal niet zo moeilijk moeten zijn. We hebben de 1100 en de 1300 ook afgekeken…
Jammer dat er wel enorm veel geld is gestoken in de tunnels en anderzijds ontwerp traject maar dat er geen geld over was voor antennes waarmee reizigers van hun internetbundel gebruik kunnen maken. Er is geen wifi (zoals wel aanwezig op andere treinen) en geen internet eigen bundel mogelijk maar NS vindt een toeslag wel.op zijn plaats. Hij werd verder gepresenteerd als hogesnelheidslijn maar daar is ook nooit sprake van geweest. Reisje zonder stoppen tussen Schiphol en Rotterdam om op een traject te kunnen reizen dat al is opgehoest door belastingbetaler en dat anders nauwelijks gebruikt zou worden.
Er is eigenlijk een dubbele toeslag: je betaalt alsof je via Den Haag reist (= extra kilometers);en daar bovenop nog een toeslag.
NS voorspelde juist enorme aantallen reizigers. Ondanks dat de treinen nu vol zitten, ging NS uit van nog veel meer reizigers.
De meeste treinen rijden nu inderdaad 160. Bij 220 zou de reistijd 3 minuten sneller zijn.