Reizigers weigeren vaker HSL-toeslag – begrip bij conducteurs
28 dec 2024 10:11
Steeds meer treinreizigers weigeren de verplichte toeslag op de hogesnelheidslijn (HSL) tussen Schiphol en Rotterdam te betalen en veel conducteurs hebben daar begrip voor. Dat blijkt uit een steekproef onder conducteurs die vakbond FNV-Spoor heeft gedaan op verzoek van het AD.
Voor treinreizen in de Intercity Direct en Eurocity Direct over de hogesnelheidslijn betalen reizigers nu nog 2,90 euro toeslag per rit. Vanaf 1 januari gaat dit bedrag omhoog naar 3 euro. Reizigers zouden door de frequente uitval van treinen en de vele vertragingen op de lijn vaker de toeslag niet willen betalen. Uit de steekproef van FNV Spoor blijkt dat één op de vijftien tot twintig reizigers geen toeslag betaalt in de IC en Eurocity Direct treinen over de HSL.
Conducteurs willen niet beboeten
Volgens vakbondbestuurder Henri Janssen zijn studenten en toeristen vaak niet op de hoogte van de toeslag. ”Maar we zien ook mensen die principieel weigeren vanwege de uitval en vertragingen. Ze maken dat ook kenbaar. Conducteurs tonen begrip. Velen willen geen boete uitschrijven”, zegt Janssen in het AD. ”Alleen als iemand helemaal geen kaartje heeft, doen ze dat.” Voor het niet betalen van de toeslag geldt een boete van 10 euro. ”Dat kleine bedrag kost veel tijd. Dan kunnen conducteurs niet meer de hele trein controleren.”
NS wil toeslag behouden
De NS erkent dat de toeslag steeds vaker niet wordt betaald, maar wil van het afschaffen van de toeslag niet weten. Reizigersvereniging Rover heeft al veelvuldig aangedrongen op het afschaffen van de toeslag en ook in de politiek zijn hier stemmen over opgegaan.
Volgens de NS is ook met de snelheidsbeperkingen op de HSL de reis met de IC en Eurocity Direct sneller. Ook vreest de treinmaatschappij dat de treinen te druk worden als de toeslag verdwijnt. De NS betaalt zelf voor het gebruik van de HSL en compenseert die extra kosten met de toeslag.
In de nieuwe dienstregeling rijden de IC Direct treinen door naar Lelystad of Amersfoort. Daarom zijn er nu toeslagpaaltjes geplaatst op de stations Amsterdam Zuid, Hilversum, Amersfoort Centraal, Almere Centrum en Lelystad Centrum.
Krompraat. De besparing is nog steeds 20 minuten op de 50 en niet een verlies van 10 op 20. Typisch NS personeel dat de werkgever afvalt, naast het verzaken van het eigen werk waar wij allemaal dagelijks de consequenties van zien en ondervinden.
Overigens zijn de HSL viaducten beschadigd door de veel te zware TRAXX treinen. Door het gezeik van het NS personeel, betweters en bange politici is men nodeloos van de V250 afgestapt met de consequentie dat nu de viaducten ontsteld zijn en opnieuw gericht moeten worden.
De viaducten zijn beschadigd door ontwerpfouten, niet door de inzet van de TRAXX. Want waarom hebben andere delen van het traject dan geen problemen? Daar zijn diezelfde treinen overheen gegaan.
Ander ontwerp, vanzelfsprekend en vreemd genoeg want de vormgeving is wel gelijk. Inderdaad wel een miskleun van de uitvoerende partijen.
De TRAXX loc is veel te zwaar, bij een viaduct in een bocht krijg je bij zwaardere aslast ook grotere naar buiten gerichte kracht. Eenvoudige mechanica. Waar ik altijd negens en tienen voor had.
De rails zijn na tien jaar ooik veel meer gesleten van gedacht. Hoe dit nu verholpen moet worden? De rails is ingegoten in een rubberbed en is niet zo makkelijk te vervangen tzt.
Dit is wat er werkelijk speelt:
https://www.treinreiziger.nl/traxx-treinen-veroorzaken-e-50-miljoen-schade-aan-hsl-en-ook-icng-voldoet-formeel-niet/
Dat artikel gaat over slijtage van de spoorstaven, niet over schade aan de viaducten.
Als de traxx veel te zwaar is, dan hebben ze geprutst met het ontwerpen van die spoorlijn. De Traxx heeft een nogal standaardgewicht voor een elektrische locomotief. Lijkt me dat locomotief-getrokken treinen gewoon over die lijn zouden moeten kunnen.
Liever max 200km/h en álles toestaan dan zo’n 300 km/h lijn maar alleen voor bijzonder lichte treinen.
ontwerpeisen achteraf. niets mee te beginnen.
Ligt aan aansturing van Rijkswaterstaat bij één bouwcombinatie. Er waren diverse bouwcombinaties met elks hun contract.
Bij de bouwcombinatie die verantwoordelijk was voor Hoofddorp – Groene Hart tunnel is de aanleg van viaducten niet goed uitgevoerd.
Overigens was al in de voortgangsrapportages van I & W al héél lang te lezen dat er al problemen waren met de viaduct bij Rijpwetering.
ProRail stelde een snelheidsbeperking op omdat ze het verkeer regelen. Infraspeed heeft tot 2031 het contract voor beheer en onderhoud van HSL. En waarom greep I & W niet? Wie is er echt aansprakelijk voor de debacle tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel? Voeg daar de onbetrouwbare HSL Intercity.
Kijk er zijn problemen met de constructie. En de traxxen richten ook schade aan.
Maar dat zijn twee verschillende soorten. De constructiefouten zorgen voor schade in de bruggen en de dingen waar het spoor op ligt.
De traxxen zelf veroorzaken ook schade, maar dat is aan de spoorstaven zelf en niet de boel eronder.
En daar gaat jouwn artikel over, namelijk over dat de bochten in de hsl berekend zijn om met 220-300km per uur door te rijden.
Het probleem is dat de rails scheef liggen in de bocht, normaal zogt dit ervoor dat de treinen sneller door de bocht kunnen.
Maar dit werkt alleen goed als alle treinen evensnel rijden.
Als een trein langzamer rijdt, dan krijg je dat de trein meer op één van de twee spoorstaven leunt, die sneller slijt, en dat is de schade waar jouwn artikel het over heeft. (Het is ook erg oncomfortabel voor passagiers.) De traxxen kunnen maar 160 en gaan te langzaam door de bocht (die een minimumsnelheid van 220 heeft (wat de icng ook net niet haalt)).
Dit is ook de reden waarom we de hsl niet zomaar 120 km/h kunnen laten, de bochten zijn er niet op gemaakt.
En omdat de hsl in beton is gegoten, is de fundering verstevigen goedkoper dan de bochten aanpassen aan lagere snelheden.
Quote:
Als een trein langzamer rijdt, dan krijg je dat de trein meer op één van de twee spoorstaven leunt, die sneller slijt, en dat is de schade waar jouw artikel het over heeft.
ICNG voldoet beter aan de specificaties voor het rijden vanwege de maximumsnelheid en de goede aslast. Zij het dat het niet perfect is.
Maar dan had NS V 250 km p/u materieel moeten hebben. Terwijl ze in de beginperiode Intercity Max materieel met een snelheid van 220 km p/u willen hebben.
Niet ontwerpfouten, de a4 die op een losse zandfundering (je graaft de veengrond af en vervangt het met steviger zand) is gaan schruiven en drukt nu tegen de hsl fundering aan.
En die is niet berekend op constante druk van de zijkant.
Daarom zijn alleen daar problemen.
Goede klantenservice van NS Reizigers personeel/conducteurs. Ze begrijpen de situatie. En zijn coulant. Dat is klantvriendelijkheid.
Hun bazen die commercieel zijn en niet op de werkvloer zitten zijn gefixeerd op de financiële resultaten. NS moet er als spoorbedrijf zijn voor de treinreizigers. Het is duidelijk waar het echte probleem zit. Niet bij de NS Reizigers personeel.
Je fantaseert weer eens. De Traxx zorgt door te hoge aslast van 21 ton dat er meer onderhoud nodig is aan de bovenzijde van de spoorstaaf. Infraspeed klaagde de overheid aan als beheerder. Immers de overheid wilde perse treinen op de HSL. Daar zorgde NS destijds via Bombardier voor.
De Fyra V 250 heeft er niets mee te maken.
Op welke manier is dit klantvriendelijk? Het is alsof je bij de supermarkt netjes alles scant bij de zelfscan en vervolgens ziet dat de kassa-medewerker bij een andere klant het ene na het andere artikel doorschuift zonder te scannen.
Nu reis ik zelf niet zo vaak op het traject Rotterdam – Schiphol, maar ik kan me voorstellen dat frequente reizigers behoorlijk pissed zijn hierover. Dan heb je dus mogelijk al maandenlang toeslag betaald, terwijl je buurman in de trein dat niet meer doet.
Situatie is niet geheel vergelijkbaar. De NS Reizigers personeel hebben te maken met de treinreizigers.
En die treinreizigers betalen toeslag voor het rijden op een matige HSL. NS Reizigers personeel zijn daar niet schuldig aan. Maar NS (top) wil HSL toeslag niet afschaffen.
Die situatie is te herleiden tot het verleden. Sommige treinreizigers gaan een punt maken over de HSL toeslag. Die scheppen een precedent. In dit geval is dat prima.
Want dat is een signaal richting de NS top en de overheid dat die snelheidsbeperking snel opgelost moet worden. Want anders krijg je bij sommigen burgerlijke ongehoorzaamheid. Wat best begrijpelijk is.
Je hebt een punt dat (mogelijk) sommige treinreizigers kunnen ergeren aan andere treinreizigers als die Niet de HSL toeslag betalen.
Als reizen over de HSL Schiphol – Rotterdam met toeslag meerwaarde had opgeleverd hadden de treinreizigers geen reden gehad om te klagen over de HSL toeslag. In Duitsland krijg met de ICE voor de toeslag wat voor terug. Op de serie 1800 zoal niet.
De meesten betalen omdat ze beschaafd zijn. Maar dat wil niet zeggen dat degenen die niet de HSL toeslag betalen onbeschaafd zijn. Ze hebben hun principiële redenen.
De NS conducteurs op Intercity Direct voelen deze situatie goed aan. Het is niet zo zwart wit.
Dus wat is het nu? Toeslag betalen is vrijwillig of verplicht? Dat er intern bij ns onenigheid is over het te hanteren lijn kan, maar naar buiten toe moet er één lijn zijn. Zo niet, dan is dat erg onprofessioneel. Voor reizigers is er geen onderscheid tussen ns top en rijdend personeel.
En dit is ook geen burgerlijke ongehoorzaamheid. Dat is het overtreden van de wet om een statement te maken. Dit is het niet betalen van de afgesproken verkoopprijs terwijl wel producten of diensten worden afgenomen. Ook wel bekend als diefstal.
Je hebt gelijk dat er één lijn moet zijn. Nu nog even soepel en begripvol zijn tegenover de treinreizigers. Die krijgen weinig/geen compensatie voor de HSL toeslag in de vorm van tijdswinst en extra comfort. Zoals DB met ICE.
Maar natuurlijk kunnen ze niet voortdurend geen HSL toeslag betalen. Maar NS moet de betrouwbaarheid van ICNG verbeteren. En de HSL tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel zal gerepareerd moeten worden.
Ik ben begripvol tegenover de treinreizigers. Waar ik echter moeite mee heb is dat NS een situatie creëert waarbij je goedkoper kan reizen door gewoon brutaal te zijn en minder te betalen dan de vastgestelde prijs. Dan gaan de goeden lijden onder de slechten.
Dus het is óf de toeslag helemaal afschaffen tot de situatie op de HSL op orde is óf de toeslag behouden en er ook daadwerkelijk op controleren.
Toeslag afschaffen is echt de beste oplossing. Maar het is duidelijk dat NS daar niet aan wilt. Ze zeggen dan te druk wordt in de ICNG. Want ze hebben te weinig ICNG.
Het is niet zo simpel als het lijkt.
NS roept al zo lang als de HSL er ligt dat ze niet in staat zijn om alle reizigers die daar behoefte aan hebben over de hsl te vervoeren, omdat ze of te weinig geschikt materieel hebben of zelfs helemaal géén geschikt materieel. Dat is geen natuurverschijnsel, hè? Dat is 15 jaar gepruts van de NS.
Ik neem aan dat die “klantvriendelijke” FNV-conducteurs dan ook akkoord gaan met wat minder salaris, immers als er geen toeslag betaald wordt komt er ook minder geld binnen.
“Hun bazen die commercieel zijn en niet op de werkvloer zitten zijn gefixeerd op de financiële resultaten. NS moet er als spoorbedrijf zijn voor de treinreizigers” is typische linkse prietpraat. Aan het eind van de maand moeten gewoon de salarissen en andere kosten betaald worden en als je niet op de financiën focust (wat jij wil) ga je als bedrijf binnen de kortste keren failliet. Trouwens sinds wanneer is een kantoor geen werkvloer?
De FNV conducteurs verdienen hun salaris en loonsverhoging terecht.
Die conducteurs zullen niet iedereen die geen HSL toeslag betalen tolereren. Het is verschillend.
Maar in deze beginstadium met serie 1800 en serie 2400 met amper tijdswinst via HSL , uitval van HSL Intercity en een kreupele HSL tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel moet je niet direct star zijn.
Natuurlijk kunnen ze niet alles tolereren. Ze praten over een aantal uitzonderingen bij treinreizigers die HSL toeslag niet betalen. En waarschijnlijk zullen de conducteurs bij een aantal coulant zijn geweest. Maar niet bij iedereen.
Het is een signaal aan NS en de overheid. Maak die HSL op orde. Want tegenover die HSL toeslag moet wat tegenover staan. De serie 1800 is rechtstreeks tussen Breda – Amersfoort. Maar niet sneller. En ook duurder. Maak daar Breda – Groningen/Leeuwarden over 2 – 3 jaar van. Dan zullen de treinreizigers wel bereid zijn de HSL toeslag te betalen. Zeker als op de Hanzelijn eindelijk eens met een dienstsnelheid van 160 km per uur gereden kan worden.
Mijn reactie typeren als linkse prietpraat is typisch het rechts wegzetten. Bevalt een bepaalde reactie je niet dan zet je het weg. Zie dat mijn reactie niet populair is. Wat me niet verbaast.
Het is die typische kortzichtigheid van de commerciële mensen bij NS dat specifiek geld verdiend moet worden. Je moet wat tegenover zetten waardoor de treinreizigers het idee hebben dat ze tegemoet gekomen wordt. DB heeft ook regelmatig wanprestaties met hun ICE met hun vertragingen. Maar daar stellen ze comfort en klantvriendelijkheid tegenover.
De Fyralala werd zo licht, doordat de onderdelen er vanaf vlogen. Hahaha.
Ik weet niet of het verzaken genoemd moet worden. Conducteurs hebben het al behoorlijk zwaar doordat klanten in zijn algemeenheid niet altijd vriendelijk zijn naar conducteurs. Als hun werkgever de zaakjes niet op orde heeft, doordat er toeslag wordt gevraagd voor een traject dat niet deugt dan hebben de conducteurs daar last van omdat het de onvrede alleen maar vergroot. Tot slot, er wordt toch ook geen toeslag gevraagd voor intercity’s ten opzichte van sprinters?
Indien de NS een toeslag heft voor het gebruik van de IC Direct tussen Schiphol Airport en Rotterdam Centraal dan dient dit ook door het personeel aan boord gehandhaafd te worden. Als de boete van €10 te weinig is dan kan deze worden verhoogd naar €20 (zelfde tarief als voor reizen met een 2e klas kaartje of abonnement in de 1e klas) of €50 (reizen zonder geldig vervoersbewijs).
De toeslag zuil op Amersfoort Centraal staat niet op een logische plek bij de roltrappen vanuit de centrale hal.
Wat betreft de studenten is moeilijk uit te leggen dat zij voor de ICE geen toeslag dienen te betalen en voor de IC Direct wel; terwijl beide treinen als trein met toeslag op de borden en in de reisplanner staan. Aangezien de NS de toeslag voor de IC Direct niet af wil schaffen, zal er om dezelfde regels voor zowel de ICE als de IC Direct te doen gelden er voor iedereen een toeslag moeten gelden voor het gebruik van deze treinen (tenzij men een toeslagvrij abonnement heeft).
Conducteurs zijn servicemedewerkers. Niet alle conducteurs zullen dezelfde werkwijze hebben.
Maar héél star de regels hanteren werkt niet in alle situaties. De snelheidsbeperking op HSL heeft NS niet veroorzaakt. De HSL Intercity is niet altijd betrouwbaar.
Dan is het prima dat de conducteurs van NS Reizigers coulant zijn ten opzichte van de treinreizigers. Dat is ondanks de belabberde prestaties van HSL Intercity met snelheidsbeperking op HSL erbij toch een goede dienstverlening.
Recht praten wat krom is. Of er coulance wordt toegepast is een beleidszaak, niet iets wat iedere conducteur maar op eigen houtje mag bepalen. Als niet alle conducteurs dezelfde regels hanteren is er gewoon iets goed mis.
Zo hoort dat inderdaad te zijn. Bij NS zien ze conducteurs echter in eerste instantie als de klantvriendelijke serviceverlener zoals ze die in de reclamespotjes presenteren. Dat is echter het gevolg van een foute insteek. De beste klanten van NS zijn de mensen die netjes betalen en die in de praktijk niet meer service verlangen dan een begroeting tijdens het scannen van de OV-chipkaart. Er is niets mis mee die mensen wat meer te koesteren. Wie je absoluut niet moet koesteren, zijn de mensen die zich gedragen als slechte klanten. Die weigeren toeslag te betalen of uberhaupt de moeite niet hebben genomen om een kaartje te kopen. Die moet je gewoon aanpakken, anders blijven ze de boel besodemieteren.
Ik zie zelf heel vaak dezelfde mensen in de eerste klasse zitten met een kaartje voor de tweede klasse. Die komen daar altijd mee weg door te stellen dat ze het niet gezien hebben. Gisteren nog iemand die in de NS-intercity (Groningen-Zwolle) met een dagkaart voor de Arriva-treinen (tweede klasse) in de eerste klasse zat. Die kreeg van de conducteur de uitleg dat ze voor de terugweg wel even een kaartje moest kopen. Vrij recent op hetzelfde traject (vertrek 8:48 uit Groningen) mensen die niet waren ingecheckt en al met elkaar besproken hadden dat ze dit snel in Assen gingen doen. Na controle beloofde de conducteur dat voor hen te doen, maar dat lukte niet. Hij gaf alleen aan dat ze er in Zwolle uit moesten en het dan even moesten uitzoeken. De mensen bleven gewoon zitten. Doen alsof ze het niet begrepen. Bij NS kom je er gewoon mee weg.
Kan de conducteur de passen niet op gescand zetten met zijn hand-passen-controle-apparaat?
En Groningen heeft geen poortjes? Vreemd voor zo’n groot station.
Groningen heeft inderdaad geen poortjes. Ik geloof dat het de bedoeling was dat er in het nieuwe station wel poortjes zouden komen, maar ik weet eigenlijk niet of die daadwerkelijk gerealiseerd zullen worden. De enige stations aan de lijn Groningen – Zwolle met poortjes zijn Hoogeveen en Zwolle.
Wel toevallig dat dit soort verhalen alleen maar uit de regio Groningen komen, als de conducteur bij mij iemand betrapt op zwartrijden, verkeerde klasse, fiets zonder kaartje of in de spits wordt daar bijna altijd wel tegen opgetreden, hetzij een boete of de trein bij de volgende halte moeten verlaten (en daar letten ze dan echt op en vaak gaat de volgende pas een kwartier of een half uur later).
Ik kan alleen schrijven over de ervaringen die ik meemaak. Ik reis nou eenmaal best vaak tussen Groningen en Zwolle. Als ik de frustraties die mensen delen in het reizigersforum van NS lees, is hetgeen ik beschrijf wel degelijk op de rest van het land van toepassing.
Het is geen fooi waarvan de klant bepaalt deze wel of niet te betalen. Dus gewoon handhaven!
Hou op zeg. Ns houdt zich ook niet aan haar eigen regels voor prijzen. Ze zeggen dat hun prijzen op kilometerafstand gebaseerd zijn. Maar ondertussen laten ze je naast de toeslag ook voor een extra 20 kilometer betalen als je over de hsl gaat. Wat toch 4 euro extra is.
Als de ns zich niet aan haar eigen regels houdt dan hoeven anderen dat ook niet.
Dan moet NS iets doen aan hun berekening voor het aantal kilometers, maar dat staat los hiervan.
Moeten ze ook, maar dat is in hun nadeel, dus dat doen ze niet.
Maar waarom moeten anderen zich aan de ns haar regels houden, als de ns het zelf niet doet?
NS werkt met tariefeenheden, en dat is idd gebaseerd op het aantal kilometers, maar niet de exacte afstand. Maar daarom kost een reis Amsterdam C – Rotterdam C hetzelfde ongeacht of je via Breukelen, Utrecht C, Haarlem, Schiphol – Leiden of de HSL gaat. Dus je kunt je niet beroepen op “ik betaal al teveel”
Consequent zou zijn om het tarief af te stemmen op de kortste route, zoals dat met oudere spoorlijnen ook is gedaan. En als de concessieverlener het onwenselijk vindt dat de tarieven automatisch dalen als er een nieuwe spoorlijn wordt geopend moeten ze maar overstappen op een tariefstelsel met als grondslag de hemelsbrede afstand tussen het vertrek- en aankomststation.
Dit is bewust gedaan omdat de NS niet wilde dat er prijsverschillen per route tussen Amsterdam en Rotterdam zouden ontstaan. Het zelfde zie je ook op de Schiphollijn, die ook korter dan de route via Haarlem.
Door de werkelijke kilometers is de route via de HSL altijd het goedkoopst (ondanks de toeslag). Dus in samenspraak met de concessieverlener is afgestemd om voor deze constructie te kiezen.
Voor de reizigers tussen Rotterdam en Amersfoort kan ik het mij ook voorstellen. Weliswaar hebben deze twee stations nog wel een directe verbinding, maar de reis duurt langer dan voorheen én je moet nu toeslag betalen. Ik kan mij voorstellen dat deze reizigers geen toeslag willen betalen, omdat NS nu eenmaal deze trein via de HSL wil laten rijden.
Misschien is het stiekem voor de NS wel goedkoper dat deze mensen geen toeslag aan hebben geschaft, want geen toeslag is geen recht op geld terug bij vertraging via de HSL, dus misschien bespaart de NS op die manier ook weer heel veel geld doordat mensen zichzelf compenseren.
Maar zonder gekheid, iedereen zou een geldig kaartje moeten hebben, en daar zouden conducteurs ook tegen op moeten treden. Maar ik snap ook dat als je weet dat jouw werkgever door externe invloeden een minder product levert waar wel de volle prijs voor gerekend wordt, je verwacht wordt de volledige trein te controleren en je iedere bak al een paar mensen hebt waar je veel tijd in moet stoppen om af te rekenen, je denkt van “laat maar”.
In ieders ervaring zitten conducteurs vooral met elkaar te praten in een 1e klas zitje. Ook zitten ze vaak verscholen in de achteruitrijdende bestuurderscabine. Lekker privé internetten.
Ze draaien ook onregelmatige diensten. En er gebeurt wel eens wat in de trein en soms op het spoor. Omgaan met agressie is noodzakelijk. Dat wordt niet veroorzaakt door de conducteurs zelf. Ze worden geconfronteerd met mensen uit alle lagen van de maatschappij. Dat kan positief en negatief zijn.
Door dergelijke populistische kreten zonder gefundeerde onderbouwingen draag je bij aan de agressie tegen de conducteurs. Leuk dat je likes krijgt.
In welke schijnwereld leef jij?
Ken iemand die zelf treinmachinist is.
En weet daardoor dat de negatieve verhalen ongenuanceerd zijn. Kan je in het werk van conducteurs, NS servicemedewerkers en treinmachinisten kijken? Het is geen luizenbaan.
Dat is ook zo! Het is geen doen het controleren ervan. En je kunt de reiziger inmiddels het ook niet meer verlangen. Hoe lang is deze soap HSL al gaande…. 15 jaar inmiddels?!
Je bent niet verplicht via de HSL te reizen als je niet wil betalen.
Dat niet, maar NS laat sinds de opening van de HSL de IC’s parallel aan de HSL bewust traag rijden: Ze stoppen sindsdien in Heemstede-Aerdenhout, Den Haag laan van NOI (alléén de IC’s die niet Den Haag Centraal als eindpunt hebben…) en Schiedam. Enkele jaren daarna heeft NS zelfs alle IC’s via de één na kortste klassieke route (Amsderdam Centraal – Schiphol – Leiden) opgeheven. Op een deel van die route werd voor de opening van de HSL door de Thalys 160 gereden. NS-intercity’s hebben van die mogelijkheid nooit gebruik gemaakt.
Kortom: Het reistijdverschil tussen de HSL en de snelste route eromheen is nu een minuut of 20, maar laatstgenoemde zou met een beetje goede wil tussen de 10 en 15 minuten sneller kunnen.
Waarschijnlijk hebben ze op de Laan van Puntenburg gedacht: We hebben geen idee hoe we een dienst zo goed maken dat we reizigers lokken die er extra voor willen betalen, maar reizigers van een andere lijn wegpesten kunnen we als de beste!
Zie je waar bepaalde ideeën bij NS vandaan komen en toegepast worden.
Het lijkt wel alsof ze vergeten zijn dat een bepaalde segment van NS vergeten is dat ze er voor de treinreizigers moeten zijn. Als dat negatief uitvalt voor de treinreizigers zullen ze alternatieven zoeken. Vooral via meer gebruik van de auto.
Het controleren van de toeslag is gewoon niet haalbaar…. Het probleem is dat er altijd wel zijn die het niet betaald hebben gevolg je bent lang bezig die 10€ af te handelen en heb je de helft van je stel al niet meer gezien. Bij 2 stellen is er standaard sowieso geen controle op 1 stel je kunt niet van Shl tot Rtd naar het andere stel. En dan hoor ik sommige al dan kun je toch eerder beginnen met controle bijvoorbeeld bij Amersfoort of Lelystad… Maar hoe weet je of iemand Shl Rtd reist….
Intern is nu bij personeel zo dat de afspraak onderling is dat er niet gecontroleerd wordt op de toeslag. Het is geen officieel beleid van NS maar het is niet uitvoerbaar.
Er is heel veel gaande achter de schermen omdat de NS bij hoog en laag blijft vasthouden maar er eigenlijk geen uitvoering op mogelijk is.
En dan heb ik nog niet eens over de vertragingen etc die ook nog eens een rol speelt meer betalen voor minder kwaliteit is uiterst bedenkelijk en ik begrijp dat volkomen.
Als dat het geval is, is dit een dikke middelvinger van de NS naar de trouwe toeslagbetalers.
Lees bovenstaande reactie nog eens. Het is niet zo simpel als het lijkt.
Als het te veel moeite is om boetes uit te schrijven, dan kan er op zijn minst €20 verhoging worden berekend zoals bij reizigers met een 2e klas vervoersbewijs in de 1e klas. Dat zou toch niet zo moeilijk moeten zijn. Dan weet de student in ieder geval dat er een toeslag moet worden betaald voor de IC direct en EC direct.
Dat verandert niks aan het punt dat het uitschrijven een hoop werk is. Al heb je 5 mensen dat kost al 5/6min pp. omdat af te wikkelen kost je dus haast 30min terwijl de reistijd tussen Shl en Rtd al korter is zowat dus weinig effectief hogere boete net zoveel kans dat je hem krijgt.
In plaats van het uitschrijven van een boete het correctietarief toe passen bedoel ik. Dat zal allicht minder tijd in beslag nemen.
Correctie tarief?! Wat bedoel je?
Sander is een persoon die met een 2e klass kaartje in de eerste klasse zit… En geen toeslag betaald
De NS zou ook meer conducteurs kunnen inzetten. Daarmee zal de pakkans omhoog gaan. Het uitschrijven van Uitstel Van Betaling zijn een integraal onderdeel van het werk van een conducteur. Dus al een conducteur dit niet wil doen is sec gezien dus werkweigering.
Het probleem is echter is dat de NS halsstarrig aan zijn eigen gecreëerde leugen vastzit. Het klopt dat de NS in het verleden extra betaalde voor de HSL en de toeslag was inderdaad voor die extra kosten. Echter, de HSL is tegenwoordig onderdeel van het HRN en daarmee wordt er niet extra meer betaald voor de HSL door de NS. De basis voor de toeslag is daarmee weg.
Als reiziger kan ik mij voorstellen dat je het op een gegeven moment zat bent als de service ondermaats blijft. In een commerciële omgeving kan je naar de concurrent gaan. De enige mogelijkheid die je als reiziger hebt is dan om niet meer de toeslag te betalen om een signaal af te geven.
Als je trouwens de redenatie van de NS blijft volgen dat je nog steeds sneller bent, dan zouden alle reizen die van Schiphol/Amsterdam via Lelystad naar Zwolle en verder gaan ook een toeslag moeten betalen. Hierbij heeft de reiziger ook een tijdwinst ten opzichte van de route via Amersfoort.
Zie je dat het niet zo zwart – wit is. De praktijk is weerbarstig. Kortom niet alle treinreizigers die geen HSL toeslag willen betalen zijn notoire zwartrijders. Het is wat genuanceerder.
Begrip bij conducteurs..
bij hoeveel?
Dan Begrip bij “VEEL conducteurs”
“Steeds meer reizigers…”
Hoeveel meer, vergeleken met wanneer?
5% – 7% reizigers betaald geen toeslag.
“Vaak” studenten/toeristen omdat ze het niet weten.
En van dat percentage “ook mensen” die uit principe niet betalen.
Hoeveel is OOK?
Dan weer “conducteurs tonen begrip” Conducteurs in het algemeen?
Daarvan “Velen” die geen kaartje willen uitschrijven.
Hoeveel is “velen” daarvan?
Het is Algemeen Dagblad, bekend van veel non-nieuws en matig geschreven artikelen.
AD-journalistiek!
Tja, ik zie ze er bij NS dadelijk wel voor aan dat je straks een toeslag moet betalen om überhaupt nog ergens te komen. Je koopt dan een kaartje waarmee je recht op “Kans op vervoer” hebt, en een tientje toeslag om “zeker vervoerd” te worden. Zo gek zijn ze inmiddels wel.
Dat was wel het idee van NS; echter dat plan voor dynamische tarieven (spits toeslag, toeslag voor snellere treinen, niet alleen op de HSL maar ook op de Hanzelijn) is van de baan
https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2023/07/17/bijlage-2-eindrapportage-tariefonderzoek/bijlage-2-eindrapportage-tariefonderzoek.pdf
Wacht ze willen op de hanzelijn toelslag gaan vragen? Zijn ze nou helemaal bezot? Het is al erg genoeg dat de ns je 10 kilometer extra in rekening brengt over de hanzelijn vergeleken met de werkelijke afstand.
Plus de hanzelijn is een normale lijn waar de ns met normale treinen rijd, en aanlegkosten zijn niet voor hun rekening.
Je vergeet nog: NS laat tegenwoordig álle IC’s die over de Hanzelijn rijden zes minuten stilstaan op Amsterdam Zuid. Dus tussen het noorden en Schiphol is de reistijd weer nagenoeg terug bij de reistijd van vóór de opening van de Hanzelijn.
Ook op Amersfoort Schothorst staan toeslag-paaltjes.
Klopt, die heb ik laatst voor de gein gebruikt.
Het allermooist vind ik met de nieuwe dienstregeling dat je nu door de weeks in de avond in Amersfoort steeds langszij ziet staan: Intercity naar Rotterdam & Intercity Direct naar Rotterdam/Breda. De Intercity is naar Rotterdam tien minuten sneller en gebruikt een directere route. En dat zonder toeslag :).
Kortom, met de nieuwe dienstregeling is op die momenten de goedkoopste manier om Amersfoort Schothorst naar Breda te doen om in Amersfoort over te stappen, en vervolgens in Rotterdam op je éígen trein weer in te stappen……..
Een beetje off-topic, maar sowieso zijn de bestemmingsborden in Rotterdam sinds de nieuwe dienstregeling enigszins verwarrend. Om naar Venlo te gaan, kan je beter niet de trein naar Venlo nemen (via Schiphol), maar die naar Eindhoven (via Tilburg).
Naar Arnhem? Neem niet de trein naar Arnhem, maar naar Utrecht, die andere naar Utrecht.
Al die rondjeslijnen zijn vanuit planningsoogpunt misschien lekker efficiënt, maar heeft de reiziger nagenoeg niets aan.
Sterker nog: Die mág je niet eens nemen om van Rotterdam naar Venlo te gaan. De route zonder overstap komt namelijk zelfs met de optie 20 minuten extra overstaptijd niet uit de NS-reisplanner en dan mag je die volgens de huidige voorwaarden niet nemen. (Tot een aantal jaar geleden stond in de voorwaarden dat je naast de kortste route altijd de route met de minste overstappen mocht kiezen, maar tegenwoordig geldt dat niet meer.)
Zeker mag je deze gebruiken. Je mag namelijk de route nemen met de minste overstappen, zolang je je bestemming maar niet voorbij rijdt.
Neen. Zoals gezegd heeft NS de voorwaarden een aantal jaar geleden veranderd. Sindsdien bepaalt (het algoritme achter) de NS-reisplanner welke reisroute toegestaan is. Die reisplanner heeft lange tijd (voor zover mij bekend) de oude voorwaarden aangehouden. Inmiddels bewijst Rotterdam-Venlo dat dat niet meer altijd het geval is.
Soms geeft de reisplanner nu ook routes waarbij je het vertrek- of aankomststation wél voorbij rijdt, dus dat is nu niet meer altijd verboden.
Daarom wordt consequent herhaald dat je NS Reisplanner kan gebruiken.
Met deze dienstregeling is dat prettig als je tussen Limburg – Randstad. Want als je de dienstregeling niet kent is het soms héél verwarrend.
Nog iets anders, waarom sta je te vernikkelen van de kou in Wolvega? Omdat de wachtruimte nu een plantenwinkel is…?!
Toeslag om in de nieuwe icng te mogen zitten met het comfort van een Sprinter? De NS is één en al bagger
Het probleem ligt bij de overheid in dit geval, bij het ministerie.
De HSL heeft niet de gewenst kwaliteit dus op dit punt moet de verbruiksvergoeding omlaag.
Het is aan de overheid om de gederfde inkomsten m.b.t. de verbruiksvergoeding te verhalen op de bouwondernemingen.
Als ik wat punten hier over het hoofd zie dan hoor ik dat graag.
Mee eens,
Als de ns weigert de hsl gebruik te betalen, kunnen ze de reizigers toeslag laten vervallen…
Als het Ministerie een klantvriendelijke marktpartij was in een concurrerende vragersmarkt had ze dat uit zichzelf gedaan. De betere supermarkten vergoeden zelfs het hele artikel als dat niet aan de gewenste kwaliteitseisen voldoet.
Los van de bestaande vertragingsregeling, moet er een extra regeling komen: de toeslag vervalt zodra de beloofde tijdwinst volledig te niet is gedaan door vertraging of treinuitval (maar binnen een half uur nog niet het treinkaartje zelf)
Bij de nieuwe extra vertragingsregel die ik voorstel moeten de NS en het Ministerie daarbij zelf onderling uitmaken of de vertraging door materieelfalen etc komt of door de problemen met de infrastructuur. Het is billijk dat de NS de kosten van een nieuwe extra vertragingsregeling van toeslagkwijtschelding deels declareert bij het Rijk. Het Rijk zou dat weer zoveel mogelijk bij de bouwbedrijven kunnen gaan neerleggen zodat het niet op de belastingbetaler wordt afgewenteld.
Als het bestuurlijk niet zo werkt omdat de overheid eigenaar is van de NS dan wordt het een ander verhaal.
Het is nog maar de vraag of de gederfde inkomsten op de bouwondernemingen kunnen worden verhaald.
Rijkswaterstaat werd in die tijd gereorganiseerd waarbij bijna een kwart van het personeel vertrok. De meesten, en niet de domsten, vrijwillig.
Er was een enorm tekort aan projectleiders, de bouwers zullen de bal ongetwijfeld terugkaatsen.
Ik kan me trouwens voorstellen dat een nieuwe spoorlijn die een bestaande spoorlijn afsnijdt deels gefinancierd wordt door het km-afstand van de oudere lijn aan te houden.
Bijvoorbeeld bij de Schiphollijn en de Hanzelijn, wel zou ik daar een maximumtijd/afschrijvingstijd aan verbinden. 30 a 40 jaar? Zowel de oude als de nieuwe NS kennende zal dit ook met de Lelylijn/Zuiderzeespoorlijn gebeuren als die ooit komt.
Toeslag is toeslag, of je het er mee eens bent of niet. Je kunt met een andere trein reizen. “Ik wist dat niet,” is in de regel te gemakkelijk gezegd.
Als een regel wordt ingevoerd, dan moet hij ook gehandhaafd worden.
Ik vind al het andere dat aangevoerd wordt om het negeren goed te praten buiten deze discussie valt
Of deze regel moet worden afgeschaft, wat me aangezien de zaken die worden aangevoerd beter zou lijken.
Er zijn veel mensen die dat vinden. Dat mag, maar mag nooit aanleiding zijn om de regels te moedwilliig te overtreden.
Ja, het is toegestaan om regels te overtreden als deze in strijd zijn met andere regels. Der NS doet dat ook als het ze uitkomt, dus waarom de reizigers niet?
Als jet het doet om de idioterie van de HSL toeslag aan te kaarten dan wordt dit meegewogen. Doe je dit om gewoon goedkoper te reizen, dan leg je het snel af.
U kunt het nog zo idioot vinden, maar er geldt een toeslag.
Als de heer “Ab Normaal” vindt dat deze toeslag in strijd is met andere regels, kan hij natuurlijk naar de rechter stappen.
Help ons even, welke regels zijn hier in strijd met welke andere regels?
NS mag reizigers vervoeren op de HSL en mag daar ook vervoersbewijzen voor verkopen. Daar kan ik met de beste wil van de wereld geen overtreding van welke regel dan ook in ontdekken.
Gewoon een speciale controleploeg inzetten, die heen en pendelt tussen Schiphol en Rotterdam. Lik op stuk. De kosten zijn er zo uit. Kassa!
Ik wilde dus eventjes kijken hoe van Hilversum naar Rijswijk (je weet wel, daar bij Den Haag) te komen om modeltreintjes te gaan kijken. Dat blijkt alleen nog maar via Amersfoort en Rotterdam te kunnen, met toeslag.
Er rijden dus gewoon geen normale intercitys meer volgens ns en 9292. En voor prijzen! Maar dan kan het wel goedkoper met een voorboeking, maar dat kan dan weer niet gewoon met wat muntjes in de automaat (wat, papiergeld in de automaat? haha! nevernooitniet!). En eigenlijk is dat gewoon vermoeiend, maar wel het niveautje wat je van ns en tls kan verwachten. Iedere keer van die domme dingen en het stapelt zich maar op.
Die toeslag en die slinks steeds meer verplicht maken is smerige manier om mensen extra te laten betalen voor hoe geweldig je jezelf wel niet vindt. Dat er dan steeds meer mensen zijn die zeggen, ja ho eens, zo geweldig zijn jullie niet, en dat ze dan ook nog eens gelijk hebben… zegt toch iets over de ns en hoe ze in de samenleving staan. Heel jammer.
Een ding is heel zeker: Ik krijg hier spontaan zin toch maar een rijbewijs te gaan halen, dus zo ga je mensen zeker niet uit de auto trekken.
Donderop met je toeslag! Het is allemaal duur genoeg.
Daarnaast zijn die nieuwe NS-treinen gewoon stoptrein-materieel, en is het belachelijk dat je daarvoor extra laat betalen. Zet dan treinen in zoals de ICE’s bij DB, die wel volwaardig comfort bieden.