Flinke verbouwingen voor stations langs Oude Lijn
14 jan 2026 11:46
De stations Leiden Centraal, Den Haag Laan van NOI, Schiedam Centrum en Dordrecht worden de komende jaren vernieuwd. Het Rijk en de regio hebben nieuwe afspraken gemaakt over het werk en afgesproken 1,8 miljard euro uit te trekken om de stations langs de Oude Lijn aan te pakken.
Vorig jaar spraken ministerie en regio af de bouw van nieuwe stations langs de Oude Lijn te onderzoeken en andere stations aan te passen vanwege de reizigersgroei. Een opwaardering van de spoorlijn naar een sprinter elke vijf minuten werd toen, voorlopig, afgeschoten. Onlangs zijn de afspraken vernieuwd en zijn de plannen een stap verder gekomen.
Verbouwplannen bekend
Zo zijn de verbouwplannen voor de bestaande stations bekend. Station Leiden Centraal wordt het meest onder handen genomen. Het station moet volledig vernieuwd worden. Leiden Centraal is het vijfde drukste station van Nederland en derde in het meeste fietsgebruik. In de komende vijftien jaar groeit het aantal reizigers op het station met 35 procent naar 135.000 reizigers per dag en daarvoor is het station te klein.
Nieuw busstation en tunnel Leiden
Volgens NS komt er een verhoogd busstation aan de stadszijde van Leiden Centraal, er komen meerdere fietsenstallingen en een brede overzichtelijke reizigerstunnel met extra opgangen naar de perrons. De sporen en perrons blijven hetzelfde. De klus zou in totaal 674 miljoen euro kosten en in 2040 klaar zijn.
Station Den Haag Laan van NOI krijgt een bredere perrontunnel met trappen en liften naar de perrons. Ook krijgt het station nieuwe perronkappen, ingangen en pleinen.
In Schiedam wordt station Centrum voorbereid op de groei van 60.000 reizigers nu naar 100.000 in 2040. Er komen nieuwe ingangen, het busstation wordt vernieuwd en de stationshal en passage worden aangepast.
Onderzoek naar vijfminutensprinter
Ook station Dordrecht moet verbouwd worden om plaats te bieden aan extra reizigers maar de plannen hiervoor moeten nog worden uitgewerkt. Er is ook besloten om te onderzoeken wat er nodig is om alsnog een vijfminutensprinter mogelijk te maken tussen Leiden en Dordrecht.
Nog 2 miljard extra nodig
Langs de Oude Lijn komen de komende vijftien jaar 200.000 nieuwe woningen. Dit zorgt voor veel extra treinreizigers. Het vernieuwen van vier stations zal de eerste stap zijn in het verbeteren van de Oude Lijn. Vorig jaar werd bekend dat er ook vier nieuwe stations moeten komen: Rijswijk Buiten, Dordrecht Leerpark, Schiedam Kethel en Rotterdam van Nelle. Ook moet het spoor tussen Delft en Schiedam worden verdubbeld. Voor deze plannen is nog eens 2 miljard euro nodig. Het is aan het nieuwe kabinet om hier een besluit over te nemen.
(c) Treinreiziger.nl
Moet 1,8 miljoen niet 1,8 miljard zijn in het bericht?
Dank, is aangepast.
Een uitstekend plan! Deze miljarden worden tenminste besteed in een deel van het land waar OV nog wel het verschil kan maken en een wezenlijke bijdrage kan leveren aan de mobiliteit. Snel aan de slag, zodat die voorzieningen klaar zijn als die nieuwe woonwijken worden opgeleverd en niet zoals in het verleden pas tien of twintig jaar later.
De bijna 2 miljard investering om de oude lijn klaar te maken voor een goede metro/S baan/city sprinter verbinding is veel beter besteedt qua vervoerscapasiteit, vervoerswaarde en klimaatwinst dan Lelylijn of de Nedersaksenlijn. Sommigen zullen me deze opmerking kwalijk nemen. Ook valt in de randstad het meeste te halen om de automobiliteit en zelfs autobezit terug te dringen. Verder biedt dit ook kansen voor woningbouw in deze regio. Wel vind ik dat de bottelnek tussen Zwolle en Meppel opgelost moeten worden om zo Groningen en de Noordelijke provincies aan fatsoenlijk treinverbindingen te voorzien.
Een plusje van mij 😀
In Den Bosch en Eindhoven zijn ook zeer recent grote plannen openbaar geworden met toegezegde financiële middelen. Rode draad is woningbouw op (grote en kleine) Intercity-locaties. Logisch, het scheelt het Rijk en gemeenten investeringen in voor- en natransport, en in andere voorzieingen, past bij de 10 minuten-stad, en vlak bij het station heb je de minste protesten tegen hoogbouw.
En je helpt een groot noodlijdend staatsbedrijf (zolang ze het hoofdnet niet verliezen).
Op lange termijn heb je wel een risico dat de woningvoorraad steeds meer uit appartementencomplexen en minder chique gezegd, uit flats komt te bestaan. En dan kom je weer uit bij de kwalitatieve woningnood van de jaren ’80 en ’90 waar flats de woningmarkt teveel domineerden. Volgens mij hebben toen alle grote partijen van die tijd meegewerkt aan de Vinex-locaties om de monotonie van hoogbouw te doorbreken.
Maar ik sta open voor andere input.
Jammer dat je het ziet als een keuze tussen de Oude Lijn óf de Lelylijn. De behoefte aan nieuwe woningen en duurzame mobiliteit is zo groot dat je het beide zou moeten doen. Er zal ook in het noorden flink gebouwd moeten worden om aan de vraag naar woningen te voldoen.
Laat ov-projecten niet met elkaar concurreren, maar laat de politiek meer geld steken in betere verbindingen op nationaal en regionaal niveau. Maar ook in fatsoenlijk onderhoud en betaalbaarheid voor de reiziger.
Let wel dat de overheid geen oneindige zak geld heeft en met de gekken in de Oost (Putin) en de West (Trump) veel meer aan defensie kwijt zijn. Met twee vijanden kom je niet meer mey 4 a 5% en zal als de situatie binnenkort niet verbetert de defensie budget naar 7 a 8% moeten van BNP en komen klimaatdoelen zwaar onder druk te staan. Dus het OV geld moet zowel doelmatig besteedt moeten worden. Prestige objecten als de Lelylijn en de Nedersaksenlijn is het eerste waarop bezuinigd kan gaan worden. De inzet zou echt moeten worden houden wat we al hebben en niet denken aan nieuwe projecten, tenzij al echt heel duidelijk wordt dat het een flinke plus in vervoerswaarde betekent.
We hebben weinig keus meer, gezien de globale situatie steeds meer de begrotingen van nationale staten gaan beheersen.
Ik ga niet over de Rijksbegroting, maar een goede rekenmeester moet met de juiste keuzes het nodige geld vrij kunnen maken om het railnet op eigentijds niveau te brengen.
40 miljard voor de Oekraïne en kosten voor klimaattransitie zullen alleen in Brussel hardop worden gezegd (Green Deal).
Stedelijke grondlocaties en woningen kun je verkopen, en OZB over heffen maar over rails niet.
Het nieuwe kabinet zet overigens in op het voorstel van Rutte dat dit betaald gaat worden uit sociale zekerheid, zorg en pensioenen. Dus of de PvdA gaat hierin mee in ruil voor wat klimaatmaatregelen of we hebben een jaartje beleidsstilstand. Ik geloof dat de politiek de keiharde bezuinigingen pas echt aan het licht laat komen als D66, VVD en CDA ook in Eerste Kamer een bijna-meerderheid hebben.
Knap dat jij al weet waar het nieuwe kabinet op in gaat zetten. Natuurlijk buiten het feit dat Rutte helemaal geen mening gegeven heeft over waar het geld vandaan zou moeten komen en de overheid niet over de pensioenen gaat, dat zijn de sociale partners. De overheid gaat alleen over de AOW. Maar wel lekker zo iedereen op de kast jagen! Toppie
Bedankt voor de scherpzinnigheid. Dus vooral armere mensen mer alleen AOW hoeven zich bezorgd te maken, alhoewel bijna iedereen, ook mensen met een pensioen deels van AOW afhankelijk zijn. Overigens kun je als kabinet ook gaan tornen aan de fiscaal gunstige regels rond pensioenopbouw maar dat is een andere kwestie.
En laten we inderdaad maar doen alsof we vergeten zijn dat NAVO-baas Rutte alweer een jaar geleden zijn boekje te buiten ging met de suggestie waar te bezuinigen. Dat is niet waar we qua beeldvorming heen willen immers.
Als je Oekraine met het Russische probleem laat zitten en Rusland de oorlog wint zijn EU / NATO landen het volgende slachtoffer van de Russische agressie en dan zijn de kosten vele malen hoger. Dus dat geld aan Oekraine is goed besteedt vanuit het oogpunt van veiligheid van Europa.
Verder denk ik dat bezuinigingen op het niet werkende klimaatbeleid een prima optie is, want het is inmiddels duidelijk dat windmolens, zonnepanelen en e-auto’s hun claims niet waarmaken.
Als je ziet hoeveel geld met oud en nieuw aan vuurwerk is besteedt is er nog genoeg ruimte voor bezuinigingen.
Mijn punt is ook dat we hier op Treinreiziger.nl niet willen betalen voor de Oekraïne en wijzen op andere branches.
Een station bouwen of verbouwen, dat kunnen we nog wel in ons land, zie Rotterdam CS.
Een nieuwe lijn aanleggen, ik weet het niet hoor.
Misschien als we vóór de start van de bouw een parlementaire enquête houden?
Laat dat nu ook precies de verbouwing zijn waar NS en/of ProRail nu niet de leiding had.
“Eer wie eer toekomt”;
https://neerlandsdiep.nl/magazine/de-geleerde-lessen-van-eric-van-der-meer-op-rotterdam-centraal/
Hmm, je kan de 2 miljard beter besteden om de bovenleidingsspanning te verhogen. Passen er meer treinen op het spoor, trekken de treinen sneller op, heb je minder storingen. Én de investering betaald zichzelf terug in minder stroomverbruik (lees meer ruimte op.het stroomnet).
Alle treinen aanpassen kost ook mega veel geld
De meeste treinen zullen inmiddels toch wel voorbereid zijn op een hogere bovenleidingspanning? Of ben ik nu naïef?
Sommige waren voorbereid op 25.000 volt toen er sprake was om om te schakelen naar de HSL Zuid en Betuweroute-spanning.
Maar dat vereiste overal hoge viaducten vanwege die hogere spanning. Zeker in spoortunnels als de Willemspoortunnel en de Schipholspoortunnel is dat technisch onmogelijk.
Om over te stappen naar het Belgische 3000 volt hoeven kennelijk geen viaducten aangepast te worden. Hoewel om een of andere reden de bovenleidingsdraad in België wel hoger hangt.
Ergo: treinen in Nederland zijn volgens mij niet voorbereid op het Belgische 3000 volt.
3000 Volt op de Nederlandse bovenleiding betekent niet dat de bovenleiding hoger gespannen moet worden– klinkklare onzin. Het enige gevolg is dat huidig NS materieel dat omgebouwd wordt naar 3000V niet in België zou kunnen rijden, maar dat is ook niet nodig.
Overigens zou ik t wel n goede zaak vinden als de NS het net ombouwd naar 25kV. En dat hoeft niet binnen een week, maar stapsgewijs met behulp van spanningsluizen.
Het moet gaan om “en”, “en” en “en”.
Regionaal;
Intercity;
Internationaal.
De Lelylijn is vooral belangrijk vanwege ontwikkelingen rond de stations met wonen, werken en voorzieningen. De Lelylijn vraagt wel om aanpak van de knelpunten tussen Almere en Schiphol. Voorkomen moet worden dat regionaal vervoer en langeafstandsvervoer elkaar in de weg gaan zitten.
Onbegrijpelijk, stop dat geld in het spoor zelf zodat we een robuust net krijgen zonder dagelijkse storingen en winterhard. Dan moeten deze stations maar even wachten. 674miljoen in Leiden Centraal stoppen is totaal getikt, moeten er gouden roltrappen komen of zo?
Treinen zijn er voor de passagiers. Die moeten dan wel kunnen in- en uitstappen en hun fiets fatsoenlijk kwijt kunnen. Anders haken mensen af. Overigens betalen gemeentes doorgaans mee, net als aan andere infrastructuur in de stad. Dus je kunt niet 300 miljoen weghalen bij een station en daar rails van aanleggen, want dan ben je je financier kwijt.
En bij onbetrouwbaar vervoer raak je je financier niet kwijt? (Inderdaad: studenten, scholieren en ambtenaren zijn geen keuzereizigers)
Ik ben niet tegen fietsenstallingen, alleen een kanttekening bij de argumentatie.
Goedkope ondergrondse stallingen zitten meestal onder het stationsplein. In Leiden is dat iets lastiger omdat er een weg onder de oostelijke helft van het stationsplein loopt.
Het geld zit vooral in een opgetild busstation. In Amsterdam heb je dan ruimte voor allerlei voor exploitatiedior vooral horeca, maar in Breda valt de verhuur onder het busstation volgens mij tegen.
Laatste zin moet zijn: In Amsterdam kreeg je daarmee ruimte voor de exploitatie van allerlei horeca, maar in Breda valt de verhuur volgens mij tegen.
Ik bedoelde aan te geven dat stations een belangrijk deel zijn van de reisbeleving. Voldoende capaciteit is dat zeer zeker ook, en als het echt te weinig is waarschijnlijk belangrijker. Maar wethouders in Leiden kunnen betere sier maken met hun station verbeteren dan met meebetalen aan spoorverdubbeling bij Schiphol oid. Ik probeer optimimitisch te denken dat het fijn is dat steden op deze manier het OV fijner maken. Onder een ander artikel word ik dan wel boos dat er geen fatsoenlijke spoorlijn tussen Utrecht en Breda ligt.
Plusje van mij: Op zich een leuk onderzoek voor de OV-wereld wanneer stationsmarketing een positief effect zal hebben en wanneer het niet meer rendabel is. In de tunnel van Arnhem zag ik helaas het een en ander leeg staan.
Leiden heeft veel villadorpen en studenten enerzijds. Anderzijds, is het station nu zo slecht? Het enige dat je kan zeggen dat het van een andere generatie is en dat je in tegenstelling tot stations met hogesnelheidstreinen geen overdekte looplijnen hebt naar het natransport. Is dat het grootste probleem als vervoersarmoede toeneemt? Ben er in rijke tijden niet tegen, maar we leven in arme tijden. Ik ben aan het brainstormen, hardop denken. Wat ik al aangaf, als je er maar voldoende woningbouw aanhangt snap ik dat een regering er geld in stopt.
Lelylijn is de oplossing voor het knelpunt van Meppel en zorgt ook voor betere verspreiding van woningbouwlocaties, waar nu nog geen trein rijdt. Dordrecht Amstelwijck zal beter een station kunnen krijgen dan Leerpark, omdat het bestaande station Dordrecht Zuid hier niet ver van af ligt. Bovendien is dit laatst genoemde station recentelijk verbouwd. Schiedam Kethel kan dan eindelijk zijn aansluiting op de tram krijgen, deze zal een ringlijn moeten worden tussen Harreweg en station Schiedam Centrum NS, zodat de industrie zone ook een snellere verbinding krijgt met beter OV in deze jeneverstad. ook een tram van Vlaardingen Holy via dit nieuwe station naar Rotterdam zal een goede stimulans bieden. Bij station Van Nelle in Rotterdam zal het station bij het Sparta Stadion een goede OV verbinding kunnen worden per spoor.
Dordrecht Amstelwijck en Leerpark?
Is er geld teveel of zo?
https://dordtcentraal.nl/actueel/kap-met-die-onzin/
Beter toezicht op de gestalde fietsen bij Dordt Zuid lijkt me een beter idee.
Hopelijk senior-proof, al die nieuwe stations. Tegen die tijd ben ik 87.
Het wordt hoog tijd om tussen Delft en Schiedam op vier sporen te komen. Eindelijk!
Dordrecht Amstelwyck behoeft beter een treinstation dan Leerpark , omdat er in deze nieuwbouwwijk nog geen goede OV verbindingen zijn, dan alleen een stadslijn. Het Leerpark station ligt ook op loopafstand van het huidige station Dordrecht Zuid. Bovendien ligt er ook bij de nieuwbouwwijk een bedrijventerrein, wat beter ontsloten kan worden.
Kom op Arjan!
De nieuwbouwwijk ligt niet ver van Dordrecht Zuid, het bedrijventerrein wordt bediend door een matig gevulde stadsbus die de mensen voor de deur afzet en de boeren in de naastgelegen polder hebben allemaal een auto.
Rijswijk Buiten grenst aan Delft Noord, waar eerder ooit plannen voor waren. Toen bestond de nieuwe woonwijk van Rijswijk nog niet en was er van een spoortunnel door Delft nog lang geen sprake. Als Rijswijk het nieuwe station heeft dan is dit het tweede Buiten verblijf na Almere. Dus kun je binnen in Buiten zijn of Binnestebuiten in twee verschillende Buiten- wijken! Schiedam Kethel ligt in Schiedam Noord, nabij het voormalige dorpje Kethel, met schattige huisjes en een kerk. Thans al jaren geannexeerd door het jeneverstadje Schiedam, wat ook fraaie molens bezit!
Op zich zijn de stations niet verkeerd toch nu? Waarom dan nu al helemaal verbouwen weer?
Dordrecht is te krap nu en versleten. En hier moeten dus meer treinen gaan keren. Bij Leiden is het een zooitje met fietsen en dringen in de tunnel. Stations moeten meegroeien met het aantal reizigers. Ze zijn ook de rode loper van de trein en bepalen voor een groot deel de beleving. Steden willen hier ook graag in mee investeren. Stuk rendabeler en aantrekkelijker dan parkeergarages die de afgelopen 20 jaar de begrotingen van de steden hebben gedomineerd.
Als stations moeten meegroeien met het aantal reizigers hoef je niets te verbouwen. NS vervoert nog altijd veel minder reizigers dan voor corona.
Puntje voor jou! Ik denk dat de verwachting is dat als je meer huizen bouwt er ook meer reizigers komen. Maar kennelijk willen we ook om andere redenen de stationsbeleving verbeteren! Het is bijvoorbeeld op Dordrecht dan ook wel echt een jaren 50 beleving nu.
Dit station ligt niet aan de oude lijn! Het is Utrecht Centraal met nog een heel bolletjesdak.
Worden de investeringen aan stations niet door NS en/of Prorail betaald?
Ik wordt er zo langzamerhand ongepast van dat ProRail jaarlijks zo ongeveer de helft van zijn budget in stationsverbouwingen steekt. Er is nooit geld voor wissels, rails, etc maar wel om sommige stations permanent te verbouwen.
De sporen zijn van ProRail, de stations van NS.
https://www.treinreiziger.nl/alle-treinstations-blijven-eigendom-van-prorail-en-ns/
Ja en de gemeentes tasten ook flink in de buidel. Het komt dus niet uit ProRail budget. Het is alleen ProRail die de regie voert.
Goed dat men gaat investeren in vernieuwing van de Oude Lijn, vraag mij alleen af waarom men na het viersporig maken van Delft naar Delft Campus niet meteen het deel naar Schiedam Centrum viersporig gemaakt heeft en alleen enkele aanpassingen om meer treinen te laten rijden op dit twee sporige flessenhals ?
Nederland bestaat economisch en cultureel en politiek gezien vooral uit de Randstad die ver onder de zeespiegel ligt en de rest naar verhouding vaak bekaaid van af komt, en ooit had men een spreidingsbeleid van diensten gehad, maar of dat veel geholpen heeft in Limburg en Groningen, is een andere vraag.
Niet alleen de Randstedelijke stations worden vernieuwd, maar denk ook aan ‘s Hertogenbosch waar men het station wilt gaan vernieuwen en zelfs heel ver weg van de Randstad zijn er plannen om de perrons van MAASTRICHT ondergronds te maken en op de huidige plaats van het nu weinig gebruikte emplacement woningen en kantoren te gaan bouwen en natuurlijk kwamen we onderweg Eindhoven tegen waar een ondergrondse busstation en fietsenstalling en aanpalende hoogbouw het stadsbeeld drastisch gaat veranderen.
VRAAG
Nu men wel geld gevonden heeft om de boel op te knappen is er dus A) geen geld meer over voor GROOT onderhoud van het spoor lazen we hier eerder en is B) de SOAP rond de Lelylijn ook een diepvries project die maar niet ontdooit wordt m.a.w. dus NIET of nooit gestalte krijgt, want wie wil er van de Randstad naar Groningen waar het station gelukkig wel vernieuwd is !
Of is bij een ander een waterbed effect sprake, wel poen voor de Oude Lijn en de rest niet en dan praat ik al helemaal niet over de wens om de huidige tramlijn 17 door te trekken naar Delft Campus en de ondergrondse tram/metro in Utrecht.
Mensen moeten wat te doen hebben en vooral als je in de Randstad woont lees ik op de nieuwsbrief van het Central innovation District Den Haag over de toekomstige nieuwbouw.
2 miljard voor een stukje van 8 kilometer spoorverdubbeling? Door een weiland? Worden de spoorstaven daar van goud of wat?
Tramlijn 17 komt NIET in Delft, maar de lijnen 1 en 19 wel. De eerste willen ze eventueel doortrekken van het huidige eindpunt Tanthof ( Abtwoutsepark) naar treinstation Delft Campus en lijn 19 gaat later dit jaar eindelijk doorrijden van Delft Station naar de TU Wijk. Station Dordrecht Zuid is pas verbouwd en ligt niet ver van het Leerpark waar een extra station op de planning staat. Naar mijns inziens is Leerpark op loopafstand van het onlangs vernieuwde Zuidstation en is een station bij Amstelwijk zinvoller. Hier rijdt slechts een buslijn, bij Leerpark stoppen er meerdere buslijnen. Als beide toekomstige stations er niet komen, maak dan een spaarpot voor de Lelylijn die veel meer nut heeft, vanwege de nu al jaren voortdurende flessenhals bij Meppel. De IJmeer verbinding zal via de huidige tramlijn 26 via IJburg naar Almere kunnen gaan. Dit heeft een voordeel, dat het knooppunt Weesp niet aangedaan wordt en dat je een mooie sneltram verbinding krijgt van Amsterdam Centraal via IJburg naar en van Almere. Bovendien is een sneltramlijn weer goedkoper dan een eventuele metrolijn die tussen beide bestemmingen aangelegd kan worden.
Schiedam Centrum =Delft Campus is het laatste tweesporige deel wat nog verdubbelt moet worden als er bij Kethel en bij Van Nelle Fabriek/Spartastadion een station\ geopend kan worden. Nu is er geen ruimte voor om hier te stoppen , omdat het spoor nog ontoereikend is. Station Rijswijk Buiten, het tweede Buiten-station na Almere is eigenlijk een ouder plan voor een nooit geopend station Delft Noord. Als het karwei dan op de Oude lijn geheel af is zijn we wel tussen de jaren 2035 en 2040. Het station Stadionpark bij het Feyenoord-stadion ligt ook op springafstand van het huidige station Rotterdam Zuid, nu is het al jaren alleen een evenementenstation Rotterdam Stadion. Maar goed we wachten alles maar rustig af wat er wel of niet komt!
Je hebt gelijk Arjan vrijdagse vergissing met het trammetje…
Er is wel een wens om bijvoorbeeld de metro na Nesselande lijn B door te trekken richting Gouda en zelfs om de metro alsnog – zo als oorspronkelijk bedoeld – door te trekken naar Hellevoetsluis vanaf Spijkenisse, maar dit zijn slechts vage wensdromen voor de Randstad om het OV beter te maken.
Ik vraag mij alleen af waarom alles zo “moeizaam en traag ” verloopt in Nederland als het om beter hoogwaardig OV gaat rekening houdend met de wens om meer woningen te bouwen en beter (rail) vervoer te geven ?
Is het poldermodel niet te ver doorgeschoten bij het nemen van beslissingen ? Straks zijn er al veel woningen gebouwd, hebben de mensen een auto gekocht en komt een efficiënte rail verbinding met de nachtschuit, kan dat niet wat sneller die goed, betaalbaar en doelmatig functioneert ?
Als er meer stations bijkomen wat voor invloed heeft dat op het intercity netwerk en treinen die achter een hobbelende stoptrein moeten rijden, wordt daar ook rekening mee gehouden met aparte (inhaal) sporen?…,
De trein langer maken, dan stopt de voorkant in Schiedam Centrum end achterkant in Rotterdam Van Nelle
Eigenlijk is de straks vernieuwde Oude Lijn het ideale traject voor de recent bestelde FLIRT stop / intercity treinen, de ene keer stop die op elk station en na het kopgemaakt in Rotterdam C gaat men terug als intercity trein naar Den Haag of Amsterdam. Of ze doen dat met nieuwe DDNG stellen.
Wanneer je teveel treinen op te weinig spoor (en inhaalspoor) wilt laten rijden zul je, stoptreinen, intercity’s en goederentreinen allemaal met dezelfde gemiddelde snelheid moeten inleggen.