youtube treinreiziger zoeken zoeken
Foto: Stefan Verkerk

NS verlengt Intercity Direct in 2019

klok 09 mei 2018 11:51

NS gaat het materieel op de Intercity Direct slimmer inzetten. Daardoor kan het spoorbedrijf per januari 2019 de treinen verlengen. Het aantal Intercity Direct reizigers tussen Amsterdam en Rotterdam groeide vorig jaar met 25 procent, waardoor NS moeite heeft om alle reizigers comfortabel te vervoeren.

“De korte reistijd van IC Direct is ook door de automobilist ontdekt. De economische voorspoed en de groei van het aantal luchtvaartpassagiers van en naar Schiphol zijn ook factoren die deze snelle treinroute steeds aantrekkelijker maken”, stelt NS topman Roger van Boxtel in De Telegraaf. Zo verwachten reisorganisaties dat het aantal Nederlandse luchtvaartreizigers deze zomer 9% hoger zal uitpakken.

Slimmer materieelinzet

De treinen kunnen verlengd worden doordat NS het materieel slimmer gaat inzetten. De Intercity Direct start nu altijd te Amsterdam Watergraafsmeer, en rijdt vervolgens zonder reizigers naar Amsterdam Centraal. In de toekomst gaan de treinen niet meer doorrijden van en naar opstelterrein Watergraafsmeer. “We gaan het onderhoud anders plannen waardoor de trein op Amsterdam Centraal onder de kap kan keren”, legt NS woordvoerder Erik Kroeze uit.

Eerder verlengen niet haalbaar

Daarnaast speelt mee dat de Intercity Brussel sinds april versneld is. Daardoor is één trein nu eerder terug van een retourrit, waardoor er minder treinen nodig zijn. Ook die vrijgekomen rijtuigen worden gebruikt om de bestaande treinen te verlengen. Volgens NS is het niet mogelijk om de treinen eerder te verlengen. Kroeze: “De onderhoudswerkplaats moet worden aangepast. En er bevinden zich nu ook nog onderhoudswerkplaatsen in de Watergraafsmeer, dat moet ook door gaan”. Volgens Kroeze is januari voor een operatie als deze betrekkelijk snel. De verwachting is dat de operatie in het voorjaar van 2019 afgerond zal zijn.

50% meer zitplaatsen

Eerder werd al bekend dat NS vanaf deze maand de Intercity Brussel met één rijtuig verlengt. Vanaf januari 2019 krijgt ook de Intercity Direct zeven rijtuigen, in plaats van de huidige zes. Daarnaast groeit het aantal Intercity Direct treinen tussen Amsterdam en Rotterdam per december van vier naar vijf. Al met al stelt NS in de Telegraaf dat met alle maatregelen het aantal zitplaatsen tussen Rotterdam en Amsterdam met 50% groeit.

Prestatiedoelen

Het aantal reguliere intercity’s is tussen beide steden sinds april juist afgenomen. Dat komt doordat de Intercity Brussel nu deels als Intercity Direct rijdt, en niet meer via Den Haag HS. Eerder maakte NS bekend dat mogelijk niet alle prestatiedoelen op de HSL gehaald zullen worden. Het spoorbedrijf verwacht dat de stiptheid, klanttevredenheid en zitplaatskans zullen dalen.

38 gedachten over “NS verlengt Intercity Direct in 2019”

  1. Peter schreef:

    Moet het in de titel niet verlengt met een t zijn?

      1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

        Dat staat er toch? 😉 Nee, flauw. Dank voor de opmerking. Ik heb het aangepast.

  2. hanzeboog2012 schreef:

    De Intercity Direct (International) wordt steeds drukker. Wat een verschil met 2010! Ook in de daluren wordt de bezettingsgraad steeds hoger. Mede door de lagere toeslag van E 1,40 en hogere betrouwbaarheid en punctualiteit. In spitsuren kan de 4 tweede klas en 2 eerste klas ICR al vaak het treinaanbod niet aan.

    Die 2 eerste klas ICR vervoert altijd lucht. Zelfs in de drukste uren is amper 1 eerste klas ICR vol te krijgen. NS kan beter die eerste klas ICR ombouwen tot tweede klas ICR. Hebben ze daar zoal veel meer extra zitplaatsen.

    NS kan bij de IC Den Haag – Eindhoven een aantal stammen verkorten van 9 ICR (7 tweede klas en 2 eerste klas) naar 7 (6 tweede klas en 1 eerste klas). Waardoor een aantal (tweede klas) ICR verplaatst kunnen worden naar de drukkere IC Direct. In de spitsuren op ma -vr zijn stammen bestaande uit 2 Traxx met 7 tweede en 2 eerste klas ICR wel noodzakelijk.

    In Rail Magazine was een aantal jaren te lezen dat NS 19 Traxx gekocht hadden voor de IC Den Haag – Eindhoven. En dat 90 ICR (70 tweede klas en 20 ICR) nodig waren tussen Den Haag – Eindhoven. Dus als er 2 – 4 stammen met 9 ICR en 4 – 6 stammen met 7 ICR worden ingezet tussen Den Haag – Eindhoven kan NS/NedTrain al aanzienlijk meer zitplaatsen creëren.

    En als dat nog niet voldoende zou het prettig zijn als NMBS eventueel een stam met I – 11 rijtuigen wilt inzetten op de Benelux. Er is wel een grote nadeel: Hoe lang duurt het voordat de I – 11 wordt toegelaten op de HSL Zuid? Zelfs als de NMBS eraan wilt meewerken.

    1. J Bont schreef:

      Die ICR9 is tussen Eindhoven en Tilburg in de spits zeker nodig om het aantal reizigers aan te kunnen, maar ook daarbuiten is het aardig druk vanaf Eindhoven. Bedenk dat deze trein de enige volwaardige verbinding tussen Eindhoven, Tilburg, Breda en Rotterdam is, en het is (slechts) een halfuursdienst. De NS zou waarschijnlijk wel meer treinen in willen inzetten (kwatiersdienst), maar dat gaat echt niet op de Brabantroute vanwege alle goederentreinen die niet over de Betuweroute naar Duitsland kunnen en dus maar over Venlo gaan.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        Volgens de laatste updates zal het spoor Oberhausen – Emmerich in 2023 in gebruik gaan. Zien wat het effect dan is voor de goederentreinen die nu via de Brabantroute rijden.

        Als goed heeft de ICNG de Traxx + ICR dan al vervangen. De ICNG kan net als ICM-M/V-IRM-M flexibel verkort of verlengd worden.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Correctie: In 2023 zal het derde spoor tussen Oberhausen – Emmerich in gebruik gaan. Waardoor meer goederentreinen kunnen rijden tussen Oberhausen – Emmerich. En ICE via het nieuwe derde spoor gaat rijden.

      2. Gerben Vos schreef:

        Breda-Tilburg viersporig maken?

  3. dries molenaar schreef:

    Vreemd, de HSL is volgens vele deskundigen nergens goed voor. Nu blijkt het stampvol te zitten met mensen die het allemaal ook waardeloos vinden.
    Het is maar te hopen dat die ICng het straks in 2020-2022 goed doet en dat er genoeg van zijn.

    Dat keren is alleen de machinist van de ene naar de andere kant laten lopen en een schoonmaakploeg eventueel de prullenbakjes laten legen. Vreemd dat men nu eindelijk bedenkt dat die 15 minuten naar de watergraafsmeer wel anders kan. Men zou nog beter de opstelsporen bij Centraal zelf weer gaan gebruiken. Er is bovenleiding en een flink hek dus wat is het probleem.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Wie bedoel je met vele deskundigen? Het kan in ieder geval met HSL materieel/ICNG en de HSL baan zelf. Daar zijn NS, Pro Rail en Infraspeed voor verantwoordelijk.

      En dat de NS Intercity “problemen” heeft om het treinaanbod te verwerken geeft wel aan dat er behoefte is aan snelle IC tussen Rotterdam – Schiphol/Amsterdam.

      Je hoeft dan geen deskundige te zijn dat als de toeslag hetzelfde blijft en de prestaties met HSL IC op de HSL Zuid omhoog gaat het aantal treinreizigers nog gaat stijgen. Zeker als de nieuwe ICNG sneller en comfortabeler is dan de huidige Traxx + ICR. En waarschijnlijk ook betrouwbaarder en punctueler.

      Het aantal zitplaatsen in de 49 vijfdelige en 30 achtdelige ICNG is in ieder geval meer dan de huidige 300 NS ICR. En NS kan de Traxx + ICR na het instromen van de ICNG eventueel nog eventjes op de HSL laten rijden. De ICR schijnt vanaf 2025 afgeschreven te zijn. De NS ICR zijn dan te vergelijken met onlangs de verdwenen plan V.

      1. dries molenaar schreef:

        De deskundigen zie overal lopen te ventileren dat er 11 miljard geïnvesteerd zou zijn en dat er niets voor gekomen is of zal komen.

        Ik geloof niet dat alle ICng voor de HSL bestemd zijn. Wanneer die er zijn zal de snelheid op Schiphol-Rotterdam omhoog gaan en kunnen de oude treinen niet meer gebruikt worden. Wellicht dat die op Hoorn of Groningen kunnen gaan rijden. Het zitplaatsenprobleem zal dan ook wel opduiken. Dan kunnen ze beter op het buitenland ingezet worden. Groningen-Bremen of dergelijk, als de brug dan herbouwd is.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          De eerste order van NS aan Alstom van 49 vijfdelige en 30 achtdelige ICNG is vooral bedoeld om de Traxx + oude NS ICR te vervangen op de HSL.

          Wat daarna gaat gebeuren met de Traxx + ICR is speculeren. De NS ICR is al ruim dertig jaar oud en vanaf 2025 afgeschreven. NS zal de 21 gehuurde Traxx kunnen teruggeven. Scheelt flink aan huur. En wat NS met de 45 gekochte Traxx gaat doen na de instroom van de ICNG is afwachten.

          De Traxx + ICR met matige comfort en een snelheid van 160 km p/u wordt nu toch steeds populairder. Je hoeft geen deskundige te zijn om te weten dat een betrouwbaardere, snellere, comfortabelere en punctueler nieuwe HSL Intercity dan veel meer treinreizigers zal gaan aantrekken. Zeker als Pro Rail en Infraspeed de prestaties van de HSL Zuid ook gaan verbeteren.

          Grote kans dat de eerste order ICNG grotendeels op de HSL Zuid zal worden ingezet. Mogelijk zijn er dan een aantal ICNG die bij gelegenheid ook op andere verbindingen kan worden ingezet.

        2. Jan schreef:

          En had het ook 11 miljard gekost als je de spoorlijn niet als HSL maar meteen als gewone spoorlijn voor 160 km/h had aangelegd, met ATB en 1,5 kV? Het is de snelle route die de reizigers voor zich wint, niet de (veel duurdere en storingsgevoelige) HSL. De conclusie van het succes van de IC direct is dat er hard behoefte was voor een spoorlijn op deze route, maar dat het aanleggen als HSL geldverspilling was.

        3. dries molenaar schreef:

          Die Jan, nieuw spoor wordt al sinds midden 80-er jaren als 200km/h met ERTMS aangelegd. 160km/h met ATB heeft geen nut want ATB staat maar 140km/h toe. Beter was geweest wel Antwerpen-Rotterdam aan te leggen en Rotterdam-Schiphol niet maar daar te volstaan met het viersporig maken en oppiepen van Schiphol-Leiden-Den-Haag-Delft-Rotterdam. Met al dat geld had Rotterdam-Utrecht er dan ook nog wel bij gekund. Maar ja, hij ligt er dus nu moet het ook gebeuren. De mensen zullen het ook wel waarderen wanneer er straks 200km/h geklokt wordt op een binnenlands ritje. Dan zal men het elders op de Bijlmer-Utrecht of Flevo-Hanze-lijn ook wel willen. Of Noord van Zwolle ook lekker opschieten.

        4. Jan schreef:

          Die dries, de sporen die in Nederland een snelheid boven de 140 toestaan (schiphol den haag) hebben ook atb, dat verhoogt de flexibiliteit. En die dries die negeert zomaar alle opmerkingen over de boveleidingsspanning en compabiliteit met de rest van het netwerk. En die Dries vergeet ook zomaar dat ook een lijn van 200 km/h goedkoper was in aanleg dan 300 km/h omdat je geen betonbaan nodig hebt. En die Dries vergeet ook zomaar dat er grote problemen zijn met het overschakelen naar de rest van het netwerk. En die Dries vergeet ook dat de reistijdwinst vanwege het optrekken en afremmen tussen 140 160 of 200 minimaal is. En die Dries gaat ook niet in op het feit dat de reistijdwinst in het kortere traject zit. En dat het aanleggen voor 300n km/h dus onnodig duur was tov van de huidige snelheden. Maar ja dat is die Dries he. Die Dries toch…. groetjes van die Jan

  4. Thijs schreef:

    Houden we dan traxxen over als we een stam gaan opdelen?

  5. Bert Sitters schreef:

    De IC Direct is het bewijs dat automobilisten bereid zijn de overstap naar de trein te maken, als dat leidt tot een kortere reistijd.
    Zie dit niet als een probleem, maar als een kans.
    De files zullen toennemen en meer asfalt leidt tot nieuwe files komen.
    Het wordt echt tijd voor een ingrijpendtrendbreukscenario naar openbaar vervoer en fiets. Belangrijke kern daavan moet een spoornet zijn met treinen die 200 km rijden tussen de belangrijkste steden.
    Regering, Tweede Kamer, NS, ProRail en andere betrokkenen neem nu de verantwoordelijkheid om straks nog mobiel te zijn. Zeg niet: dit kan niet of dit is niet haalbaar, maar leg de nodige nieuwe spoorinfrastructuur aan en bestel de benodigde treinen. Gebruik het voorbeeld van het succes Amsterdam-Rotterdam om draagvlak te krijgen voor het plan.

    1. Joost schreef:

      De realiteit is dat investeren in het wegennet nodig is om mobiel te blijven. Fiets en OV zijn ook belangrijk.

      1. Bert Sitters schreef:

        Dat is nu juist de foute gedachte. Je kunt geen files oplossen door meer asfalt. Nieuwe wegen en rijstroken lokken meer autoverkeer uit.

        1. Joost schreef:

          Nieuwe wegen en rijstroken lokken inderdaad meer autoverkeer uit. Het is echter een aantoonbaar onjuiste conclusie dat het uitbreiden van de wegcapaciteit daarmee zinloos is. Het aantal files in 2017 was namelijk 25% lager dan in 2008, terwijl de hoeveelheid verkeer is gegroeid. Daarnaast bestaat investeren uit meer dan alleen uitbreiden. Ook investeren in nieuwe technologie valt daaronder.

    2. Henk Angenent schreef:

      Zolang de neoliberalen van VVD66 over het OV gaan, gebeurt er niets. Die krijgen alleen een warm gevoel in de onderbuik van nog meer asfalt.

  6. Travelboy FER schreef:

    Als van de 2 eerste klas IC direct rijtuigen 1 amper vol te krijgen is, waarom dan niet 1 (tijdelijk) deklasseren naar een 2e klas rijtuig ? Met duidelijke stickers op buiten en binnenkant aangeven dat men in zo’n eerste klas rijtuig ook met een 2e klas ticket kan reizen, het is maar een idee, kunnen meer mensen zitten. Nu al is mijn ervaring dat men soms als een haring in een ton met de ICD reist, alle kleine beetjes helpen…

    1. Bert Sitters schreef:

      @Travelboy FER. Er zijn inderdaad veel lege plaatsen in de de Eerste Klas. Voor reiziger die een Eerste Klas kaartje betaald hebben is dit wel gunstig.
      olang die ruimte er is zou NS zou ook ook speciale kaartjes op de markt kunnen zetten via bedrijven, waardoor werknemers een aantrekkelijke upgrading kunnen krijgen naar de Eerste Klas van de ICD. Ik denk met name aan die mensen die onderweg rustig willen werken of die zich willen voorbereiden op een belangrijke meeting.

  7. Johan schreef:

    Bijzonder dat het bijplaatsen van een rijtuig bij NS maanden op zich moet laten wachten. In andere landen gebeurt het combineren en splitsen van treinen die uit losse rijtuigen bestaan gewoon lopende de dag, soms zelfs op een station, of ongepland om een defect rijtuig uit te wisselen. Daar wordt elders niet moeilijker over gedaan dan over het combineren en splitsen van treinstellen.

    Het is maar goed dat NS geen netwerk van slaaptreinen exploiteert, want dan zouden de reizigers onderweg een paar maanden moeten stilstaan in een onderhoudswerkplaats om vleugeltreinen te combineren en/of splitsen. :o)

    1. dries molenaar schreef:

      Bij een defect rijtuig zal hier de hele trein wel als defect afgevoerd worden. De mensen blijven dan op het perron achter…

  8. GJ de Groot schreef:

    Januari 2013: de Fyra wordt terzijde gesteld. Wie de huidige populariteit van de intercity direct ziet, realiseert zich hoe ruïneus de beslissing was om dat materieel aan te schaffen.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Huidige populariteit van de IC Direct komt door lagere toeslagen van NS, verbeterde prestaties van de IC Direct en minder verstoringen op de HSL. Al vanaf september 2009 zijn ze bezig. En er moet nog steeds hard gewerkt om de HSL Zuid en de HSL treinen te verbeteren. Maar het is in ieder geval een stuk beter.

      Maar de Fyra was als HST een ramp. Dat was/is een feit. Het is nu wachten op de ICNG.

      1. dries molenaar schreef:

        U blijft maar beweren dat die paar centen minder toeslag de wereld aan verschil maken. Men heeft gewoon meer oog voor de waarde van (eigen)tijd.

        NB veel storingen zijn aan het gehannes van de top-machinisten te wijten. De overgangen van spoorbeveiliging of rijspanning zijn schijnbaar erg moeilijk. De GSM-R dekking is nogal dunnetjes (geweest) waardoor men op veel plaatsen vaak stil komt te staan. Niet echt trein veroorzaakte problemen. Wegvallen van de verbinding lijdt gewoon tot een stop.
        Thalys had dit allemaal ook in de eerste jaren. De aangeprezen super Traxx-en blijken net zo gevoelig als andere materieel.
        Dat de ICng zomaar vlekkeloos in de dienstregeling komt is wel zeer onwaarschijnlik. Het is hier dezelfde organisatie en personeel. We moeten maar het beste hopen.

    2. dries molenaar schreef:

      Waar heeft u het over? De treinen zijn niet aangeschaft. Aan de treinen mankeerde overigens niet zo veel als allerlei saboteurs in hun superioriteitswaan geloven.
      Had men de treinen gewoon in dienst genomen dan was met 250km/h over de HSL rijden al jaren gewoon. Thalys had dan ook al jaren 300km/h kunnen rijden waar nu nog steeds max 200km/h geldt. Ook waren er genoeg treinen om de dienstregeling hoogfrequent uit te voeren. Overigens had men ook gewoon een tweede serie kunnen bestellen.
      Grote voordelen voor de behoeftige reizigers die nu in een oude kolentrein moeten staan.

    3. Dirk Z schreef:

      Het was financieel en organisatorisch ruïneus de treinen niet te houden. De meesten zijn niet aangeschaft geweest. 200 miljoen verlies en geen treinen. Nu oude langzame treinen en veel mensen kunnen niet zitten. Slim bezig.
      Beter was geweest ze eerder te bestellen en op gewoon spoor te testen. Maar goed.

  9. Peter Sluiter schreef:

    Na twee reizen naar Brussel ben ik wel genezen van de nieuwe, snellere verbinding. Beide keren had ik op de terugweg uren vertraging, een keer door een uitgevallen trein, de andere door technisch malheur tussen Breda en Rotterdam = overstappen op gewone IC etc. Laat Prorail/NS eerst eens zorgen voor betere technische uitvoering. En kan in Belgie de tijdrovende (15 min. ?) omweg via vliegveld Zaventem er niet weer uit ? Dat lijkt me vooral een intern-Belgische zaak, hoeveel Nederlanders vliegen er nu helemaal vanaf Zaventem ?

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Tip: Bij Antwerpen C kun je van de Benelux + overstappen op de IC Essen – Charleroi op hetzelfde niveau -2. Scheelt je vijf minuten tijdswinst en het neemt niet de omweg via luchthaven Zaventem.

      1. Bert Sitters schreef:

        @Hanzeboog. Dat scheelt maar vijf minuten. Waarom laat men die paar reizigers naar Brussel Luchthaven niet in Antwerpen overstappen en de Internationale Intercity gewoon zo snel mogelijk via de kortste route gaan? Ook de haltes Noorderkempen, Antwerpen-Berchem en Brussel-Noord horen volgens mij niet bij een Internationale Intercity. De haltes op korte afstand van elkaar bij Brussel maken deze trein ook nog ideaal voor bagagedieven. Ze kunnen naar het scoren van de buit snel de trein uit, voordat de eigenaar het in gaten heeft, aldus een dienstdoende conducteur.

        1. Johan schreef:

          Op deze manier kost de Benelux de NMBS het minst en vormt hij de minste concurrentie voor Thalys, waarvan NMBS (in tegenstelling tot NS) in de winst deelt.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          Johan geeft het antwoord al. Bij de geschiedenis van de Benelux via Breda ging een lange voorgeschiedenis met gekibbel tussen NS en NMBS vooraf.

          Uiteindelijk is dit het resultaat geworden. Thalys rijdt rechtstreeks tussen Amsterdam C – Antwerpen – Brussel. De Beneluxtrein heeft een andere functie gekregen en dient als aanvullende IC tussen Amsterdam/Den Haag – Brussel. En het is ook een compromistrein geworden met haltes in Breda, Noorderkempen, Antwerpen Berchem. luchthaven Zaventem, Brussel Noord en gemeente Den Haag (4 keer per dag). De Benelux is geïntegreerd in het NMBS netwerk met een andere NMBS IC tussen Antwerpen – luchthaven Zaventem – Brussel. Vergelijkbaar met IC Berlijn – Amsterdam.

          Als er straks genoeg ICNG Benelux en NMBS M 7 treinstellen zijn kunnen ook andere verbindingen gecreëerd worden zoals IC Breda – Antwerpen – Charleroi. Voordeel van IC Charleroi – Essen die bij Antwerpen C aansluit op de Benelux is dat de IC Charleroi – Antwerpen de rechtstreekse route neemt naar Brussel Noord. Flinke tijdswinst van minstens 15 – 20 minuten.

  10. Jos van Setten schreef:

    Waarom gebruiken ze niet de treinen die nu rijden tussen Den Haag CS en Eindhoven? Ook geschikt voor HSL, maar bestaan uit 9 rijtuigen. ‘s ochtends is richting Eindhoven en ‘s avonds richting Den Haag CS half leeg .

    1. dries molenaar schreef:

      Die zullen niet geschikt zijn voor de HSL. De locs moeten passen en de rijtuigen moeten ook gecertificeerd zijn. Bovendien zijn de treinen toch in gebruik. U bedoelt dat de mensen gewoon een andere trein en bestemming moeten kiezen 🙂 ?

      1. Annemiek schreef:

        Die treinen rijden over een dele van de HSL, dus zijn zeker geschikt. Buiten de spits reden ze voornamelijk leeg rond, maar dat lijkt nu wat te veranderen.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.