SP: Alle spoorlijnen weer naar NS

Bekijk reacties

• SP wil blijkbaar weer terug naar het oude NS. Maar dat was in een tijd waarin de overheid NS altijd financieel steunde. En waarin het technisch en organisatorisch minder ingewikkeld was.

  Prima dat SP niet het hoofdrailnet wil verkavelen. Maar niet ten koste van alles. Want NS had wel een prikkel nodig omdat het als monopolist bepaalde Sprinterverbindingen verwaarloosde. Tussen Zwolle - Emmen is de kwaliteit fors vooruit gegaan door nieuw treinmaterieel. NS verkwanselde de verbinding toen ze wisten dat Arriva het zou overnemen. En dat deden ze al jaren.

  De Sprinterverbindingen moeten ze in de Randstad houden bij NS. Maar daarbuiten kunnen de geïntegreerde vervoerders het beter omdat ze gemotiveerder zijn. En de middelen ervoor hebben omdat ze ook de busvervoer regelen.

• Quote:

  Lacin: “De veelvliegers vliegen vaak zakelijk en naar bestemmingen die ook met de trein goed te bereiken zijn. De trein is daarom niet een alternatief, maar hét alternatief voor de SP. Neem Londen als voorbeeld, daar gaan dagelijks 60 vluchten naartoe vanaf Schiphol. Die vluchten vervangen wij door meer ruimte te creëren voor de Eurostar.”

  Hangt ervan af waar ze in Londen moeten zijn. Niet alle (zakelijke) reizigers moeten rondom station St. Pancras International zijn als ze naar Londen gaan.

  En zakelijke reizigers denken in minuten. 30 minuten later op de afspraak zijn omdat ze de Eurostar hebben genomen i.p.v. de vliegtuig is blijkbaar geen optie.

  • Heel veel van die vluchten zijn gevuld met mensen die een transfer hebben op een Londense luchthaven. Vooral het feit dat de Eurostar daar niet in de buurt stopt, is een behoorlijke beperking.

    Nog niet zo lang geleden, vloog ik vrijwel wekelijks naar Londen. Wat ik vooral belangrijk vond, was dat ik daar een vrijwel volledige werkdag kon zijn. Op de heenweg heb je dan geluk met het uur tijdsverschil, waardoor je op tijd kunt beginnen. Op de terugreis werkt dat uur juist nadelig. Dat is ook een beetje een probleem met de Eurostar. Als je een eindje buiten de Randstad woont, bestaat de kans dat je niet meer thuis komt. Zeker niet als er vertragingen ontstaan met de frequentie en duur van de ICE uit Duitsland.

    Ik had het geluk dat er in de betreffende periode een lijndienst tussen Groningen en Southend was. Op de fiets naar het vliegveld, 20 minuten voor vertrek aankomen, 50 minuten vliegen, oversteken naar het treinstation, een uurtje met de (heel frequent rijdende) trein en nog amper 5 minuten lopen en dan zat ik al op kantoor, voor het einde van de spits. En dan ging ik om 17:00 weer de andere kant op. Als het meezat, zat ik dan om 21:30 thuis op de bank.

  • Zo zie je maar dat de politiek (de SP in dit geval) niet echt een gevoel geeft waar het om gaat in de praktijk.

    Ik ben zo'n iemand die ongeveer 1 x per maand naar London (Stansted) vliegt en dan naar door moet naar ergens ten Noorden van London.
    Zal voor de SP even het rekensommetje doen:

    Trein
    Reis naar Rotterdam -> 1 uur
    Inchecken Eurostar - 45 minuten
    Rotterdam - London (St Pancras) -> 3:15
    Overstappen London -> 30 minuten (en dan ben ik zeer positief)
    London - plaats van bestemming 1 uur
    Totaal: 6,5 uur

    Viegtuig
    Reis naar Schiphol -> 45 minuten
    Inhecken / boarden -> 45 minuten
    Taxiën / vliegen / taxiën / uitstappen -> 1 uur
    Overstappen vliegtuig -> trein 30 minuten
    Trein London Stansted plaats van bestemming -> 30 minuten
    Totaal 3,5 uur

    Vliegen is dus 2 x sneller. Ik wil best met de trein, maar per tripje 6 uur verliezen gaat het gewoon niet worden....en zeker niet tegen (meer dan) 2 x de kosten.

    En zoals inderdaad al aangegeven, het gros met de mensen met wie ik in het vliegtuig zit hoeven net zo min als ik niet in het centrum van London te zijn.

    Dus graag eerst investeren en de trein reistijden verbeteren en op die manier kunnen ze mij verleiden om de trein te nemen.

    Een vliegtax invoeren veranderd niets, ten eerste is de trein nog 2 x zo duur. En ten tweede verdisconteert mijn baas de vliegtax gewoon in de kostprijs van hetgeen wij verkopen. Die vliegbelasting betalen wij met z'n allen dus gewoon zelf met het kopen van artikelen in de supermarkt ;-)

    • En ik neem aan als het zakelijk is ook de werkuren (of het verlies ervan) meegerekend moet worden, wat het plaatje nog ongunstiger maakt.

      In dit geval moeten ze wel extreem veel tax op het vliegen heffen om de trein "rendabel" te maken en dat is idd kansloos vanuit het hedendaagse perspectief. En dan kan je je nog afvragen of de overheid iets begrijpt als het buiten hun modellen valt. Ook ben ik zelf geen voorstander van het vele vliegen, maar dit laat wel het probleem zien.

      Ik denk dat televergaderen voor een deel wel een serieus alternatief voor het vliegverkeer kan zijn als het daarom te doen is, maar ook dan zijn echt fysieke bijeenkomsten toch regelmatig nodig.

• "Uit cijfers van de ov-klantenbarometer blijkt dat dit vaak zorgt voor hogere klanttevredenheid, zoals tussen Zwolle en Emmen. Maar Laçin ziet dat anders: “Deze lijnen zijn veel korter en makkelijker uit te voeren."

  Daarom gingen de klanttevredenheidscijfers op de Emmerlijn ook door het plafond in de NS-tijd. Maar niet heus.

  "Ook wijst de SP erop dat reizigers door de decentralisatie nu moeten in- en uitchecken bij een overstap."

  Dat zou niet hoeven, maar NS heeft het zo bedacht (NS was destijds de baas bij TLS) en dwarsboomt de oplossing. Kijk maar in Twente waar alle treinvervoerders al met één keer inchecken werken, behalve NS.

  “Ook springt de NS vaak te hulp op stations waar regionale vervoerders geen mensen voor hebben.”

  NS wilde perse de reisinformatie voor alle vervoerders overnemen van Prorail. Dat zouden ze naar eigen zeggen veel beter kunnen. Den Haag is daarin meegegaan. Dan moet NS nu niet zeuren dat ze inderdaad nu ook voor andere vervoerders reisinformatie moeten geven.

  "Als het om openbaar vervoer gaat is het voor de SP belangrijk dat er structureel meer geld beschikbaar komt. Bovenop het huidige budget moet er jaarlijks 500 miljoen euro bijkomen."

  Als je alle aanbestede concessies weer door NS wilt laten uitvoeren, moet er inderdaad flink meer geld bij, ja. Die conducteurs en marketeers moeten ergens van betaald worden.

  • Ik was gister best wel blij met de conducteur op de trein hoor. Maar die disscussie er buiten. Van hoe ik het heb begrepen is de helft van een treinkaartje gesubsidieerd, of een heel groot deel daarvan. Dat is inprincipe niet zo erg, maar die 'particulieren' vervoerders maken wel winst op de subsidie die bedoelt is van het maatschappelijk belang. En dan als kers op de taart, gaat dat ook nog eens naar het buitenland. Keolis ging laatst een extra nacht trein laten rijden. Die was niet winst gevend, maar wel van maatschappelijk belang, er gingen . De kosten zouden 100.000 euro zijn, 70.000 euro werd betaalt door de staat, de 60.000 euro die het zou opleveren werd gesplitst in twee, het ene deel ging naar de vervoerder en het andere deel naar de opdracht gever. De trein maakt dus voor de vervoerder geen winst of verlies, maar het rijk moet wel de kosten dragen.
    Stel dat inplaats van 60 reiziger per rit er 75 gebruik van maken dan levert, dan levert het 75.000 euro op dan gaat daarvan 37.500 naar de opdrachtgever en de andere helft naar de vervoerder, die maakt er dan 7.500 euro winst op en dat land uiteindelijk in kas van de Franse staat. En dat is dan dus winst op Subsidie en we moeten afvragen of we dat wel willen.

    • Het streekvervoer is meer onrendabel. En regionale lijnen moet inderdaad geld bij. NS moet betalen voor het hoofdrailnet. Daar staat tegenover dat de staat 3 miljard per jaar betaald voor het onderhoud van het spoor in Nederland, dus volledig rendabel is het niet.
      De marges in het openbaar vervoer heel minimaal, precieze cijfers zijn er niet, maar ik denk tot 5% rendement gaat.
      NS verdiend overigens ook in het buitenland, en daar profiteren wij ook van. Je kijkt bij een aanbesteding wie het beste bod heeft. Dat kan NS zijn, dat kan iemand anders zijn. Als consument koop je toch ook niet alleen producten die uit Nederland komen?
      Om mijn punt duidelijk te maken, met verzonnen cijfers, gechargeerd:
      a) stel NS wil 800 miljoen betalen per jaar betalen voor het hoofdrailnet en maakt 100 miljoen per jaar winst, waarvan 30% terugkeert naar de staat
      of:
      b) je hebt een andere vervoerder, die 900 miljoen per jaar wil betalen, een onbekende winst maakt die gaat naar het buitenland.
      In situatie a) krijgt de staat dus 830 miljoen per jaar, in situatie b) 900 miljoen per jaar.

      Moet het draaien om zo goedkoop mogelijk? Of zoveel mogelijk verdienen? Nee, voor de staat moet het gaan om de beste kwaliteit tegen een zo laag mogelijke prijs. Misschien kan NS die leveren, misschien een ander.

      • Quote:

        Moet het draaien om zo goedkoop mogelijk? Of zoveel mogelijk verdienen? Nee, voor de staat moet het gaan om de beste kwaliteit tegen een zo laag mogelijke prijs. Misschien kan NS die leveren, misschien een ander.

        De Nederlandse Staat denkt er zo over. Als je het vergelijkt met andere landen. In Groot Brittannië, Zweden, Denemarken, Duitsland en onlangs Spanje (aanbesteding HSL net door Spaanse toelatingsbeheerder ADIF) hebben ze de spoornet opengegooid voor andere vervoerders. Nederland is meer van de middenweg.

        In andere landen zie je dat bepaald niet. Frankrijk, België, Italië e.a. hebben meer de SP standpunt. Mogelijk vooral vanwege protectionisme.

      • Het Franse spoor is ook open gesteld, maar midden in de corona crisis. Zie ook: https://www.treinreiziger.nl/flixtrain-franse-spoor-te-duur/. Zou mij niet verbazen dat echter SNCF nog wel beschermd wordt.
        In Italië is concurrentie onbedoeld goed van de grond gekomen, Italo is nu een serieuze concurrent voor Trenitalia. Het heeft geleid tot een grotere reizigersgroei.
        Overigens, ben ik niet direct enthousiast om open access te faciliteren voor binnenlandse trajecten. Als je dat wil, moet je heel goed nadenken op welke manier.

      • Italo van de private vervoerder NTV is een uitzondering op de regel. Knap hoe deze vervoerder ondanks trucs van FS toch een succes is geworden. Want de Italiaanse Staatsspoorwegen heeft NTV behoorlijk tegengewerkt.

        Ook was er een Franse minister die in de coronacrisis pleitte om alle binnenlandse vliegverbindingen in Frankrijk te vervangen door de TGV. Voor wat het waard is. Want is het aandeel van de TGV t.o.v. de vliegtuig al niet veel groter in het voordeel van de TGV? Tenzij je vliegt van Lille naar Nice. Daar kan geen TGV tegenop qua reistijd.

        Open acces vervoerders op de HSL lijk me een goed plan. Wie weet dat die extra kunnen bieden. Zoals een vakantietrein tussen Amsterdam - Barcelona in de zomer. Thalys Amsterdam - Marseille kan wel. En Barcelona ligt niet lichtjaren verder.

        Maar open acces op hoofdrailnet voor binnenlandse verbindingen is waarschijnlijk toch al niet aantrekkelijk omdat NS al zoveel opeist dat er weinig overblijft voor andere treinvervoerders. Lovers Rail was in een ver verleden ook geen succes.

      • Internationaal vervoer is inderdaad al open gesteld. Citaat: "de Italiaanse Staatsspoorwegen heeft NTV behoorlijk tegengewerkt." Klopt, maar dat zie je overal. Ook bij Westbahn in Oostenrijk, flixtrain in Duitsland of Regiojet in Tsjechië. Op zich begrijpelijk dat concurrentie na zoveel jaar monopolie als eng wordt ervaren en men zichzelf probeert te beschermen, maar goed is het niet. Formeel is de reactie vaak wel positief.

    • Vervoersregio's zouden wat mij betreft ook moeten kunnen kiezen om zelf de bussen en treinen te exploiteren en dan is het de vraag of ze ondanks de winsten die private vervoerders maken, zoals Keolis, Arriva, Connexxion dit toch rendabeler is. Dit is eigenlijk waar de vervoersregio dus naar hoort te kijken. Verder vangt een private vervoerder ook een deel van de exploitatie risico's af en risicodekking kost ook geld.

  • Quote:

    “Ook wijst de SP erop dat reizigers door de decentralisatie nu moeten in- en uitchecken bij een overstap.”

    Dat zou niet hoeven, maar NS heeft het zo bedacht (NS was destijds de baas bij TLS) en dwarsboomt de oplossing. Kijk maar in Twente waar alle treinvervoerders al met één keer inchecken werken, behalve NS.

    Zo moeilijk hoeft het niet te zijn. Zoals je al aangeeft kan het best. Maar het is meer onwil. En waarom?

    • Zodat de SP en andere links-conservatieve groeperingen het omchecken kunnen aanvoeren als argument voor een NS-monopolie. Hoe soepeler NS samenwerkt met de andere vervoerders, hoe minder reizigers/kiezers het een goed idee lijkt om de andere vervoerders van het spoor te schoppen.

      • Bovendien kan de overheid ook de regie van de tarieven naar zich toe trekken en zorgen dat je naadloos van vervoerders over kunt stappen. Een soort Prorail, maar dan voor het regelen van OV kosten. Bij mobiele telecom is het heel normaal dat ik zonder dat ik het door heb van provider 1 naar provider 2 kan bellen en ook hier zijn er de nodige aanbieders. Ik zie het eerder als onwil van de overheid om dit te regelen dan als een oproep om heel het spoorwegnet onder de NS terug te brengen.
        Private vervoerder rekenen naar de provincie afhankelijk wat ze moeten leveren en de tarieven die ze mogen vragen.

  • Waar komt deze grootschalige onzin toch vandaan?? Voorheen werden de gelden verdeeld via een verdeelsleutel, ns was verantwoordelijk voor de verkoop(via loketten en automaten) en dus ook voor het uitbetalen van de verdeelsleutel. De verdeelsleutel werd vasgesteld op basis van reizigersonderzoeken

    De regiovervoerders vonden dat deze onderzoeken structureel in het voordeel van ns uitvielen waardoor ze volgens hun te weinig inkomsten kregen.

    Gesteund door de politiek is daarom het idee van eerlijk afrekenen(per vervoerder ipv op een hoop) een van de fundamenten van de ov-chipkaart geworden. De ov-chipkaart zou er toe leiden dat er nooit meer twijfel zou zijn over de verdeling van de inkomsten.

    Ns was hier op tegen omdat voor hun de oude situatie beter was.

    • Daarnaast hadden we dan ook nog het probleem van de strippenkaart, ook hier werd de opbrengsten verdeeld via een verdeelsleutel en gegevens over het aantal passagiers en rendabel zijn van lijnen was onmogelijk.

    • De situatie die je beschrijft gaat over de strippenkaart. Bij de trein heeft dit issue veel minder gespeeld en was het altijd al veel duidelijker hoe er gereisd werd, op een enkele situatie nagelaten

    • Er zijn meer manieren om de inkomsten te verdelen dan via verplicht in- en uitchecken per vervoerder. Op basis van het tijdstip en plaats van de eerste incheck en laatste uitcheck van een reis kun je aan de hand van de geregistreerde ritten in verreweg de meeste gevallen de reisroute al uniek bepalen. Dat aantal wordt nog groter als je plaatsen en tijdstippen meeneemt waarop een conducteur of controleur de OV-chipkaart scant voor controle. Dan blijft er nog een klein deel van de reizen over om via een verdeelsleutel te verdelen. Vervoerders kunnen dat deel zelf verkleinen in hun eigen voordeel, door vaker te controleren, of bijvoorbeeld korting te bieden aan reizigers die hun OV-chipkaart vrijwillig bij een zelfcontrole-apparaat in de trein scannen.

      Zelfs het huidige systeem kun je in één klap een stuk gebruiksvriendelijker maken door bij een overstap alleen in te laten checken bij de volgende vervoerder. Dan word je bij een overstap dus automatisch uitgecheckt bij de vorige vervoerder zodra je incheckt bij de volgende. Daar is alleen bestuurlijke wil en een software-update voor nodig.

  • “Als het om openbaar vervoer gaat is het voor de SP belangrijk dat er structureel meer geld beschikbaar komt. Bovenop het huidige budget moet er jaarlijks 500 miljoen euro bijkomen.”

    Als je alle aanbestede concessies weer door NS wilt laten uitvoeren, moet er inderdaad flink meer geld bij, ja. Die conducteurs en marketeers moeten ergens van betaald worden.

    Wat is dit voor vreemde opmerking? Marktwerking kost de nederlandse staatskas netto meer, en houdt de ticketprijzen hoog. Nu moeten de provincies met miljoenen geld bijspringen als ze uberhaupt een dienstverlening wensen. Vervolgens gaat de vervoerder met dat bedrag de treinen rijden, en de winst die wordt gemaakt strijken ze dan zelf op. Om van de hogere ticketprijzen bij private vervoerders nog maar te zwijgen. ProRail krijgt jaarlijks 2.5 miljard, alleen maar om onze illusie van een 'vrije markt' in stand te houden. Omdat de boel gescheiden is, komt er juist veel meer administratie bij kijken. NS en ProRail werken nu eindelijk weer samen als het gaat om verkeersleiding, maar dan kan je je afvragen wat het hele punt was van die splitsing. NS heeft een soort erfenis: ze was ooit een staatsbedrijf, en wordt deels zo verwacht te werken, bijvoorbeeld door veel personeel met royale voorwaarden bij te houden, als een soort sociale werkplaats, maar wordt door sommigen steeds uitgekafferd omdat ze niet efficiënt genoeg is. ProRail is een schim van de voormalige NS-onderhoudsdienst, en is op bijna alles aangewezen op onderaannemers en consultants. ProRail zelf is afhankelijk van wat het ministerie zegt of doet, zoals het zo snel mogelijk weghalen van overwegen om de doorstroming voor de auto te verbeteren.

• Ach, onze communistische partij. Laat maar zitten.

  • De SP zou het liefst ook alle supermarkten onder de staat brengen.

  • Ik ben niet van de SP maar ik zie dat ze hier niet op inhoudelijke gronden weerlegd worden. Het is de enige partij (of een van de zeer weinige) die vooraf, en niet achteraf wijst op het belang van goede nutsvoorzieningen. De SP was een roepende in de woestijn en werd jaren belachelijk gemaakt cq. niet serieus genomen en nu komen opeens alle partijen tot het 'inzicht' dat we teveel aan de markt hebben overgelaten t.o.v. de overheid.

    • Quote:

      De SP was een roepende in de woestijn en werd jaren belachelijk gemaakt cq. niet serieus genomen en nu komen opeens alle partijen tot het ‘inzicht’ dat we teveel aan de markt hebben overgelaten t.o.v. de overheid

      Teveel aan de markt overlaten is ook niet goed. Maar de overheid kan het wel goed aansturen. Zoals in Zweden en Denemarken waar verschillende open acces vervoersbedrijven naast de staatsspoorwegen SJ (Zweedse Staatsspoorwegen) en DSB (Deense Staatsspoorwegen) op het spoornet rijden.

      Maar in Nederland heeft de Staat een financieel belang bij de NS. Vandaar dat de Minister van Financiën ook wat heeft in te brengen bij NS.

    • Iedereen ziet het belang van nutsvoorzieningen. Het verschil zit hem erin dat de SP denkt dat die het best functioneren als ze gerund worden door ambtenaren en geleid door politici. Je hoeft maar naar de belastingdienst te kijken voor een afschrikwekkend tegenvoorbeeld.

      • @Johan: dat is een inhoudelijke reactie en daar ging het me om: overigens heeft Nederland net zoals Duitsland jarenlang een goed functionerende bureaucratie gehad. Je opmerking suggereert dat de oude NS van voor de splitsing net zo goed presteerde als de belastingdienst ten tijde van het huidige toeslagenschandaal. Daarmee maken we wel een karikatuur (net als vele met de SP doen) van vele nutsorganisaties zoals ze jarenlang hebben gefunctioneerd.

• Bij de SP wint de ideologie het bij het OV van de ratio en dat is jammer.
  De opmerking dat de machinisten van nieuwe vervoerders vaker door rood rijden is weliswaar juist maar dat komt omdat hier relatief meer leerling-machinisten rijden en ook omdat je op enkelsporige baanvakken nu eenmaal meer rode seinen tegenkomt.
  Zeker als je het vergelijkt met het rijden van een intercitytrein.
  In de praktijk blijken de private vervoerders juist een prima kweekvijver voor NS waar NS dankbaar gebruik van maakt.

  • Als eerste klas reiziger zou ik het ontzettend betreuren als de eerste klas zou verdwijnen. Ik betaal graag extra voor meer rust, ruimte en comfort. Ik vind dat deze keuzevrijheid moet blijven. De eerst klas kan interessante doelgroepen in de trein krijgen, die nu nog niet de trein kiezen. Ook de marketing van het spoorproduct moet goed op de rails.

    • Leuk filmpje over toekomstige stoelen in NS treinen:

      https://www.youtube.com/watch?v=Rhzqjd17ey0

      Straks dit interieur in ICNG/DD - ICNG?

      • De tekst variant ;-) https://www.treinreiziger.nl/reizigers-testen-treininterieur-van-de-toekomst/

• Mooi woord "verschaling". "geur en smaak verliezen", bijv. "verschaald bier". Dat is wel erg overdrachtelijk als je het over openbaar vervoer hebt.

• De SP ziet het treinvervoer als nutsvoorziening.

  Het probleem met dit redeneringen is dat infrabeheer niet hetzelfde is als treinonderhoud en ook niet hetzelfde is als het vervoeren van personen of goederen. Dat zijn alle drie verschillende takken van sport. Alles in één conglomeraat zal het zeker niet automatisch beter gaan.

  Alles onderbrengen in een overheidsinstantie wil niet zeggen dat er gestuurd wordt op kwaliteit voor de reiziger maar op kwaliteit voor het bedrijf ten koste van de reiziger omdat er geen enkele prikkel is om de prestatie te verbeteren. De overheid betaalt toch wel of de reiziger er iets aan heeft maakt niet uit. Dat zagen we bij het vervoer op vele regionale lijnen toen NS dit nog deed.

  Het Fyra-debacle heeft laten zien dat het onderhands gunnen ook niet altijd de beste resultaten voor de reizigers oplevert.

  De eerste klasse opheffen, zal denk ik voor een groot aantal vaste (zakelijke) treinreizigers die daar gebruik van maken als een stap terug worden ervaren. Zeker wanneer over een langere afstand moet worden gereisd.

  • Wat betreft de eersteklas geldt dat het wel zakelijk verantwoord moet blijven. Als ik nu kijk is de eersteklas in sprinters negen van de tien keer praktisch volledig leeg en dan moet je je wel afvragen of je daar nog wel mee door moet gaan. Wellicht alleen nog in intercity's zoals in veel andere landen ook gebeur want eersteklas is ook weer geen doel op zich.

    • De Sprinter is zoal niet voor eerste klas reizigers. Zoals je al aangeeft wordt er weinig gebruik van gemaakt.

      Hoe duurder de segment treinen zijn des te meer eerste klas zitplaatsen er zijn. Zie Thalys, ICE International, Eurostar, AGV Italo, Eurostar Italia, AVE.

      • In Oostenrijk hebben alle regionale treinen alleen tweede klas, in Duitsland, Frankrijk en Zweden hebben sommige regionale treinen alleen tweede klas. Het kan voor Nederland ook een optie zijn om de eerste klas in sprinters af te schaffen.

      • @Erno-Berkt: de comfortverschillen in die Sprinterachtige categorieën zijn ook nog eens letterlijk cosmetisch. Het is meer een verkapte zitplaatsreservering dan dat je meer comfort koopt.

    • De eerste klas in de sprinters of in de stoptreinen van een andere vervoerder biedt ook geen extra comfort, behalve dat het er wat rustiger is.
      Ik weet alleen van de RENFE in Spanje dat er slechts een klasse is in de Cercanias (agglo-treinen) en media-distancia. De AVE heeft echter drie klassen Turista, Turista Plus en Preferente. Preferente is vanwege Corona nu niet boekbaar, omdat er geen dranken en maaltijden geserveerd worden.
      In andere landen gaat het om bepaalde regionale treinen zonder eerste klas.

• Dit is gewoon het kind met het badwater weggooien. je kunt denken van de privatiseringen wat je wilt, maar het heeft zeker een boel goede innovaties opgeleverd en een aantal nevenlijnen weer aantrekkelijk gemaakt. Ik vind dat alle sprinterlijnen buiten de randstad gedecentraliseerd moeten worden opdat de provincies een mooi maatwerk kunnen maken van bus en trein. Zeg maar de bus/trein integratie. De provincie zal ook moeten kunnen kiezen om het vervoer in eigen hand te houden, zoals de vroegere RET / GVB / HTM het OV in de grote steden deed of aanbesteden. Door regionalisering zou juist maatwerk en beter OV in de regio geregeld kunnen worden. Evt zou wel treinsoorten deels centraal ingekocht kunnen worden en treinpersoneel uitegwisseld worden tussen de verschillende regio/concessie gebieden om zo meer werk variatie te krijgen.

  Een andere vernieuwing waarbij provincie gestuurd ov beleid zou kunnen doen zijn grensoverschreidende OV bedrijven / concessies waarbij regio's uit NL / D of NL / B een geintegreerd netwerk vormen, waardoor grensregio's wat meer een geheel vormen.

  • De provincies Nederlands-Limburg en Belgisch-Limburg en ook Noord-Brabant en Antwerpen kunnen nog zo met elkaar eens worden over grensoverschrijdend vervoer, maar NMBS/SNCB en Infrabel zijn staatsbedrijven met een hiërarchische structuur. Verder kent België de wafelijzer politiek, waarbij iedere uitgave in Vlaanderen of Wallonië gevolgd moet worden door een investering in het andere landsdeel.
    Oe Lijn heeft de concessie voor bus en tramvervoer in heel Vlaanderen. Wil je praten over grensoverschrijdend vervoer naar België, dan moet dat op hoog niveau.

    • Straks een pendeltrein tussen Antwerpen C - Noorderkempen - Breda? Die suggestie was te lezen op een Belgische forum:

      https://youtu.be/h3FmPb3iKBo

      • Maak er dan een echte verbinding van, zoals: Breda, Noorderkempen, Antwerpen, St-Niklaas, Gent, Kortrijk, Moeskroen, Robaais en eindstation Rijsel Vlaanderen. En we noemen deze de Vlaanderen lijn.

• “Het klasseverschil in de trein is achterhaald, we zijn daarom nog steeds voorstander van het afschaffen hiervan. Daarbij kiezen we voor het afschaffen van de tweede klasse en reist iedereen eerste klasse.”

  De hoofdrailnetconcessie regelt tariefbescherming voor de tweede klasse, maar niet voor de eerste klasse. Als je het klasseverschil afschaft en de overgebleven klasse eerste klasse noemt, mag NS de prijs van alle treinkaartjes dus ongeremd verhogen. Ik betwijfel of de SP zich dat realiseert. De spindoctor zal wel hebben gezegd dat 'iedereen reist eerste klasse' beter klinkt dan 'iedereen reist tweede klasse'.

  • Als eerste klas en tweede klas te veel doet denken klassenstrijd, noemt het dan net als in de Thalys "Standaard" en "comfort"

• Dit proefballonnetje, hm goed bedoeld maar, of het werkt?
  Punt is namelijk dat aanbestedingen op regionale lijnen wel degelijk werkt.
  Hoewel ik niet over elke lijn kan oordelen, weet ik wel dat het aantal reizigers in Groningen/Friesland sinds eind jaren 90 is gegroeid.
  Bovendien wilde de NS al in de jaren 80 juist van die lijnen af.
  Wat betekende dat de lijnen dreigde te worden opgeheven.
  Sinds arriva daar rijdt is het aantal reizigers gegroeid zijn er nieuwe treinen gekomen die de oude wadlopers hebben vervangen.
  En rijden er sinds mei 2011 weer treinen tussen Groningen en Veendam, welke over 4 jaar door moeten gaan rijden naar Stadskanaal, een lijn die al in de jaren 50 is opgeheven, maar, arriva durft dat wel.
  Andere voorbeelden zijn de lijnen rond Zwolle waar opdrachtgevers en vervoerders nu nieuw moderne treinen laten rijden, waar ns vooral op de lijn Zwolle- Emmen het de oudste treinen inzette die ze hadden.
  Nog een voorbeeld is de valleilijn tussen Amersfoort en Ede-Wageningen, waar in plaats van de oude ns treinen mooie nieuwere treinen rijden, helaas wel zonder toiletten maar, dat is de schuld van de opdrachtgever, de Provincie.
  2e punt op de lijn Amersfoort Ede-Wageningen, is dat er veel meer treinen rijden dan in de ns tijd, 2 in plats van 1 tussen Amersfoort en Ede-Wageningen en zelfs 4 tussen Amersfoort en Barneveld-zuid.
  Want ook zijn er sinds de aanbesteding nieuwe stations bijgekomen.
  Het enige zwakke punt is de ov chipkaart als je moet overstappen van ns naar de regio of andersom, dan kan je aansluiting in gevaar komen.'
  Dus alles terug naar Ns, dat is een gepasseerd station

  • @Gerard Koster.
    Helaas is de aanbesteding van het Kippenlijntje tussen Amersfoort-Centraal en Ede-Wageningen mislukt.

    • Dat was gezien de omstandigheden van dat moment niet zo gek. Als ondernemer weet ik hoe onzeker alles nu is, en als je dan midden in de crisis moet beloven wat je in 15 jaar kunt realiseren is dat niet reëel. Ik denk wel dat volgend najaar zoiets veel kansrijker is.

      • Precies in een crisis als Corona begrijp ik dat vervoerders met weinig reizigers in het vooruitzicht niet staan te springen maar, ook 15 jaar geleden zaten vervoerders niet echt op deze lijn te wachten.
        Pas na het aanpassen van de voorwaarden hapte connexxion, toen ging het dus ook al moeilijk.

  • Het is gewoon het DNA van de SP waarom ze dat standpunt altijd zullen uitdragen.

  • Mee eens, gepasseerd station.
    Uw opsomming is duidelijk, ik denk zelfs dat veel regionale bestuurders hun invloed graag uit zouden breiden in de richting van het hoofdrailnet. Men probeert dat nu via een ombouw naar lightrail maar dat is natuurlijk nergens voor nodig, dat kan ook op het hoofdrailnet.
    NS moet gewoon opschuiven.