Foto: Stefan Verkerk / Treinreiziger.nl

Rover wil herintroductie sneltrein

De dienstregeling op het spoor kan verder worden opgevoerd met het oog op de reizigersgroei in de komende jaren. Dat vinden spoorbeheerder ProRail, NS en andere betrokkenen. Reizigersvereniging Rover pleit voor de herintroductie van de sneltrein.

Toekomstverkenning

In een gezamenlijke toekomstverkenning van ProRail en NS is vastgesteld dat treinen met enkele slimme aanpassingen op het zogenoemde hoogfrequente netwerk (PHS) om de 7,5 minuut kunnen rijden. Op het traject tussen Amsterdam en Eindhoven rijden nu al zes intercity’s per uur, elke tien minuten dus. Maar met een aantal aanpassingen kan dat aantal stijgen naar acht intercity’s per uur. Tot nu toe was het de bedoeling dat de tienminutentrein ook op andere trajecten geïntroduceerd zou worden. Bijvoorbeeld tussen Schiphol en Nijmegen.

Betere aansluitingen

Reizigersvereniging Rover liet zich eerder kritisch uit over de tienminutentrein. Deze sluit namelijk niet altijd goed aan op andere treinen, omdat die eens per kwartier rijden. “Dat zorgt ervoor dat op een aantal plekken reizigers geen naadloze aansluiting hebben op de drukke trajecten”, verduidelijkt ProRail. “Dat lossen we op door op de drukste trajecten met acht treinen per uur te gaan rijden. Dat zorgt voor betere overstapmogelijkheden en meer capaciteit.” Bij acht keer per uur is er namelijk wel elk kwartier een goede aansluiting te realiseren op de andere belangrijke treinen.

Herintroductie sneltrein

De reizigersvereniging Rover omarmt de plannen van ProRail en pleit voor herinvoering van de sneltrein, als derde reismogelijkheid op het spoor naast de sprinter en de intercity. De reizigersvereniging ziet de sneltrein als hét middel om reizigers van de grotere sprinterstations snel van en naar steden te vervoeren. Vooral forensen hebben daar behoefte aan. Reizigers tussen grote steden blijven profiteren van snelle intercityverbindingen, terwijl reizigers van en naar kleinere stations er met een sneltrein meer reismogelijkheden bij krijgen, stelt Rover.

Spoedig besluit

Volgens directeur Freek Bos kunnen door de herintroductie van sneltreinen veel extra reizigers snel vervoerd worden. Hij pleit voor een spoedig besluit over de aanleg van extra infrastructuur, omdat veel mensen op woon-werkafstanden tussen de 30 en 40 kilometer met de trein willen reizen. Bos: “Aanleg van spoor kost jaren, besluitvorming is nu nodig om overvolle treinen te voorkomen.” ProRail zegt dat de herintrede van de sneltrein past in het toekomstplan.

Langere perrons

ProRail zegt niet om extra geld te vragen, maar volgens NS kan de treinenloop niet worden verbeterd zonder extra investeringen in het spoor. “Pas dan kunnen we meer treinen laten rijden, de reistijd verkorten en onnodig overstappen voorkomen”, zegt het vervoersbedrijf. Als voorbeeld noemt NS het perron bij station Almere. “Zo willen we de drukke IC van Lelystad naar Amsterdam-Zuid, Schiphol en Den Haag Centraal verlengen van 1000 naar 1200 zitplaatsen, maar daarvoor is het perron bij Almere te kort en moet het verlengd worden.”

Reactie staatssecretaris

Staatssecretaris Stientje van Veldhoven van infrastructuur heeft inmiddels op de gezamenlijke toekomstverkenning gereageerd. “Waar het mij om gaat is dat we het zoveel mogelijk uit het spoor halen dat er nu ligt”, aldus de staatssecretaris. Berekeningen wijzen op een reizigersgroei van 40 procent de komende tien jaar. “De economie groeit. Er gaan heel veel meer reizigers bijkomen”, aldus Van Veldhoven. Het kabinet stopt al miljarden in het Programma Hoogfrequent Spoor. “Als we daar elke 7,5 minuut of misschien zelfs wel een keer elke 5 minuten van kunnen maken, dan moeten we dat zeker doen.”

Extra snelle intercity’s

Overigens zijn er meer plannen om de dienstregeling te verbeteren. NS en ProRail pleitten er eerder al voor om enkele malen per dag super-intercity’s te laten rijden om de verschillende landsdelen sneller te verbinden met de Randstad. Begin 2019 zal NS éénmalig als test een super-intercity introduceren tussen Groningen en de Randstad. Als dat een succes is, kan vanaf 2022 de super-intercity geïntroduceerd worden tussen Groningen en de Randstad, en later mogelijk ook op andere trajecten. Treinreiziger.nl denkt dat het verstandig is om in dat kader ook te onderzoeken op welke trajecten de snelheid verhoogd kan worden naar 200 kilometer per uur. Bijvoorbeeld tussen Amersfoort en Apeldoorn.

© ANP / Treinreiziger.nl

 

57 gedachten over “Rover wil herintroductie sneltrein”

  1. dries molenaar schreef:

    Almere’s perron is onlangs nog verlengd. Samen met de aanleg van de keersporen. Nu zou het boeltje weer te kort zijn? Maak maar 50 meter extra met stellingperron. Bij Almere-Libelle-Strand is daar jaren mee gewerkt om de Libelle zomerweek te bedienen.

  2. jan v zijtveld schreef:

    Nou nou wat een plannen weer maar nu de hedendaagse praktijk om de haverklap vallen treinen uit door te weinig materiaal of calamiteiten Dus zorg eerst eens voor voldoende materieel en Houdt de calamiteiten zo kort mogelijk nu rijden treinen soms meer dan vier uur niet . En laat voldoende treinen halteren op Iets minder drukke stations Voorbeeld Woerden er stopte ooit een sneltrein r Den haag die verder alleen nog stopte in??? maar gewoon opgeheven Nu willen ze bijvoorbeeld DriebergenZ laten vervallen als IC station ja overstappen maar dat wil de reiziger niet dus.. denk eerst eens aan de klant het scheelt soms maar 2 min op nog geen 60 min

  3. Annemiek schreef:

    Er staat nogal wat uit de lucht gegrepen onzin in dit artikel:
    – “Zo willen we de drukke IC van Lelystad naar Amsterdam-Zuid, Schiphol en Den Haag Centraal verlengen van 1000 naar 1200 zitplaatsen”, zou NS hebben gezegd. Dan vraag ik mij toch af waarom NS dan de laatste dagen denkt op dit o zo drukke traject de dienstregeling in de spits te kunnen vullen met een enkele ICM-3, zodat reizigers als vee vervoerd worden.
    – “Berekeningen wijzen op een reizigersgroei van 40 procent de komende tien jaar”, zegt het artikel. Dat is klinkklare onzin. Niets wijst op een dergelijk grote reizigersgroei. Het is totale luchtfietserij. Het aantal reizigers groeit amper.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Volgens Treinposities.nl bestond de trein van 7:12 en 7:42u uit Almere Centrum uit 10 en 12 bakken VIRM, en zou de trein ook van 8:12 10 bakken VIRM zijn geweest, echter zou die opgeheven zijn. Dat is de trein naar Den Haag HS en Dordrecht. Ik weet echter niet of langer dan dat wel mogelijk is. De uitspraak is door NS tegenover het ANP gedaan en is zodoende ook op meerdere plekken gedaan.
      ProRail gaat de komende jaren (ik meen tot 2030) inderdaad uit van een groei tot 40 procent, persoonlijk denk ik dat dit overschat is. De verwachte reizigersgroei uit de visie NS 2020 is ook niet gehaald. Het is echter geen klinkklare onzin dat die berekeningen er zijn. Die zijn er. De vraag is hoe betrouwbaar ze zijn. En pas achteraf kun je definitief vast stellen hoever men er naast zat.

      1. Annemiek schreef:

        Op basis van de ontwikkelingen in de reizigersgroei in de afgelopen jaren, de zeer beperkte verbeteringen op het spoor en de slechte betrouwbaarheid, zou de sector blij mogen zijn met een groei van 10% op het hoofdrailnet in de komende 10 jaar. Volledige stagnatie van de reizigersgroei lijkt me een realistischer uitgangspunt dan een groei van 40%.

        1. Puck schreef:

          Stagnatie lijkt me bijzonder sterk. De bevolking groeit, dus het aantal treinreizigers ook. Daarnaast boet de auto in populariteit nog altijd gewoon in ten opzichte van de trein. 40% reizigersgroei lijkt me wat overdreven inderdaad en moet je ook niet willen, want daar is momenteel geen ruimte voor. Maar stagnatie is wel een heel ander uiterste.

        2. lezer schreef:

          Mijns inziens is er sprake van een concentratie van werkgelegenheid in voornamelijk Amsterdam en Utrecht (een trek naar de grote steden, maar dan op z’n 21’e eeuws). En de huizenprijzen worden daar steeds moeilijker te betalen dus ik verwacht daarom steeds meer forensenverkeer naar deze steden.

          In Nederland is er gekozen voor de OV-studentenkaart, met een recente uitbreiding voor MBO’ers. Een uniek beleid met twee grote voordelen: op deze kunstmatige manier wordt het technisch draagvlak voor de OV-voorzieningen hoger. Het openbaar vervoer kan dan voortaan op een hoger ‘level’ (bijv. frequentieverhoging, bijv. electrificatie, bijv. meersporigheid) opereren waardoor het weer aantrekkelijker wordt voor andere gebruikers. (Het tweede voordeel is dat mensen in veel sterkere mate dan in andere landen vertrouwd raken met het OV).

          Verder verwacht ik, los van de migratie, vooral loKale groei. Afhankelijk van congestie, parkeertarieven en andere autobeperkingen.

      2. Frank schreef:

        De IC Lelystad – Dordrecht kan niet langer zijn dan 10 bakken, dit omdat de perron bij Almere Buiten te kort is. Ik heb 2x meegemaakt dat de trein die station oversloeg toen de trein uit 12 bakken bestond.

        1. dries molenaar schreef:

          Het is ook niet echt een Intercity bestemming. Er wordt ook niet meer gestopt op dit forenzenstationnetje. Het is mij een raadsel waarom Oostvaarders zoveel groter is geworden.

          Helaas is Buiten nu vol gebouwd en heeft de gemeente de viersporigheid gesaboteerd door veel te dicht op het spoor en het station te bouwen. Op andere plekken in Almere helaas idem. NS had , zoals RWS wilde, voor de droogmaking meteen het cuvet voor viersporig talud moeten uitbaggeren. En later het talud ook viersporig opgespoten. Eerst gewoon met twee sporen gestart en later viersporig afgemaakt. Dat had zoveel meer kunnen geven en alles tegen een fooi.

      3. Hans schreef:

        Het gaat niet om de treinen van 7.12 en 7.42, maar om die van 6.59 en 7.27. Dat zijn enkeldeks treinen en altijd veel te kort.

  4. Oscar schreef:

    T.a.v. de sneltrein heb ik gemengde gevoelens, de 10-minutentrein heeft alleen zin als je op de corridor blijft. Ik heb ooit een column geschreven met de titel “liever IKEA dan ETMET” waarbij het eerste acroniem staat voor Ieder Kwartier Een Aansluiting (en het tweede voor Elke Tien Minuten Een Trein).

    Als Rover spreekt van een herintroductie van de sneltrein, dan is mijn gedachte dat er dus ook een reden was om (in 2007) de sneltrein af te schaffen. En dat was om de 15-minutentrein mogelijk te maken. Dat ging namelijk niet samen met drie treinsoorten.

    Nu zijn we elf jaar verder en kunnen we de vraag stellen: gaan we voor twee treinsoorten die ten dele elke 7,5 minuten rijden, twee treinsoorten die beide elke 10 minuten rijden of drie treinsoorten die ieder elke 15 minuten rijden (zoals Rover dat vermoedelijk wil)?
    Ik denk echter dat er geen algemeen antwoord op deze vraag te geven is.

    1. De sneltrein, die Rover zo graag wil, bestaat al. Alleen wordt deze “intercity” genoemd. Denk aan Roosendaal-Vlissingen of Roosendaal-Arnhem-Zwolle. Maar ook de “intercity” Amsterdam-Haarlem-Den Haag-Rotterdam-Dordrecht is in feite een sneltrein; sterker nog: parallel rijdt een echte intercity Den Haag-Eindhoven die niet in Schiedam en Rotterdam Blaak stopt.

    2. Aan de andere kant ontbreekt de sneltrein op plaatsen waar deze zinvol is. Zoetermeer, Woerden, Breukelen, Driebergen-Zeist, Veenendaal De Klomp, Geldermalsen, Boxtel, Elst, Harderwijk en Lelystad zouden sneltreinstatus moeten hebben.

    3. Maar ten opzichte van 2×6 treinen per uur vergt 3×4 treinen per uur meer aanpassingen aan de infra, omdat het aantal inhaalmomenten groter wordt; immers, de sneltrein moet de sprinter inhalen en de intercity de sneltrein.

    4. Als intercity’s en sprinters ieder hun eigen infra hebben (zoals gepland op Den Haag-Rotterdam), dan zou je aan kunnen bieden:
    a1. intercity (stopt alleen in Den Haag Centraal, Den Haag HS en Rotterdam Centraal)
    a2. sneltrein (stopt ook in Delft en Schiedam)
    b1. “Citysprinter” (stopt op de sneltreinstations en bv. wel in Rijswijk maar niet in Delft Zuid en Den Haag Moerwijk)
    b2. Sprinter (stopt op alle tussengelegen stations)

    1. hanzeboog2012 schreef:

      @ Oscar

      Zoals je al aangeeft zijn niet op alle IC verbindingen echte IC. NS heeft in het verleden al aangegeven als men drie treinsoorten wilt extra infrastructuur aangelegd moet worden. Meer inhaal – en passeerspoorlijnen op bepaalde delen. Of bepaalde gedeeltes van spoortrajecten viersporig maken.

      In Duitsland zie je dat ook. Op bepaalde spoortrajecten rijden goederentreinen, lokale treinen, regiotreinen, IC/Eurocity en HST. Om de snelle treinen te scheiden van de langzamere treinen hebben ze inhaal – en passeerspoorlijnen aangelegd. Zoals tussen Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Frankfurt. Op dit deel rijden bijna geen ICE. Die rijden op de HSL Köln – vliegveld Frankfurt via Siegburg.

      In Duitsland hebben ze de bestaande spoortrajecten flexibel en naar behoefte uitgebreid met extra sporen. Helaas zijn ze in Nederland daar nog laks mee. De overheid wilt vooral het bestaande spoor nog beter benutten. En pas daarna extra sporen aanleggen. De overheid mist in Nederland ambitie als om spoor gaat.

    2. Puck schreef:

      Je vergeet nog de sprinters die “intercity” worden genoemd omdat ze een of twee stations overslaan, zoals de “intercity” Utrecht Centraal – Leiden. Probleem is dus vooral dat er geen consistentie is in de naam. Zo stel je ook dat er een intercity is die Schiedam Centrum en Rotterdam Blaak overslaat. In de praktijk is dit echter een Intercity Direct (Den Haag – Eindhoven via HSL). Alle overige intercities stoppen gewoon op deze stations.

      Dit toont ook maar aan wat voor symboolpolitiek er schuilt achter de namen van de treinen. Kijk als voorbeeld naar Den Haag Laan van NOI. De ene intercity stopt er wel, de andere niet. Daar is echt geen extra infrastructuur nodig als de intercity die daar wel stopt, ineens ‘sneltrein’ gaat heten. Maar duidelijker naar de reiziger toe is het wel. Wat mij betreft mogen ze dat dus morgen invoeren. Overigens hoeven volledig nieuwe sneltreinen, op trajecten waar nu geen sneltrein rijdt, echt niet meteen ook eens per kwartier of tien minuten te rijden. Elk half uur volstaat. Ook hoeft niet elk traject een sneltrein te krijgen. Op veel trajecten zijn de sprinters snel genoeg. Als ik aan sneltreinen denk, denk ik al gauw aan langere trajecten zonder intercitystation, zoals Amersfoort – Zwolle (sneltrein stopt dan in Harderwijk) of Utrecht Centraal – ‘s-Hertogenbosch (sneltrein stopt dan in Geldermalsen). Die trajecten hebben geen aanpassingen meer nodig, er is daar nog capaciteit.

      1. Heimen Stoffels schreef:

        Sterker nog: de huidige sneltrein wordt ook Sprinter genoemd, zie de Sprinter Almere-Utrecht die 3 stations overslaat en op sommige ritten zelfs 4.

    3. Heimen Stoffels schreef:

      1 De huidige sneltrein wordt ook Sprinter genoemd, zie de Sprinter Almere-Utrecht die 3 stations overslaat en op sommige ritten zelfs 4.

  5. Stokbosveen schreef:

    Het probleem zit’m vooral in capaciteit, zowel wat betreft rails als treinen. En dat kost vele jaren om het te vergroten. Het is volkomen onbegrijpelijk dat er zelfs in de drukke Randstad nog enkelspoor trajecten bestaan. Zoals Leiden-Woerden vv. En elders in den lande nog veel meer.
    Maar ook de nieuwe spoobrug over de A1 is niet toekomstbestendig gebouwd. Waarom weer gewoon 2 sporen ipv 4 sporen op die brug? Met 4 sporen was deze gloednieuwe brug reeds voorbereid op een mogelijke toekomstige uitbreiding van de capaciteit op de Flevospoorlijn. Ik denk dat 4 sporen nodig zullen gaan zijn op dit enige(!) spoortraject tussen de Randstad en het noorden.

  6. Wim Lubbers schreef:

    NS zal de sneltrein gebruiken om kleinere intercity-stations over te hevelen. IC wordt dan de door NS stiekem gewenste gewenste IC Plus

  7. Rudy schreef:

    Verschillende treinsoorten op één spoor betekent verlies van capaciteit. De snellere trein haalt de langzamere in. Om dit probleem op te lossen moeten de treinen ruimer uit elkaar rijden. Ideaal is dus viersporigheid met twee treinsoorten. Met enige creativiteit en zigzaggen tussen het Intercity spoor en het Sprinter spoor kan een derde treinsoort toegevoegd worden. Maar dan heb je veel overloopwissel en inhaalsporen nodig. En die zijn juist allemaal zo veel mogelijk verwijderd.

    Ik denk dat het veel belangrijker is om het netwerk robuuster te maken. Denk aan de flessenhals Zwolle, het idiote kopmaken van Utrecht via Arnhem naar Nijmegen, het ontbreken van de tweede Twenthe route (Apeldoorn – Zutphen – Hengelo), Herstel van Amersfoort – Nijmegen – Venlo – Maastricht, Hersel van Roosendaal – Den Bosch – Arnhem – Enschede. Als er nu een lijn uitvalt, dan valt een belangrijk deel van het netwerk uit.

  8. Van Stoffelen schreef:

    Hier zit het echte probleem:

    Staatssecretaris Stientje van Veldhoven van infrastructuur heeft … gereageerd: “Waar het mij om gaat is dat we het zoveel mogelijk uit het spoor halen dat er nu ligt.”

    In de jaren ’70 werd een fantastisch lange-termijnplan voor de infrastructuur geschreven dat nog steeds niet overal uitgevoerd is.

    Nederland heeft het drukste sporennet van de wereld, maar de brakste infrastructuur en treinen van matige kwaliteit.
    – De bovenleiding van 1500 Volt kan geen treinen aan die met hoge snelheid en hoge frequentie rijden
    – De treinbeveiliging ABT laat geen korte tussenafstanden toe

    Als je al iemand bij Prorail, NS of op Waterstaat over verbeteringen hoort, dan is het altijd gerommel in de marge. De spanning naar 3000 Volt, of 3 extra trajecten met ERMTS in 2040 worden als je-van-het gepresenteerd, maar leveren slechts iets minimaals op.

    Waarom wordt er nooit andersom gedacht, lieve bestuurders?
    Durf eens andersom te denken: Hoe geweldig zou het zijn als er:
    – overal ERTMS 3 zou liggen?
    – overal bovenleiding met 25 kilovolt zou hangen?
    – Als er op iedere doorgaande lijn (tenminste op alle stations) aparte sporen voor sprinters waren?
    – Als op iedere doorgaande lijn de overwegen weggesloopt werden (en daardoor de snelheid naar 200 kmh zou kunnen)?
    – Als we Railjets en EC250’s (ik kan niet aan de naam SMILE wennen) als Intercity’s hadden?
    – Als we KISS 200 sprinters hadden?

    Met al die maatregelen kun je een 4 treinensysteem in elkaar draaien met supersnelle reistijden tussen de randstad en de buitengebieden (en het buitenland), met veel en goed aansluitende sprinters en interregio’s naar de voorsteden en vinexwijken.

    Het aantal reizigers zou dan niet met 40% toenemen, maar verdubbelen of zelfs verdriedubbelen. En iedereen zou een stoel hebben op het grootste deel van de reis. De trein zou dan pas echt een beter en sneller alternatief voor de auto zijn. En bijna alle van deze genoemde investeringen kun je over 40 jaar of nog langer afschrijven, een termijn waarin je ze makkelijk terugverdient.

    Maar de politiek kijkt helaas nooit verder dan 4 jaar vooruit. En de bazen van Prorail en NS leiden ons af van hun echte problemen met een Berlijn-trein die een kwartiertje sneller wordt en een betonblokje voor een onbewaakte overweg op een achteraflijntje, omdat ze in Den Haag geen vuist durven maken.

    En in de tussentijd zoeken we samen gewoon nog meer de rek op, van ons toch al zo overbelaste net. Zodat de boel gewoon nog harder vastloopt als er één blaadje scheef dwarrelt.

    Naja, ik weet wel dat geen bestuurder dit leest. Maar ik ben weer even mijn frustratie kwijt.

    1. Tonny Schonewille schreef:

      Hulde! Misschien met wat “dichterlijke vrijheid”, maar je hebt gelijk. Meet hit het bestaande spoo person…niet te geloven.

      1. Tonny Schonewille schreef:

        Excuses voor m’n auto-spell fouten. Ik bedoelde te zeggen:

        Hulde! Misschien met wat “dichterlijke vrijheid”, maar je hebt gelijk. Meer uit het bestaande spoor persen…niet te geloven.

    2. Dominic schreef:

      Nederland is veel te klein voor al die peperdure verbetervoorstellen die u doet. ERTMS is leuk voor de HSL maar verder heb je het in Nederland eigenlijk niet nodig vanwege de kleine afstanden. Bovendien laat ATB ( ik neem aan dat u dat bedoeld in plaats van ABT…) een opvolging van 3 minuten (per spoor per richting) toe wat me ruim voldoende lijkt in het gros van alle lijnen. De nieuwe Sprinters van NS moeten begrenst worden omdat ze anders dusdanig snel optrekken dat overwegen die vlak achter stations liggen niet op tijd gesloten zijn dus daarvoor hebben we ook niet meer spanning op de bovenleiding nodig. Dat er wat beter en betrouwbaarder materieel mag komen ben ik het wel mee eens; vooral de ICD is één groot fiasco wat dat betreft natuurlijk. Maar ervan uitgaande dat het nieuw bestelde materieel wel in orde is is dit over twee á drie jaar opgelost. Uitgezonderd Japan ben je in vrijwel alle landen slechter af dan hier, wat niet weg neemt dat er zeker nog meer verbeterd kan worden. Maar zo slecht is het hier allemaal niet.

      1. Van Stoffelen schreef:

        Nederland is veel te klein voor al die peperdure verbetervoorstellen die u doet. –> No offense – maar u heeft precies dezelfde oogkleppen op. Dit is nou precies mijn punt (en een prachtig voorbeeld van de zesjescultuur waar heel Nederland aan kapot gaat, maar dat is een ander onderwerp).

        Ik riep niet dat het in Nederland slecht is. Andersom – als je kijkt wat we hier uit onze brakke infrastructuur halen, is dat juist heel bewonderenswaardig. Maar dat we nu een systeem hebben dat enigszins functioneert, betekent niet dat de rek er nog niet uit is. En het wil ook niet zeggen dat het niet véél beter kan.

        ATB eerste generatie (wat bijna overal nog ligt) kan maar snelheden tot 140 kmh aan. En 3 minuten opvolgtijd is maximaal 20 treinen per uur. Dat is 8 IC’s, 8 Sprinters en 4 sneltreinen en dan is er geen seconde marge meer over. Aan dat punt zijn we nu dus.

        En treinen begrenzen omdat de overweg niet op tijd dicht kan, is ook de omgekeerde wereld. Dan moet die overweg er toch juist uit?

        Om over de HSL maar niet te praten: Via de geweldige HSL ben je nu van Amsterdam in 2 uur in Brussel. Net zo snel als met de auto – de gemiddelde snelheid is 100 kmh. Dat heeft helemaal niets met een hogesnelheidslijn te maken. In die tijd rijdt de TGV in Frankrijk van Parijs naar Lyon – een afstand van 500 km. Een lijn die overigens zichzelf in 12 jaar terugverdiende. Dat is de tijd die de NS nodig heeft om voor treinen te zorgen die niet op een opgevoerde tram lijken.

        Als er één land is, waar grote investeringen in de spoorinfra (en in het beste van het beste materieel) de moeite lonen, dan is het JUIST wel Nederland, met het drukste sporennet van de wereld. En zeker als je kijkt naar de mogelijkheden die dat ons land oplevert:
        – Als de trein van Rotterdam naar Groningen er anderhalf uur over doet, wordt de trein een goed alternatief voor de auto. Want met de tijd erbij om naar het station te komen ben je dan even snel, maar met de ontspannen voordelen van de trein. Nu ben je met de trein zeker een uur langer onderweg dan met de auto.
        – De trein kan tot ver in Duitsland en België een feeder voor Schiphol worden en vliegtuigen vervangen.
        – Forenzen kunnen uit de file en hebben meer tijd voor hun gezin – of hun bedrijf.
        – De economie krijgt een nieuwe boost van zoveel extra mobiliteit.
        Moet ik nog doorgaan?

        1. Dominic schreef:

          We gaan het niet eens worden merk ik :p. Bij die snel optrekkende Sprinters hoeven de overwegen er helemaal niet uit; dit probleem is er alleen voor halterende treinen waar er bij vertrek een overweg achter ligt. De topsnelheid van de Sprinters wordt niet beïnvloed dus we hebben het hier over secondes. En geen idee welk baanvak in Nederland er 8 intercity’s, 8 sprinters en 4 sneltreinen nodig heeft. In mijn optiek is dat waanzin en dus ook geen reden om ERTMS in te voeren aangezien dit met ATB ook bereik kan worden. 6 intercities, 4 sprinters en 2 sneltreinen of iets dergelijks lijkt mij voor ieder traject in Nederland meer dan voldoende. Tussen de tweede en vierde stad van ons land rijden nu bijvoorbeeld 4 intercity’s per uur wat iets aan de krappe kant is maar wel voldoet. Die fantastische TGV waar u het verder over heeft is inderdaad een succes tussen Parijs en Lyon maar dat is ook gelijk het enige winstgevende traject. Met als resultaat dat de TGV an sich jaar in jaar uit rode cijfers schrijft. Tot slot doe ik er volgens de reisplanner 02:15 over met de auto van Rotterdam naar Groningen en met de trein 02:39, dus bij lange na geen “minimaal een uur langer” zoals u beweert. Oh ja, over één punt zijn we het wel volledig eens; het geblunder op de HSL met die opgevoerde trams.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          @Van Stoffelen

          TGV is als product een doorslaand succes. Maar de aanleg van de HSL verdient in Frankrijk zich niet altijd terug. Vandaar dat de Franse overheid de aanleg van een aantal HSL op de langere baan heeft geschoven.

          Ze gaan in Frankrijk de nadruk weer meer leggen op de Intercity verbindingen. Zo zal straks een Coradia Liner (200 km p/u) waarschijnlijk tussen Bordeaux – Marseille gebruik maken van de HSL Montpellier – Nîmes (60 km).

        3. Van Stoffelen schreef:

          @Dominic: we hoeven het ook niet eens te zijn. Dat levert geen leuke discussie op 😛

          En ik zal eerlijk toegeven dat ik in mijn eerste epistel hier en daar heus wel wat gechargeerd heb om een punt te maken.

          En verder bekijken we de zaak vanuit een verschillende invalshoek. Als je alleen doet, wat per-sé nodig is om te voorkomen dat er een volksopstand uitbreekt onder de treinreizigers, dan kun je het inderdaad nog wel even uitzingen met 1500 kV, ATB, 140 kmh en het huidige materieel. Ben ik het mee eens.

          Maar ik zou zo graag zien dat onze overheid het eens van de andere kant bekeek. Als de overheid nou eens alles deed wat ze kon, om voor het beste spoorwegnet ter wereld te zorgen? Dat zou ons, het volk waarvoor die overheid er zit, zo ontzettend veel voordelen opleveren. Een robuuster net, snellere reistijden, meer zitplaatsen, minder vertraging, betere aansluitingen, meer comfort onderweg, minder uitvallende treinen en noem maar op.

          Het zou meer forensen de trein in lokken, maar ook meer zakenreizigers en toeristen uit binnen- en buitenland opleveren en grotere forens-afstanden mogelijk maken.

          En ik ben er van overtuigd, dat dat uit zou kunnen. Dat het in 40 of 50 jaar terugverdiend zou worden. Niet als je overal HSL’s gaat aanleggen en onder ieder grasveld met 6 koeien een tunnel gaat boren van 5 miljard. Maar wel als je van doorgaande lijnen Ausbaustreckes maakt en de halte-stations aan die lijnen 4 sporen geeft. Als je – zoals Rudy schrijft – wat oude lijnen weer dubbelsporig maakt, of oude routes in ere herstelt. Als je hier en daar een verbindingsboogje aanlegt of rare kronkels afsnijdt. En als je in goede bovenbouw en goede treinen investeert. Zo duur is dat allemaal niet. Een timmerman zorgt toch ook dat hij een goede hamer heeft?

          Over die 2:39 naar Groningen – dat is de tijd van station naar station. Ik had expres al een route zonder overstap genomen, maar er wel twee keer een kwartiertje bijgeteld voor aan- en afvoer.

          Wat voor een boost zou onze economie krijgen als je in een uur van Utrecht naar Maastricht kon? Dat maakt werken in de grote stad en mooi wonen in de Limburgse heuvels mogelijk. Hoeft bijna niets voor te gebeuren. Een stukje nieuw spoor langs de A2 tussen Weert en Sittard, de rest van de lijn is al kaarsrecht. De overwegen eruit, nieuwe draden boven de rails en gaan.

      2. hanzeboog2012 schreef:

        @Dominic

        Technisch is Intercity Direct geen succes. De redenen zijn inmiddels bekend. Maar het is voor de NS geen slecht product. Want kijk hoeveel treinreizigers er toch gebruik van maken. Vooral in de spits. Ondanks een toeslag van E 2,40 voor het reizen op de HSL Schiphol – Rotterdam in de spitsuren.

        Geeft wel aan dat treinreizigers wel behoefte hebben aan een snelle IC tussen Schiphol – Rotterdam – Breda. De bezettingsgraad tussen Rotterdam – Breda is relatief lager omdat hier een hoge frequentie (5 keer p/u) is met lagere aantal reizigers. En de IC Den Haag – Eindhoven bestaat uit 9 rijtuigen.

        Met de nieuwe Coradia IC van NS (2019?) zal het alleen maar beter worden. Hogere snelheid, meer comfort, hogere punctualiteit (hangt ook af van de HSL baan). En als NS de toeslag niet teveel verhoogd zal het aantal treinreizigers fors groeien. En als de nieuwe IC vanaf de HSL doorrijdt naar andere bestemmingen zoals Almere, Zwolle, Groningen en Leeuwarden zal het aantal reizigers op de HSL fors toenemen.

      3. Heimen Stoffels schreef:

        Jij bent wel een grapjas. Eerst leuke woorden over Japan en in je volgende reactie geef je aan dat het weghalen van overwegen vlakbij stations i.v.m. optrekken Sprinters niet nodig is omdat het ‘maar’ om seconden gaat. Dan snap ik niet waarom je expliciet zegt dat het in Japan zoveel beter is, want als je Japanse treinen kent, dan weet je dat het aantal seconden juist wél uitmaakt. Ze timen daar alles op de seconde nauwkeurig en dát is één van de dingen die het nu juist zo fantastisch maakt. Dus ja, die overwegen weghalen om seconden te winnen maakt wel degelijk uit.

    3. Joost2 schreef:

      “40 jaar is een termijn waarin je de investeringen gemakkelijk terugverdient.” Ik zal niet zeggen dat ik het niet geloof, maar een dergelijke bewering hoort gepaard te gaan met cijfers. Anders is het een hol statement.

      1. Van Stoffelen schreef:

        Hmm… die opmerking was inderdaad een beetje te kort door de bocht. Ik denk dat het kan – ik heb het niet nagerekend. Het hangt er ook een beetje vanaf hoe je dat aanpakt natuurlijk, als iedere kikker zijn eigen viaduct moet krijgen lukt het zeker niet.

        Maar mijn onderbuik wordt gevoed door het feit dat de LGV Sud-Est (een voorbeeld van een lijn die weliswaar duur was, maar ook heel populair door zijn grote afstand en grote snelheid) al na 12 jaar terugverdiend was.

        En DB Fernverkehr draait ook met winst. IC’s en ICE’s zijn daar lang zo snel niet als in Frankrijk (Duitsers hebben ook maar een paar stukjes snel spoor) – maar ze trekken wel veel zakelijk verkeer (omdat de autobannen verstopt zitten) en ze hebben een slim ticketsysteem waarbij iedereen betaalt wat hij bereid is te betalen, zoals in het vliegtuig.

        Met die twee gegevens weet ik zeker dat je (goed) geld kunt verdienen met goede verbindingen. Als het product goed is, gaan mensen het kopen. In de file staan is nog steeds leuker dan een staanplaats op het treinbalkon. Daar sta je niet in de zweetlucht van anderen en heb je nog je eigen muziek.

        Als de trein snel en comfortabel is, gaan mensen liever in de trein zitten dan in de auto. Kun je werken of leren onderweg, met andere mensen praten of flirten, bellen zonder tegelijk op het verkeer te hoeven letten, naja het is een treinensite hier, de voordelen van de trein hoef ik niet uit te leggen.

        Mijn punt is: Als het product heel veel beter wordt, willen mensen er graag voor betalen en kan er goed geld mee verdiend worden. Als er geld te verdienen valt, zou er geïnvesteerd moeten worden.

        1. Oscar schreef:

          De LGV Sud-Est bundelt dan ook een enorme hoeveelheid verkeer. Van Parijs naar Zwitserland, Milaan en Barcelona. Tevens heeft zo ongeveer elke stad in het zuidoosten van Frankrijk zijn eigen TGV van en naar Parijs. Slechts een klein deel van de treinen op de LGV Sud-Est rijdt om Parijs heen. Tevens is de regio tussen Parijs en Lyon relatief dunbevolkt.

          Heel anders dan de HSL-Zuid, waar Rotterdam, Antwerpen en Brussel “in de weg zitten”. Daar haalt zelfs de Thalys niet de gemiddelden die een TGV op Parijs-Lyon haalt. Pas op Brussel-Parijs kan de trein fatsoenlijk gas geven.

          Verder is Nederland Europees gezien meer een bestemmingsland dan een doorreisland. Nederland moet het dus vooral hebben van reizigers die Amsterdam bezoeken of Nederlanders die de internationale trein nemen. Duitsland en Frankrijk zijn groot genoeg voor binnenlandse hogesnelheidstreinen en België profiteert van reizigers Keulen-Londen en Amsterdam-Parijs.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          @Van Stoffelen

          LGV Est duur? Dit vond ik op de Duitse Wikipedia over LGV Est: Die Baukosten lagen bei rund 3,7 Milliarden D-Mark (rund 1,8 Milliarden Euro, Preisstand: etwa 1983)

          Aanlegkosten van 35 jaar geleden. Moet je anno 2018 heel wat miljoenen Euro bijtellen. Maar die voor ruim 400 km echte HSL is de LGV Est een relatief goedkope HSL. Zet dat af tegen onze HSL Zuid met zijn 100 km. Je kunt rustig stellen dat de LGV Parijs – Lyon een goudmijntje is voor SNCF.

        3. Van Stoffelen schreef:

          @Hanzeboog: maak van die miljoenen maar miljarden. Voor de koopkracht van 3,7 Miljard DM in 1983 heb je nu 3,46 miljard Euro nodig. Even goed een habbekrats als je het met onze Groene Hart-tunnel vergelijkt. In Spanje leggen ze nog steeds lijnen aan voor dat soort bedragen.

    4. Oscar schreef:

      ABT -> ATB (ABT bestaat ook, dat is een tandradsysteem, net als Strub en Riggenbach).

      Ik heb zo’n gevoel dat we proberen ons spoor *maximaal* te benutten, terwijl we (naar Zwitsers voorbeeld) het spoor *optimaal* moeten benutten. Als je het optimum voorbij bent, moet je investeren in nieuwbouw.

      T.a.v. 1500 V=: hogere snelheid is niet mogelijk maar hogere capaciteit wel. De Amsterdamse metro haalt hogere capaciteiten met slechts 750 V=.
      Als spoorliefhebber zou ik ook voor 25 kV~ kiezen (en de transformatie samen met België aanpakken, dus aldaar 3000 V= -> 25 kV~), maar ik hoef dan ook geen land te regeren 😉

      200-250 km/u is leuk, alleen jammer dat onze steden zo dicht op elkaar liggen. Dan heb je “Supercity’s” nodig die Amsterdam-Utrecht-Eindhoven-Maastricht(-Luik) rijden en ook alleen daar stoppen. Ik weet niet of dat gaat werken. In ieder geval niet in combinatie met 1500 V=; tegen de tijd dat je 200 km/u bereikt, mag je alweer in de remmen.

      Trein vs. auto: vergeet niet dat een auto voor de deur vertrekt en voor een andere deur aankomt. In Duitsland en Frankrijk kun je het verschil maken door eerst met je auto naar een ICE/TGV station te rijden en je reis per trein voort te zetten. In Nederland gaat dit alleen als je de grens over moet. De meeste autoritten in ons land worden voor zover ik weet echter in de 40-80 km sector gemaakt.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        @Oscar

        Nieuwbouw op het drukste spoornet van de wereld? Ze kunnen ook op bepaalde delen inhaal – en passeerspoorlijnen aanleggen zodat IC/HST de langzamere treinen beter kunnen passeren. Tussen Den Bosch – Vught zal het traject viersporig worden. Op dit moment het laatste grote concrete spoortraject dat uitgevoerd gaat worden.

        In Nederland hebben ze starre uur patronen met haltes op veel stations die relatief dicht bij mekaar zitten. Maar ze willen in 2019 een proef doen met een snelle IC tussen Groningen – Randstad. Dat zullen ze doen met een Traxx + ICR. Zien of die proef een succes wordt.

        1. Oscar schreef:

          “Druk” is een relatief begrip. Ik weet niet zeker of wij het drukste spoornet ter wereld hebben.

          1. In Nederland rijden voor zover ik weet de meeste personentreinen per uur per traject (kan overigens ook Japan zijn, ik weet het niet).
          2. In Zwitserland rijden wel veel meer goederentreinen dan bij ons.
          3. In Zwitserland wonen maar half zoveel mensen als bij ons. Een halfuurdienst in CH is vergelijkbaar met een kwartierdienst bij ons.
          4. Aan de andere kant: de gemiddelde Zwitser legt per jaar meer dan twee keer zoveel treinkilometers af als de gemiddelde Nederlander. Het totaal aantal jaarlijkse reizigerskilometers (en dus de daarvoor benodigde vervoersprestatie) is in beide landen nagenoeg gelijk.

          Wat betreft nieuwbouw: daar heb ik me wellicht niet goed uitgedrukt. Inhaalsporen zijn ook nieuwbouw. Het hoeft niet meteen een viersporige lijn Utrecht-Breda te zijn… 🙂

      2. Eelke schreef:

        Het lijkt mij dat er juist niet naar een supercity gewerkt wordt, maar een landelijk (of Randstad breed + uitlopers) metro netwerk.

        Kwartiersdienst word de standaard, 10 minuten diensten niet terwijl als je het met elkaar afstemd, kan 3 of 6 treinen per uur net zo goed werken as 2 of 4 treinen per uur.

        Als je t mij vraagt is in Nederland niet de vraag naar bullettrains leidend, maar juist naar veel reisopties. Zoals de metro in Londen ook aanbied. Dus opwaardering van ons netwerk naar 25Kv is niet nodig, 3Kv zal wel interessant zijn, maar ERTMS is wel een must. Aangezien er gekozen zal worden om snelle en langzame treinen op hetzelfde stuk spoor te laten rijden! En overigens, met de steeds zuinigere en lichtere treinen halen ze ook met 1800V een steeds hogere aanzetsnelheid.

    5. hanzeboog2012 schreef:

      @ Van Stoffelen

      Wat de staatssecretaris zegt doet me denken aan het project BB 21 ste eeuw (Beter Benutten). Het spoor optimaal benutten.

      ERTMS zal uitgerold worden. Maar het is speculeren wanneer de eerste klassieke spoorlijn (afgezien van Hanzelijn en Utrecht – Amsterdam Bijlmer) van ERTMS voorzien zal zijn. En in welke periode de ERTMS uitgerold zal worden. Er wordt gesproken over de periode 2025 – 2050. De plannen voor uitrol van ERTMS zijn inmiddels al twee keer gewijzigd. Over vervanging van 1500 volt door 3 KV zijn alleen nog vage plannen over. Maar het is nog niet concreet.

      Spoorlijnen opwaarderen van 140 km p/u naar 200 km p/u in het dichtbevolkte Nederland is ingewikkeld en duur. Krijg je geheid veel juridische procedures en rompslomp. Het geluidsoverlast neemt toe door de hogere snelheden. De ICNG van Alstom is een prima trein. Ontworpen op basis van de beproefde Coradia platform. In Nederland hoef je geen snelle Zwitserse treinen te hebben.

      In de jaren ’90 van de vorige eeuw durfden ze wel aan lange termijn politiek te doen. Maar de uitvoering op de HSL en Betuweroute was slecht omdat

      – kabinet Kok de aanleg van de HSL & Betuweroute doordrukte. Daardoor was er weinig draagvlak bij de bevolking
      – aanlegkosten fors uit de hand liep
      – de aanleg van de HSL verkeerd is uitgevoerd
      – de HSL werd aanbesteed. Een forse fout van de overheid.
      – de NS met een floptrein kwam.

      Sindsdien durven ze in de politiek niet meer te beginnen aan de grote spoorprojecten. Zelfs niet in deze economische goede tijden. Terwijl ze nu kunnen doorpakken. Met name de noordelijke provincies hebben al een aantal initiatieven aangedragen. Maar zal me niet verbazen dat de overheid geen enkele initiatief gaat uitvoeren. Ze gaan zoals ze al een aantal jaren geleden bedacht hebben vooral het bestaande spoor beter benutten.

      1. Heimen Stoffels schreef:

        Wat dat betreft zou het fijn zijn als we geen provincies hadden maar staten, dan zouden de noordelijke provincies een (groot) deel van hun plannen zó kunnen uitvoeren.

  9. Bert sitters schreef:

    Ik vind het heel vervelend als ik in de “Intercity” van Amsterdam naar Vissingen zit en deze trein stopt in stations Den Haag laan van nieuw Oost Indië en Rotterdam Blaak.
    Op deze stations zouden “Interegio-treinen” moeten stoppen, zodat de Intercity-treinen geen tijdsverlies hebben.
    SNELHEID daar gaat het om bij keuze van vervoer.
    Ik zie hier allerlei technische tegenwerkingen.
    Het gaat om het doel: snel en maatwerk.
    Waar een wil is,is een weg.
    Veranderwoordelijken steek de koppen bij elkaar en aan de slag!

    1. Dominic schreef:

      Over Laan van NOI weet ik niet veel maar Blaak is een belangrijk overstappunt op de Rotterdamse metro, net zoals Schiedam Centrum trouwens. Daarom is het juist belangrijk dat hier veel treinen stoppen. Juist op die manier jaag je mensen de auto uit en het OV in. Qua reizigersaantallen heeft Blaak meer reizigers dan pak hem beet Roosendaal aangezien we het toch over de trein van Amsterdam naar Vlissingen hebben. Terechte stop dus naar mijn mening. Irritanter vind ik het dat die in Zeeland bij iedere holle boom stopt; niet echt een intercity inderdaad.

      1. Johan schreef:

        Die intercity stopt in Laan van NOI (in tegenstelling tot de IC naar Den Haag Centraal die er gewoon voorbijrijdt) omdat er anders geen rechtstreekse treinverbinding is tussen Laan van NOI en HS. Verder houdt NS de reistijd op dat traject bewust lang (onder meer met extra lang stilstaan in Leiden) om die zogenaamde hogesnelheidstrein die parallel aan dat traject rijdt minder langzaam te laten lijken.

        1. Oscar schreef:

          Laan van Nieuw Oost-Indië is ook overstaphalte voor de Randstadrail naar Zoetermeer en de voormalige Hofpleinlijn.

          Leiden is voor zover ik weet de plek waar twee corridors kruisen: Den Haag Centraal/Rotterdam – Leiden – Haarlem/Schiphol. Vergelijkbaar met Amersfoort/Almere – Zwolle – Leeuwarden/Groningen. Dus logisch dat daar langer wordt gewacht.

          Als het inderdaad zo is dat NS de oude lijn moedwillig verlangzaamt, dan ben ik benieuwd wat er gaat gebeuren als de 200 km/u ICNG de plek van de huidige surrogaattreinen in gaat nemen en daardoor N minuten sneller is. Wordt de oude lijn dan ook N minuten sneller?

        2. Johan schreef:

          @Oscar

          Als het ging om de overstapfunctie van Laan van NOI, zou de IC naar Den Haag Centraal er wel stoppen. Dat zou in alle opzichten logischer zijn: Die trein moet daar al langzaam rijden vanwege het bochtenwerk voor en na spoor 3 en 4, dus verliest minder tijd aan een stop; de trein is daar bijna op het eindpunt, dus een extra stop treft doorgaande reizigers nauwelijks en zorgt ervoor dat de schaarse perrons van Den Haag Centraal korter bezet zijn; de overstap van spoor 3 naar 2 (Randstadrail richting Zoetermeer) is cross-platform. Het rechtstreeks verbinden van stations waar een rechtstreeks spoor tussen ligt is echter een concessie-eis. Voor afwijkingen daarvan moet de concessieverlener expliciet toestemming geven.

          Leiden verschilt van Zwolle in de zin dat de IC’s om het kwartier rijden. De stilstand levert nu dikwijls idiote taferelen op: Dan staat de ene IC 6 minuten te wachten, om vervolgens alsnog weg te rijden op het moment dat de andere IC net binnen komt rijden met een lichte vertraging.

          “Wordt de oude lijn dan ook N minuten sneller?”
          Ik denk dat NS bij de invoering van de ICNG eerder de HSL-toeslag met N euro laat stijgen. Zolang NS geen risico loopt om bij ambitieloze prestaties de hoofdrailnetconcessie te verliezen zie ik geen aanleiding voor NS om een einde te maken aan dit soort trucage.

        3. Heimen Stoffels schreef:

          Inderdaad zou die IC naar Centraal moeten stoppen op Laan van NOI i.p.v. die andere. Je schreef verderop dat het een concessie-eis is, maar dan is de oplossing toch simpel? Voer jouw plan uit en laat de Sprinter naar Den Haag Centraal eindigen op HS i.p.v. Centraal. Dan blijft de rechtstreekse verbinding in stand conform de eisen, maar ondervindt de IC naar HS en verder daar geen hinder meer van.

      2. Bert sitters schreef:

        Rotterdam Blaak ligt pal na Rotterdam Centraal. Overstappers op de metro kunnen dan met sneltreonen naar Rotterdam Blaak

      3. Heimen Stoffels schreef:

        Hoewel het bij dromen zal blijven, zou het fijner zijn als ze een nieuw traject zouden aanleggen van Rotterdam direct naar Vlissingen. Dus zeg maar langs Spijkenisse, Middelharnis, Zierikzee, etc., gewoon via een viaduct-/brugspoor over de eilanden. Dan hoeft die omweg via Roosendaal ook niet meer en kunnen die ‘holle bomen’ gewoon bediend worden door een Sprinter Vlissingen-Roosendaal (met desnoods een paar extra sneltreinen in de spits, als de sneltrein officieel terugkomt zoals o.a. Rover graag wil). Bovendien kan de IC met hoge snelheid rijden over dat nieuwe traject waardoor Middelburg en Vlissingen een véél snellere verbinding met de Randstad krijgen, wat ook zal helpen om Zeeland te laten groeien. Maar ja, de kosten zullen wel torenhoog zijn, dus zoals ik al zei: het zal wel bij dromen blijven 😉

  10. Arjan schreef:

    Ik zie even een paar voorbeelden langs komen over Frankrijk en Duitsland. We moeten niet vergeten dat Nederland een vol land is en ruimte schaars is. Duitsland en Frankrijk hebben veel meer ruimte, zoals tussen Parijs en Lyon.

    Een voorbeeld van een Rail 21 project wat niet door gegaan is door ruimte gebrek, is het afsnijden van de bocht bij Harderwijk. De bedoeling was dat de spoorlijn hierbij vanuit Ermelo rechtstreekser naar Nunspeet zou gaan. Echter door ruimte gebrek is het onmogelijk zonder heel veel te slopen de lijn hier rechtdoor te trekken en de bocht van Harderwijk eruit te halen. Als ik kijk naar Duitsland zijn de gemiddelde afstanden (ook in het Ruhrgebied) tussen de ICE-stations groter dan tussen de Nederlandse IC-stations. Dit enkel omdat we relatief veel grote stations hebben met veel reizigers.

    Wat de NS wel zou kunnen doen om meer ruimte te creëren, en dan kijk ik naar een voorbeeld uit een ander zeer druk bereden land: Zwitserland (omgeving Zurich) is om de Sprinters half om half te doen. Oftewel 4x per uur een Sprinter waarvan de helft op de eerste helft van de stations stopt en de andere helft van de sprinters op de 2e helft van de stations.
    Als voorbeeld tussen Alkmaar en Amsterdam C:
    De helft stopt tussen Alkmaar en Krommenie op alle stations en rijdt daarna non-stop (of evt. met stop op Zaandam) door naar Amsterdam C. De andere helft van de Sprinters begint in Alkmaar en rijdt non-stop naar Krommenie en stopt vanaf dan op alle stations tot aan Amsterdam C.
    De meeste reizigers van de kleine stations willen namelijk naar de grotere stations toe en niet naar de kleinere. Daardoor is er minder noodzaak om Sprinters op alle stations te laten stoppen. Hierdoor versnel je de Sprinters en hebben de IC’s ook minder last van het gehang achter de Sprinters.

    1. Oscar schreef:

      Ruimte is een relatief begrip. In Zwitserland was ook geen ruimte om Zürich-Bern en Zürich-Basel op 60 minuten te brengen. Er stonden wat bergen in de weg. Gewoon een gat doorheen boren, klaar. Waar wij in NL iets “te duur” vinden, denkt de Zwitser “kost enorm veel, maar dan hebben we ook enorm veel”.

      Wat betreft Harderwijk: die afsnijding was er wellicht wel gekomen als NL rondom Zwolle ook een knooppuntdienstregeling zoals Zwitserland had. Dan was bijvoorbeeld het doel geweest: Zwolle-Amersfoort op 30 minuten brengen, idem Deventer-Amersfoort. Gevolg: volledige knopen in drie steden.

      De “Sprintercity’s” die jij noemt, rijden bijvoorbeeld tussen Utrecht-Leiden. Die rijden tot Woerden nonstop en verder stoppen ze op alle stations. Qua dienstregeling bieden dergelijke treinen inderdaad uitkomst, maar probleem is wel dat je zowel een hoge versnelling nodig hebt (voor het Sprinterdeel) als goed comfort (voor het IC-deel). En dat is onder een 1500 V= draad niet eenvoudig.

      1. Dominic schreef:

        Die Sprinters Nieuwe Generatie accelereren anders als een malle! Daar zou dat prima mee moeten kunnen.

  11. Tonny Schonewille schreef:

    Ruimtegebrek vind ik wel een apart argument tegen openbaar vervoer. OV is juist gunstig op volle plekken, niet op het platteland. Ja, natuurlijk moet je er dan ruimte voor maken. Maar per reizigerskilometer is dat veel efficienter dan al die ruimte die we nu nog steeds maken voor autowegen.

  12. Rudy schreef:

    Na de eerste wereldoorlog had Nederland twee sneltreinnetten; één van de HSM en één van de SS. Tot aan de tweede wereldoorlog zijn deze netten parallel gebruikt. Deze netten hadden ca. 50% overlap. Dus de redundantie in het systeem was groot. Een voorbeeld
    Amsterdam – Maastricht reed om en om via Amsterdam – Utrecht – Eindhoven – Maastricht en via Amsterdam – Amersfoort – Nijmegen – Maastricht. Die twee routes zijn ongeveer even snel.

    Door oorlogschade, elektrificatie en de jaren 50 is hoofdzakelijk het SS tot het Intercity net gepromoveerd. Het HSM net is teruggebouwd van dubbelspoor naar enkelspoor en gedegradeerd tot boemel lijntjes.

    Nagenoeg alle tracés van het voormalige HSM net zijn nog beschikbaar. Ze zijn kaarsrecht en in principe geschikt voor dubbelspoor. De meeste bruggen en viaducten zijn zelfs al voorbereid op het extra spoor.

    Het ligt dus voor de hand om het oude HSM net te herstellen en creatieve nieuwe varianten te bedenken. Tegen betrekkelijk lage kosten kan het net zo effectief het Intercity net uitgebreid worden. Helaas geeft dit geen soelaas voor de westelijke randstad.

    De kortste en derhalve de snelste route Amsterdam – Rotterdam is nog steeds de SS route Amsterdam – Woerden – Gouda – Rotterdam. De HSM variant van Rotterdam – Eindhoven zou zijn Rotterdam – Dordrecht – Geldermalsen – Eindhoven. Met een klein stukje nieuw spoor die de omweg via Dordrecht afsnijdt kan het een zeer concurrerende route worden.

    Het wordt tijd om creatief out-of-the-box te denken.

    1. Ricardo schreef:

      De kortste route hoeft niet per se de snelste route te zijn, volgens mij scheelt het aantal kilometers niet zoveel of je van Amsterdam naar Rotterdam gaat via de HSL of de route Breukelen-Woerden-Gouda.

      Rotterdam-Eindhoven via Dordrecht-Geldermalsen zal naar mijn verwachting maar een zeer beperkte vervoersvraag kennen, omdat er bijna geen grote plaatsen langs die lijn liggen die met het huidige netwerk niet goed verbonden zijn. De enige vervoersvraag die het misschien zou vervullen is Rotterdam-Den Bosch zonder overstappen/omreizen/dubbel in- en uitchecken, maar dat is het eigenlijk wel.

      Out-of-the-box is prima, maar het moet wel realistisch blijven.

      1. Anoniem schreef:

        Waarom direct een waardeoordeel op de reactie van Rudy, hij doet gewoon een voorstel. Bereken het voordeel is, kom je misschien toch tot een zeer goede uitbreiding van het sporenplan van de drukst bereden lijnen.

  13. Wiebe Goossen schreef:

    Ik pleit voor de terugkeer van het begrip ‘stoptrein’. De naam ‘sprinter’ doet valselijk vermoeden dat het om snelle treinen gaat.
    Dat huidige treinen sneller optrekken dan die in het verleden rechtvaardigt nog lang niet dat de stoptrein als ‘traag’ zou worden gezien.

    1. Henny schreef:

      Je hebt helemaal gelijk, het geeft meer duidelijkheid, maar het voegt verder niet veel toe aan de spoorcapaciteit waarover het hier gaat.

    2. Heimen Stoffels schreef:

      Helemaal mee eens! En als ze dan tóch een andere naam willen, dan kunnen ze toch het Belgisch systeem overnemen? De stoptrein/Sprinter wordt dan een L-trein.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.