Onderzoek naar problemen Drielandentrein – geen boete voor slechte prestaties
09 okt 2025 12:07
De provincie Limburg denkt er niet aan Arriva een boete op te leggen voor de slechte prestaties van de Drielandentrein. De provincie is onlangs met spoorbeheerder ProRail en vervoerder Arriva een onderzoek gestart naar de problemen van de verbinding tussen Nederland, België en Duitsland.
De Limburgse gedeputeerde Jasper Kuntzelaers schrijft in antwoorden op vragen van de Statenfractie van de VVD dat het onderzoek zich richt op de oorzaken van de vertragingen en rituitvallen van de Drielandentrein, die rijdt tussen Luik, Maastricht, Heerlen en Aken. “Naar aanleiding van blijvende zorgen over de betrouwbaarheid van deze verbinding zijn wij met Arriva en ProRail recent een analyse gestart naar de oorzaken van de actuele rituitval en vertragingen,” schrijft Kuntzelaers, die vindt dat een boete ‘op dit moment’ niet aan de orde is.
Derde van treinen te laat
Ruim een derde van de treinen was in 2024 vertraagd. Volgens Kuntzelaers wordt nu eerst het Nederlandse traject onderzocht, en vervolgens wordt het onderzoek uitgebreid met de partners in Duitsland en/of België.
De problemen met de Drielandentrein spelen al lange tijd. Er zijn al diverse maatregelen genomen om verbetering te brengen. Zo zijn de Drielandentrein en de stoptrein naar Kerkrade ontkoppeld, is er marge ingebouwd in de dienstregeling en heeft Arriva zich extra ingespannen nieuw personeel te werven, wat ook gelukt is. “Deze maatregelen lijken een eerste positief effect op de betrouwbaarheid te hebben, maar zijn duidelijk onvoldoende.”
‘Opgave complex’
Kuntzelaers noemt de opgave om de Drielandentrein betrouwbaar te laten rijden ’complex en met veel uitdagingen’. Vervoerder Arriva is maar voor een deel van die opgave verantwoordelijk. “Denk daarbij aan de vraagstukken rondom beschikbaar personeel en technische vraagstukken met betrekking tot het materieel.”
Maar er is ook veel dat ’buiten het invloedsgebied’ van Arriva ligt. “De prestaties in Duitsland worden grotendeels veroorzaakt door de grotere opgave op het gebied van spoor in Duitsland, waarbij de vele vertragingen in het treinverkeer en de staat van de infrastructuur een rol spelen. Wij zoeken in het belang van de reiziger eerst met betrokken partijen naar alternatieven en oplossingen.”
De Drielandentrein heeft vooral een probleem op het traject Heerlen – Aken. De baanvakken Landgraaf – grens – Herzogenrath en Aachen West – Aachen Hbf zijn door de infrabeheerders ProRail en DB InfraGo overbelast verklaard. Volgens de brief is hier op de korte termijn geen oplossing voor.
Voorrang voor Drielandentrein
“Om verbeteringen in de operationele afhandeling te bereiken heeft Arriva afspraken gemaakt met DB InfraGo, DB Regio en NationalExpress (vervoerder op de RRX4), waardoor in het geval van vertragingen van de Duitse RE4 de Drielandentrein in Duitsland voorrang krijgt en een deel van de vertragingen in Duitsland is verminderd.”
Het is volgens afspraken in concessies standaard dat boetes worden opgelegd als een vervoerder te vaak te laat is. Zo heeft de provincie Limburg Arriva vorig jaar 900.000 euro boete opgelegd voor slechte prestaties in 2022.
(c) Treinreiziger.nl
Bijna 2026 en het is nog steeds een uutermate complex verhaal om een stoptreintje betrouwbaar door 3 landen te laten rijden. Ik begrijp de (technische) oorzaken maar kom op, doe er iets aan en pak eens door. Beter géén Drielandentrein dan dit onbetrouwbare vehikel…..
Ben afgelopen dinsdagmiddag (7.10.)met de Drielandentrein van Arriva van Luik Guillemins naar Maastricht gereisd. Deze verliep toen prima , net als een aantal weken eerder, toen ik een dagje Luik had gedaan en ook heen en weer via Maastricht reisde. Het Flirt treinstel met de drie landsvlaggen, blauw/witte kleur en omroepen in 3 talen onderweg voldeden ook prima. het enige station op de route Bressoux (stadswijk Liege)heeft een perron dat 20 cm lager ligt, dan de overige op het resterende traject. Dit wordt ook keurig aan gegeven in drie talen, net zoals aan welke kant je moet uitstappen. Wat mij ook opgevallen is dat de Arriva Flirts nog niet ten prooi zijn gevallen aan de graffiti woede die verder veel Belgisch materieel wel teistert! Hopelijk blijft dat zo, het zijn makkelijk te nemen treinen voor mensen met een lichamelijke beperking, fietsen en koffers door aanwezigheid van lage treinvloer en uitschuifbare treden.
Mijn ervaring is ook dat de treinen tussen Maastricht en Luik geen problemen hebben. Ik vind ze beter dan het oude Belgische materiaal dat vroeger op die lijn reed.
Dat kleine stukje van die omslachtige ‘drielandentrein’ wordt gereden onder de vlag van NS met personeel van de NMBS. En als er geen FLIRT van Arriva beschikbaar is, zetten ze een Belgisch treinstel in. Daar ligt het probleem dan ook niet.
Het is echt Arriva die er een potje van maakt. Allerlei problemen hadden ze vooraf kunnen voorzien. “Drielandentrein” laat me niet lachen.
3 verschillende voltages
3 verschillende beveiligingssysteem
Stukjes enkelspoor
Diverse opdrachtgevers
Diverse toelatingseisen voor materieel en personeel
What could possibly go wrong?
En dan nog de Duitse vertragingen….
Het nahverkehr in Duitsland is redelijk betrouwbaar. Wellicht niet zo betrouwbaar als het gemiddelde NL treinverkeer, maar dat is niet de grote puinhoop. Het grote probleem in Duitsland is het fernverkehr… De drielandentrein hoort duidelijk bij het nahverkehr.
Dat is een veels te algemeen verhaaltje dat totaal vergeet dat het om een lokaal kort lijntje gaat, waar vooral ook enorme vertragingen en uitval van andere lijnen die erover gaan ARV ophouden.
MAARe-ben zelf afgelopen half jaar zo´n 10/12 x met die lijn naar zowel DE als BE gereisd-aanreis DE-Ticket en nieuwe tram Luik. Wat dan vooral uitviel was het tussenstuk, dat doorgaande treinen als ´IC- zeg maar sneltrein´ rijden en waarvoor dan wel SEV-vervangbus was. SEV-minibusje dat tot Herzogenrath verving is er ook nooit meer. Vanaf avond vooraf of de dag zelf redelijk betrouwbare info welke trein wel rijdt-uitdunning tot elk uur is regel. Geringe vertraging in DE ook min of meer wel-hangt af van hoeveel en welwillendheid NS of je dan UIT DE die aansluiting haalt.
Nieuw nu door ARV gereden traject Mstr-Liëge is inderdaad vrij betrouwbaar.
Er zijn in Europa genoeg internationale treinen die zonder problemen door 3 landen rijden. Dat zijn dan wel intercity’s… Maar goed, dan zou een stoptreintje dat toch zeker ook moeten (gaan) kunnen. Maar zelfs Hengelo – Bielefeld, 2 landen lukt al niet zo. Die verschijnt ook bijna iedere dag op de lijst van “storingen”.
Ja, opvallend he, die onbetrouwbaarheid van de treinverbindingen tussen Nederland en Duitsland. Vriendelijk weergegeven hebben die verbindingen bij de Deutsche Bahn “geen prioriteit”, omdat Nederland een goede samenwerking over spoortrajekten voor goederentreinen persistent geweigerd heeft.
En je laat dan dus de klant maar in de kou staan? Kennelijk.
Helaas – speculaas. (´Leberkuchen´ auf DE!): GEEN van die lijntjes is van/door DB-regio. DB rijdt de 2 lijntjes als diesel naar ENSchede-die er vrijwel altijd als meest betrouwbaar uitkomen.
Wat veelal 1€bahn wordt genoemd (is inderdaad voor 1€ aan andere uitbater verkocht) heeft vermoedleijk gewoon te laag ingeschreven en lijdt zeer sterk onder onvoldoende personeel.
Leg nou ´ns uit wat dat met DB te maken zou hebben?
Misschien een rare opmerking, heel veel kennis over deze situatie heb ik niet. Maar moet de trein écht zo nodig door 3 landen rijden?
Kan de dienst niet worden opgedeeld met een mogelijke overlap tussen Maastricht en Heerlen?
Dus Luik – Heerlen en Maastricht – Aken. Of weer terug naar de oude situatie Luik – Maastricht en Maastricht Aken of iets dergelijks?
Aan de treinstellen ligt het niet, volgens mij is deze erg betrouwbaar? Wat ik zoal lees is het probleem ook niet zozeer in België maar meer in Duitsland. Ik vraag mij vanaf het begin al af hoeveel mensen nu echt gebruik maken van het hele traject?
Ik denk eerlijk gezegd dat vrijwel niemand het gehele traject in de trein zit. Luik-Aken doe je via Verviers.
@Drs.P precies dit. Het lijkt mij toch ook dat mensen die zijn opgestapt in Luik, Visé (Wezet) en Eijsden meestal doorreizen en toch al overstappen of uitstappen in Maastricht? En die enkeling die doorreist voor Heerlen de trein al heeft verlaten?
En vanuit Aken hetzelfde verhaal maar dan de andere kant op.
Dan zou ik zeggen, voor die enkele reiziger is een overstap in Maastricht of in Heerlen op de vrij frequent rijdende stoptrein (RS18) toch geen probleem?
De treinstellen zijn juist niet betrouwbaar. Ze hebben vaker storingen dan andere FLIRts.
Oh ik meende dat de meeste problemen te maken hadden met personeel en spoorproblemen.
Bij mij in de buurt rijdt de RE19 richting Düsseldorf. Deze trein rijdt vaker wel dan niet. Toch hebben de Stadler treinstellen zelf nagenoeg nooit problemen. Ik ging er een beetje van uit dat dit in Limburg ook zo zou zijn. Maar blijkbaar niet.
Koppen in Herzogenrath zou ook veel problemen voorkomen. Er rijden veel Duitse treinen naar en van Aaken langs Herzogenrath. Dat voldoet prima want zoveel treinreizigers Heerlen-Aaken zijn er niet. Het stukje spoor Nederland-Herzogenrath zou dan met de Nederlandse stroomvoorziening, beveiliging en machinistenopleidingen kunnen voldoen.
De uitval/en zeker Verspaetung van die DE treinen op dat traject is enorm veel groter als ARV. PLUS dat dan weer allerlei grote problemen met welk ticket/chipkaart etc geldig zijn. Hier is helaas voor elke oplossing een toch wat grösseres Problem da.
Ik ben blij dat ik niet de enige ben die hele grote vraagtekens zet bij deze dienst.
Ook ik stond in de tijd dat ik in Limburg woonde én politiek actief was aldaar bekend als iemand die het vreemd vond. De dienst doet mij vooral aanvoelen alsof men in Limburg niks beters te doen heeft dan dit soort ideeën te bedenken. Zoals – en dat lijkt me belangrijker – ervoor zorgen dat de stoptreinen Maastricht-Roermond, Maastricht-Heerlen en Sittard-Kerkrade rijden. Maar ook – en dat is het belangrijkst van allemaal – dat er voldoende geïnvesteerd wordt in sociale veiligheid en werkende toiletten. Die twee aspecten hadden voorop moeten staan.
Nee, op zich niet echt nodig-maar technisch gesproken moet het redelijk easy kunnen-en vergeet niet-alweer zo´n klein weetje-dat IN een bepaald land ook verschillende stroomsystemen kunnen bestaan die tot ´meerstroom´ noodzaken. In dit geval is er wel in principe veel meer mogelijkheid tot overlappende reizen-zowel naar Aken als LUik-vanuit andere plaatsen in Z-Limburg, wat wel grond oorzaak destijds voor provincie zal zijn geweest.
Bvb van Maastricht naar Aken/Aachen rijdt zelfs elk KWARTier een doorgaande bus, ook ARRIVA, via Vaals, die er amper langer over doet als deze trein-als die rijdt-en de bus komt in ´Stadtmitte´ Aachen en is goedkoper. Maar er blijkt veel meer voor de grote massa toch blijkbaar niet verstappen/doorgaand- als trekker. Mogelijk ook door steeds minder feitelijke kennis en enkel nog die apps bekijken en niet nadenken.
Ben zelf helemaal met je eens dat een enkel overstapje niet zo´n problem is. Maar bvb ook de heisa die verplaatsen naar AMS ZUid ipv van dat heilige CS van sommige treinen opleverde……….
Vaak toch gewoon kwestie van ´ff wenne´
Gewoon weer simpel van Maastricht via Simpelveld naar Aken?
Wat mij betreft wel. Dit is een goede toevoeging aan het spoornet en een logische route.
Wel moeten we in dit geval de ZLSM opgeven of moeten ze het spoor gaan delen. Dit zou dan wel weer erg jammer zijn. Gelukkig voor hun zal het er toch nooit van komen en kunnen we hopelijk blijven genieten van stoomtreinen door een prachtig landschap.
Let wel we kijken naar een andere “succesvolle” treinverbinding, die de grens overgaat. Dat is Hengelo – Bad Bentheim – Bielefeld. Ook deze trein wordt veel geplaagd door storingen, uitval en andere problemen. Deze wordt gerund door Eurobahn (Keolis Duitsland) en Keolis Nederland. De andere Keolislijnen functioneren wel goed. Andere overeenkomst is dat in beide gevallen Flirt treinstellen worden gebruikt. Ondanks monocourante en wissel van diesel/stroom betrouwbaar en het materieel verder echt goed is vraag ik me af of Stadler het afhandelen van meerdere stroomsoorten en zeker van 1,5 KV (NL) naar 16,5 KV (D) v.v. goed onder de knie heeft. De dieseltreinen van Groningen naar Leer hebben het wel altijd goed gedaan.
Ondanks hier sprake is van slechts 1 grensovergang heeft de betrouwbaarheid van deze verbinding een enorm probleem.
De RE19 doet het ook vrij aardig met 3 omschakelen tussen Zevenaar en Emmerich. Dus aan het vele omschakelen kan het niet liggen, een FLIRT kan dat aan.
Volgens mij zijn het maar 2 omschakelingen (tussen 1500V, 25kV en 15kV ).
Oops, het zijn 2 omschakeling en 3 soorten spanning. Ik wilde vooral aangeven dat wat de 3 landentrein moet kunnen niet uitzonderlijk is.
Inmiddels is na hervatten na de lange zomerpause wegens Umbau met SEV-bus: deze dienst gesplitst in Emmerich, met verplicht overstappen. Problem schijnt naar wat ik heb begrepen eerder in Personal-met bevoegdheid voor waar/welk, als de stellen zelf, te liggen
Personeel is al wel een tijdje een uitdaging, dat leek onder controle. Er is ook een tekort aan beschikbare stellen voor NL. Er zijn stellen in onderhoud en er schijnt iets gewijzigd te zijn. Ik weet niet of het de beveiliging in de trein of langs de baan is. Het komt er iig op neer dat niet elk NL stel meet toegelaten is.
Met de huidige opzet kan men de dienst in ieder geval met 1 stel uitvoeren. Handig is het iig niet.
Ja, opvallend he, die onbetrouwbaarheid van de treinverbindingen tussen Nederland en Duitsland. Vriendelijk weergegeven hebben die verbindingen bij de Deutsche Bahn “geen prioriteit”, omdat Nederland een goede samenwerking over spoortrajekten voor goederentreinen persistent geweigerd heeft.
Er is weinig gedaan om de vernieling van de spoorbrug in het trajekt tussen Groningen en Leer te voorkomen en de vervanging wordt niet met grote spoed uitgevoerd. Zou niet verbazen als er andere werkzaamheden komen als die spoorbrug klaar is. Er is een draaibrug als vervanger gekozen. Dat betekent dat voor uitbreiding tot een dubbelsporige brug, deze nieuwe brug geheel en al met fundamenten vervangen zou moeten worden.
Er is geen serieus goede reden om juist het stukje spoor van de Friesenbrucke dubbelsporig uit te voeren. ALS je al iets dubbelspoors uit zou voeren, dan is dat de nu nog enkelsporige brug op het hoofdspoor direct ten zuiden van Leer, plus het stukje vanaf de brug t/m de aansluiting bij Ihrhove. DAT levert winst op.
Als vervolgstap zouden korte stukjes DS (Scheemda-Winschoten, evt tot Nsch, plus Bünde-Leer (excl brug!) prioriteit moeten hebben. Dat levert opeenvolgende robuuste kruisingsmogelijkheden op. Volledig DS staat niet in verhouding tot de kosten versus het verkeer & de baten, zo simpel is het gewoon.
Problemen in het verouderde naverkehrs net in Duitsland zijn te begrijpen.
Deels wordt er nog met handbediende vleugelseinen gewerkt.
Rijd maar eens naar Goch. Daar zit gewoon nog iemand aan hendels te trekken.
U heeft gelijk wat Goch betreft maar hierbij dient te worden aangetekend dat dit traject de RE10 in NRW tot de werkelijk allerslechtste trajecten in heel NRW behoort vanwege een aantal redenen. Wat mij betreft neemt de RE10 een eigen plaats in als het gaat om verschrikkelijk slechte trajecten, ook in combinatie met een slecht functionerende EVU (Rhein-Ruhr-Bahn).
Het zou me niet verbazen als handbediende seinen juist minder storingsgevoelig zijn dan automatische seinen.
Maar het komt ook voor dat door personeelstekort, ziekteverlof, etc. een seinhuis niet de hele dag in dienst kan zijn en dat er dan gedurende enige tijd (soms weken) op een dagdeel vervangend busvervoer ingezet moet worden. Ik lees daar regelmatig over in de hobby-bladen.
Nieuw personeel vinden voor dit soort oude seinhuizen lijkt mij lastig omdat je er niet echt een carrière kan opbouwen…
Klopt-maar de bron van de Verspaetung op die RE10 is hoofdzakelijk het delen met andere lijnen op het elektrieke deel Krefeld-Düsseldorf. En vanwege enkelspoor houden treinen UIT Düs dan weer de treinen NAAR Dús op de kruisingsplaatsen op.
Nog uit de tijd van Vincent van Gogh?
Ik snap eigenlijk niet waarom deze trein door drie landen moet rijden. Vanaf Aachen naar Luik is het helemaal niet logisch om via Maastricht te gaan.
Klopt. Waarschijnlijk is er geen enkele reiziger die de vertragingsgevoelige, duurdere en langere omweg door Nederland neemt.
Maar er zullen wel reizigers zijn die van Luik naar Heerlen of van Maastricht naar Aken de trein pakken. En dan is het toch efficiënter om een doorgaande trein aan te bieden dan twee losse treinen met een overlappend stuk in het midden.
Dan kun je twee uurdiensten maken, die samen een halfuurdienst vormen tussen Maastricht en Heerlen, namelijk: Aachen – Heerlen – Maastricht en Heerlen – Maastricht – Liège. Zwakke punt daarin blijft desalniettemin het stuk Aachen – Heerlen…..
Sorry voor de reactie: dit is precies hetzelfde voorstel als Michiel deed.
Om hoeveel reiziger gaat het die de omweg kiezen van Luik via de omweg Maastricht en Heerlen naar Aken? Er gaan tussen beide steden snelle treinen ICE en Eurostar, Zelfs de L-trein van Luik via Verviers naar Aken gaat sneller dan die Arriva-variant met ook nog eens toegevoegd alle problemen.
Nee hoor-vooral zomers genoeg geografies inbekwame rezigers-of ´landenspaarders´ op allerlei INterrail etc passen die overstappen als een enorm groot niet te overkomen problem zien. Uiteraard onder voorbehoud dat deze trein echt doorgaand rijdt.
Je zal de mensen eens de kost moeten geven die niet doorhebben op Liëge Guill. die naar Aachen willen dat ´Aix la Chapelle´ als halte voor de mooie witte ICE naar Köln-FRAnkfurt ook beter uitkomt met hun pasje…………
Om dit te snappen moet je in Limburg wonen of er, zoals ik, een tijdje hebben doorgebracht.
Je kunt ook even naar de kaart van Nederland kijken om te zien dat Limburg slechts met een soort ‘navelstreng’ verbonden is met de rest van ons land en vrijwel omsloten wordt door Duitsland en België. Daarbij komt dat de Limburgers zich nogal eens in de steek gelaten hebben gevoeld.
De trein is er gekomen op verzoek van de provincie en gerealiseerd door een staatssecretaris uit die regio die de wens begreep om de drie universiteitssteden onderling te verbinden.
Ik denk dat de symboolfunctie van deze trein belangrijk is voor de regio en dat we er ons als ‘buitenstaanders’ niet teveel tegenaan moeten bemoeien.
Kijkend op die kaart valt het mij op dat de 3 noordelijke provincies ook met een enkel overbelast spoorlijntje met de rest van Nederland zijn verbonden. Dat maakt Limburg al iets minder uniek.
Ok maar deze universiteitssteden waren al verbonden met elkaar en daar voegt die drielandentrein voor de doorgaande reiziger feitelijk weinig aan toe. Sterker nog: het is een problematische en onbetrouwbare verbinding geworden. Ik kan me voorstellen dat er een zekere symbolische waarde aan deze verbinding zit, maar het heeft de neiging dat de reiziger in Limburg er weinig mee op is geschoten. Ergo: het argument symboolwaarde gaat niet op hier, als je kijkt wat de consequenties daarvan zijn.
Alleen maar een “symboolfunctie” is van verre voldoende om een trein te laten rijden op een onlogische verbinding, waarvoor ook snellere alternatieven zijn.
Wat Limburg primair nodig heeft om er niet bij te hangen is een volwaardige Maaslijn met volledig twee sporen, waarop Intercity’s en stoptreinen rijden. Limburg en Nijmegen hebben al van oudsher een relatie met elkaar. Een serieuze Maaslijn betekent ook een goede as tussen Zuid en Oost.
“De Drielandentrein heeft vooral een probleem op het traject Heerlen – Aken. De baanvakken Landgraaf – grens – Herzogenrath en Aachen West – Aachen Hbf zijn door de infrabeheerders ProRail en DB InfraGo overbelast verklaard.”
Dat was misschien in 2024 zo, maar in 2025 valt Drielandentrein juist weken- soms zelfs maandenlang 100% uit tussen Maastricht en Heerlen. Daar heeft de staat van het Duitse spoor helemaal niets mee te maken.
Behalve de passagiers treinen rijden ook regelmatig goederentreinen tussen Herzogenrath – Landgraaf en Heerlen en ik al menige keren een Vectron of Traxx met o.a. containers met 80 km/h voorbij station Landgraaf heb zien rijden.
Spoorverdubbeling
Het probleem is ook dat er na de spoorverdubbeling Heerlen – Landgraaf geen spoorverdubbeling Landgraaf naar Herzogenrath is gemaakt vanwege kostenoverwegingen of spoor inpasbaarheid. Door het enkele spoor ontstaat er ook een flessenhals en moet een Drielandentrein in Herzogenrath richting het zij Aken het zij Heerlen wachten op de ander en kunnen ze elkaar onderweg niet passeren.
Op zich vind ik het wel prettig om met 120 km/u van Herzogenrath naar Aken v.v. per trein te reizen dat is sneller dan met de bus van Heerlen naar Aken en ook nog met een OV chipkaart of bankpas, ik reis er regelmatig mee, alleen wanneer de Kerstmarkt in Aken weer te zien is kun je op zaterdag deze trein beter vermijden gaan mensen als haringen in een ton reizen.
Opvallend is ook dat op spoor 1 te Heerlen NIET goed is aangegeven waar de trein naar Aken vertrekt, een spoor 1 A voor Kerkrade die eerder vertrekt en spoor 1 B naar Aken die ter hoogte van spoor 2 staat en vertrekt is er niet. Ik heb hier twee weken geleden al contact opgenomen met ProRail en kreeg als reactie dat het technisch niet mogelijk is een A en B in te voeren en dat men bij Arriva moest zijn, men vond mijn suggestie om in navolging van andere plaatsen waar wel een A en B deel is deze in Heerlen op te lossen.
Voor goederentreinen is er in Heerlen ook geen “inhaalspoor” meer.
De drukte op vooral het Duitse spoor is kenmerkend, want niet alleen de Nederlandse Arriva trein die in Aken HBF vaak van spoor verwisseld wordt, maar ook naar andere bestemmingen hoor ik steevast dat er weer een vertraging is. Eurostar naar Parijs en ICE naar Frankfurt en Flixtrain mengen zich hier samen met ander verkeer en goederentreinen.
Het is daarom terecht dat Arriva door vooral onmacht geen boete krijgt.
In Maastricht zie ik wel steeds vaker dat men moet overstappen van een Arriva naar een (smerige) Belgische trein naar Luik valt mij op.
Reizigers van Aken HBF naar Luik v.v. hoeven niet persé met de Arriva trein via Nederland te reizen die kunnen ook de rechtstreeks trein nemen en zijn dan sneller op hun plaats van bestemming.
“Limbabwe”
Het is in het kader van het Europese eenheidsgevoel en regionale karakter dat men deze drie landen België – Nederland – Duitsland per spoor met elkaar hoopt te verbinden, maar daar blijkbaar niet goed in geslaagd is. In militaire dienst vroegen ze altijd hoe mijn reis naar “Limbabwe” is geweest, waaruit blijkt dat dit stukje NL grond een aanhangsel is van Nederland waarvoor men nu probeert een spoorgerelateerde oplossing voor te vinden, ik wens ze er succes mee. En ik laat mij niet ontmoedigen als ik weer over de grens ga wippen om te winkelen en kijk eens op zaterdag op station Eijgelshoven Markt dan zie je genoeg mensen met volle tassen die na een bezoek aan de bekende markt huiswaarts keren in…Duitsland mét de Drielandentrein en geef ze ondanks de vertragingen eens ongelijk…
Ten Zuiden van Herzogenrath gaat al het treinverkeer over een spoorbrug met twee sporen. Daarom ziet de Deutsche Bahn geen nut in een tweesporige aftakking.
Geen nut ?
Gevolg is wel dat als de Drielandentrein uit bijvoorbeeld Heerlen bij vertraging, de trein die naar Heerlen wilt vertrekken in Herzogenrath langer moet wachten en men na Heerlen soms noodgedwongen is om Heerlen als eindbestemming te kiezen en men niet door kan rijden naar Maastricht, dit is geen flauwekul maar heb ik al een paar keer meegemaakt ook al staat er in de informatieschermen in de trein dat Luik als eindbestemming is vervelend voor de reizigers.
…Overslaan…
Ook is het heel recent voorgekomen dat men door de vertraging in een vergelijkbare situatie station Eygelshoven Markt moest overslaan en omgekeerd ging de RE 18 van Heerlen met 80 km/u rechtstreeks naar Herzogenrath en sloegen Landgraaf en Eygelshoven Markt over, je was de pineut als je net naar een van deze bestemming moest zijn, de omroep gaf dat op het allerlaatste moment in de trein door en konden mensen voor Landgraaf niet snel uitstappen om dan maar met de stoptrein naar Kerkrade te nemen.en dit gebeurde in 2025 !
Herzogenrath – Landgraaf – Heerlen is voor goederentreinen ook een uitwijkroute bij stremming van de Venlo route. Vroeger reden er ook afvaltreinen op dit traject en is de spooraansluiting bij Haanrade nog te zien en lag er een Defensie depot bij Eygelshoven / Haanrade de aansluiting is nog te zien en ligt spoor te verroesten.
Vroeger was het deel Heerlen Landgraaf – Eygelshoven voor een deel tweesporig zag ik eens op een archieffoto daarna werd het enkelsporig, waarom ?
POEN
Als iets geen nut heeft maar wenselijk is zal zeker de poen een reden zijn geweest om er geld in te steken voor een betere verbinding, maar dat komt vaker voor in het leven meer dan ons lief is en niet alleen bij het spoor !
Arriva heeft zich gewoon te goed verkocht aan de provincie, eerst een trein bestellen zonder etcs waarvan iedereen al wist daar gaan de Belgen niet akkoord mee. Vervolgens ook het minimaal aantal treinen kopen, als er 1 stuk gaat is de dienstregeling al niet meer rond te maken. Dan nog het vraag stuk personeel als je niet aantrekkelijk genoeg maakt als werkgever loopt iedereen weg, en opleidings capaciteit kan je berekenen en inkopen. Dus ja er zijn zeker dingen die lastig zijn of niet voorzien zijn, maar de meeste problemen hadden er niet hoeven zijn en had de trein al lang zonder al teveel uitval kunnen rijden. Dus een boete had eigenlijk wel op zijn plaats geweest, want misschien waren er wel partije die dit minder ambiteus verkocht hadden en hadden kunnen leveren.
De concessie is ook niet goed uitgegeven. Zijn er regels verandert en bleken systemen conflicterende met elkaar. Tel daarbij op dat Arriva nu ingehuurd moet worden door de concurrent om hun dienst men te rijden. Één van die concurrenten exorbitante salarissen betaald. Kortom, het maakt niet uit wie de concessie ging rijden, een probleem zou het worden.
Politiek slappe houding en daarom slechte prestaties. Men weet dat men er mee weg komt als er slechte prestaties zijn doordat men minder geld besteed om met meer geld diepe zakken te kunnen vullen. De treinreizigers dragen de lasten voor het vullen van diepe zakken. De operater gaat er van uit dat er genoeg anderen zijn om zich achter te verschuilen door ze als schuldige te benoemen; de Belgische en Duitse spoorwegen.
Het grote probleem is niet het materieel, het personeel of het baanvlak, maar het hele idee is gewoon onrealistisch en ik vraag me af hoe rendabel die treinverbinding in het geheel is. Ik heb dit nog nergens gezien: een feitelijk regionale trein die door 3 landen rijdt. Tel daarbij op dat Arriva tegenwoordig in handen is van een durfinvesteerder/cowboy die vooral rendement wil zien en misschien zelfs de boel leeg trekt. Dus, misschien even goed om daar in Limburg (en dat zeg ik als ex-Limburgs politiek actieve, woon/werk immers nu in Gelderland) even achter de oren te krabben en na te gaan of er misschien iets geks in de koffie of het gebak is gedaan 😉
Het oudere Belgische materieel dat er voor de Drielandentrein reed, waren de Break- treinstellen uit de jaren 80. Deze treinen rijden nu in hun derde witte ( met vaak graffiti extra!) livrei en hebben een hogere treinvloer en raampjes die je kunt openen voor de frisse lucht. Het nieuwere Flirt= materieel waarmee Arriva mee rijdt is geheel van lage treinvloer uitgevoerd en hebben uitschuifbare treden bij de deuren. Vaak doen de toiletten het niet, maar ik heb dat probleem ook meegemaakt afgelopen maandag op de ICE Linz Passau, Frankfurt waar twee van de drie het niet deden en dus een rijtje wachtenden stond voor dat ene nog functionerende toilet. Maar dat komt wel vaker voor, ook bij de VIRM, ICNG bij NS of waar nog vele van die moderne bio toiletten zich bevinden. Vroeger bij mat 54, 64 bijvoorbeeld werd de plas gelijk op het spoor geloosd, dat is nu verboden, en werden de toiletten voorzien van een biobak. Voordeel is dat alles in een bak verzameld wordt, zonder op het spoor te lozen via de vroegere open buis. Nadeel is dat die tanks gauw vollopen en sneller vol zijn, omdat het verder niet meer weg kan, zoals vroeger dus! Daardoor ontstaan toilet defecten (rood knipperend licht) vooral irritant als beide toiletten het niet doen en je nodig naar het toilet moet. Dus het niet alleen een Arriva-probleem het komt ook bij andere vervoerders voor in binnen en buitenland! De Flirts hebben een mooi , comfortabel interieur en trekken ook snel op! Alleen de Flirts hoor je wel goed, als ze wissels nemen, niet alleen bij de regio vervoerders ook, die van NS hoor je goed bij een wissel wisseling!
Er wordt geweigerd de schoonmaakbedrijven te dwingen het gekontrakteerde werk behoorlijk uit te voeren. Om diepe zakken te vullen worden de schoonmakers uitgeperst. Elke schoonmaker krijgt veel meer werk opgedragen dan in de beschikbare tijd normaal verricht kan worden. Er wordt dan veel werk over geslagen. Terzijde: De zittingen worden nooit schoongemaakt behalve door de reizigers met hun kleding. Steeds meer een probleem omdat er steeds meer walgingwekkend smerige mensen in het ov zitten. Draag maar eens witte verfhandschoentjes in het ov. Na een paar dagen zijn ze echt heel smerig.
Bij de toiletten is het dan zo dat de afvoertanks alleen geleegd worden als ze meer dan 90% vol zijn en de vulling dan slechts tot 80% verlaagd wordt. Het werk wordt dus voor de volgende keer gelaten. Een schoonmaker kan niet meer in de gegeven tijd, kan dus zelfs niet in de gegeven tijd alle tanks half leeg maken. Dus daardoor zijn de tanks vaak vol en de WCs buiten bedrijf. De direktieleden met diepe zakken hebben daar geen last van.
Het is zelfs zo dat er ov-busbedrijven zo achteloos zijn dat ze het bijvullen van koelvloeistof en motorolie aan een schoonmaakbedrijf overlaten. De niveaus koelvloeistof en motorolie zijn dan ook vaak veel te laag. Er gaat dan af en toe een motor kapot. Kostenpost ruilmotor veertig duizend. Soms gaat zelfs een motor en een bus in brand. Als er dan een schoonmaker is die bij elke bus het oliepeil op orde brengt en daarom vraagt om nieuwe vaatjes motorolie, komt de chef terroriseren, waarschijnlijk omdat er vaatjes motorolie ergens anders naar toe gaan. De direktieleden met diepe zakken krijgen niet minder door het probleem.
Het is ook zo dat veel stadsbuschauffeurs vlak voor of na hun pensioen chronisch ziek worden of sterven. Geen wonder, ze zaten vaak in de uitlaatgassen van hun kollega’s. Dat deert de direktieleden met diepe zakken niet. Twee duizend euro of zo per bus voor uitlaten naar de bovenkant van de bus willen ze niet, wel twee tot vier ton per bus meer voor batterijbulshit, bussen die korter zijn omdat anders de aslasten te hoog worden door die zware accu’s.
Inkoopbroekies kopen een soort chemisch afval als diesel in voor twee centjes minder per liter, een soort plakkerige drab dat een beetje bruinachtig gekleurd is. Als men dat in een personenauto doet dan is het dieselmotortje na vier duizend kilometer kapot. De stadsbuschauffeurs zijn daardoor vele jaren lang met extra giftige uitlaatgassen van kollega’s vergiftigd en kunnen daardoor meestal niet van een pensioen genieten.
Het artikel hierboven begon met de aanhef; ‘geen boete voor slechte prestaties’, waarmee wat mij betreft precies wordt aangegeven wat het probleem is van de marktwerking waar we straks weer massaal voor gaan kiezen.
Marktwerking kan alleen maar bestaan bij goede controle door de opdrachtgevers.
Wanneer de opdrachtgevers die controle verwaarlozen omdat ze daar niet toe in staat zijn of omdat het eigenlijk wel goed uitkomt omdat ze de bende zelf hebben veroorzaakt, zullen sommigen inderdaad hun zakken kunnen vullen ten koste van de maatschappij.
Als prestigeproject aardig mislukt met de vele uitgevallen treinen. Er is geen mens dat met die trein van Aken via die route naar Luik wil. Door al die technische complexiteit is vooral de reiziger tussen Maastricht en Heerlen telkens de pineut.
Veel gebruiken re trein van Aachen of vanaf Herzogenrath om Zuid- Limburg te verkennen in combinate met Luik en v.v.
De afgelopen rijdt de drielwndentrein volgens dienstregeling. Geen uitval en zo goed als geen vertraging.
Wat is veel? De vraag is van Luik naar Aken.
1985 dienstregeling Maastricht – Aken
8:59 Maastricht
9:10 Valkenburg
9:23 Simpelveld
9:34 Aachen West
9:39 Aachen Hbf
In Aken had je een goede aansluiting op de D-trein naar Keulen.
Zelfde reistijd als nu, maar dan moet de trein wel rijden.