fbpx
Foto: Stefan Verkerk

Tweede Kamer neemt motie aan: hoofdrailnet tien jaar naar NS

12 feb 2021 13:18

Een meerderheid in de Tweede Kamer wil dat de NS vanaf 2025 weer minimaal tien jaar een vergunning krijgt om op het hoofdrailnet te rijden. Staatssecretaris Stientje van Veldhoven had dat voornemen al uitgesproken, maar de politiek heeft vlak voor het ingaan van het verkiezingsreces dit nog eens willen uitspreken.

Voorbarige motie

De motie werd ingediend door SP’er Cem Laçin en GroenLinks-Kamerlid Suzanne Kröger. VVD, CDA en Forum voor Democratie stemden tegen het voorstel.

Tegenstemmers spreken van een ‘voorbarige’ motie. “Er moet eerst nog een programma van eisen komen en dan moet de staatssecretaris nog in onderhandeling met de NS”, citeert het Algemeen Dagblad CDA-Kamerlid Mustafa Amhaouch. “Dat is de zorgvuldige route.”

Zijn collega Erik Ziengs (VVD) zegt dat ‘het moment er nog niet is’ voor het vastleggen van deze periode. “De keuze voor NS is logisch, maar over de voorwaarden moeten we eerst nog een goed debat voeren. Dan komt zo’n motie veel te vroeg.”

Blij

Het AD meldt dat NS-directeur Marjan Rintel blij is met de uitspraak van de Tweede Kamer: “Toen het kabinet vorig jaar besloot de concessie voor het hoofdrailnet ook na 2024 aan NS toe te kennen, was dat voor ons een grote opsteker in roerige tijden. Die roerige tijden houden aan maar vandaag heeft de Kamer besloten dat deze concessie voor minimaal tien jaar is.” 

De nieuwe concessie moet in 2025 ingaan, en lopen tot 2035. Critici betwijfelen of de Europese regels de mogelijkheid geven om überhaupt het hoofdrailnet aan NS te gunnen. Treinreiziger.nl pleitte eerder juist voor meer marktwerking.

Meer nieuws over Hoofdrailnet-concessie

39 gedachten over “Tweede Kamer neemt motie aan: hoofdrailnet tien jaar naar NS”

  1. Hanzeboog2012 schreef:

    NS presteert niet altijd optimaal. Maar opdr hoofdrailnet exclusief HSL zijn de prestaties toch voldoende. De treinen rijden behoorlijk op tijd. Uiteraard kan het beter.

    Maar het belangrijkste is: Wat is het belangrijkste voor treinreizigers? Aan een hoofdrailnet die verdeeld is over meerdere vervoerders heb je in Nederland als treinreiziger geen voordeel van.

    Tevens wordt de HSL geïntegreerd in het hoofdrailnet. Waardoor treinreizigers sneller tussen West Brabant – Randstad – Flevoland – Oost Nederland – Noord Nederland en Randstad – Zeeland kunnen reizen. Dat is de meerwaarde van NS t.o.v. andere spoorvervoerders.

  2. Johan schreef:

    Zelfs als het je al een goed idee lijkt om voor zo’n grote opdracht maar bij één aanbieder een offerte te vragen, is het natuurlijk niet handig om die ene aanbieder ook nog van tevoren te vertellen dat hij die opdracht hoe dan ook krijgt. Dan ben je het laatste beetje onderhandelingspositie kwijt en eindig je dus met een slechte deal.

    1. FyraFlop34 schreef:

      Zo werkt het niet helemaal. NS betaald voor de concessie, in plaats van andersom.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Klopt. Overigens wel minder dan de overheid uitgeeft aan spooronderhoud.

      2. Johan schreef:

        De overheid gunt een spoorvervoerder het exclusieve recht om reizigers te vervoeren over een deel van het spoorwegnet. De vervoerder mag de opbrengsten daarvan houden. Dat is inderdaad geen betaling van de overheid aan de vervoerder in geld, maar vertegenwoordigt wel degelijk een waarde.

        Bij een normale aanbesteding van een rendabel deel van het spoornet, verwacht je dus dat vervoerders een offerte uitbrengen waarbij ze een bepaald bedrag aan de overheid betalen. Als je maar één zo’n offerte vraagt, krijg je nog steeds een slechte deal. De vergoeding voor de huidige hoofdrailnetconcessie is 80 miljoen per jaar. Ik heb het niet op mijn bankrekening, maar in vergelijking tot de omzet die NS maakt op het hoofdrailnet (tot corona een paar miljard per jaar) is het maar een fooi. Het is zelfs nog minder dan zowel NS als DB aanvankelijk bij een openbare aanbesteding over hadden voor de exploitatie van alléén de HSL.

  3. Brabo schreef:

    Slechte zaak. NS heeft nu helemaal geen aansporing meer om te presteren. Los van de vraag of dit niet gewoon keihard in strijd is met de regels.

    1. Anoniem schreef:

      @brabo: Lees het artikel eens goed en kijk naar de gunning 2015-2025 vwb de concessie-eisen

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Die eisen stelde weinig voor. 2x per uur een Sprinter is voldoende om aan de eisen te voldoen. En een inspanningsplicht voor meer internationale treinen heeft ook vrij weinig opgeleverd.

        1. Tom schreef:

          Inspanningsplicht omzetten naar harde afspraken met deadline binnen de periode 2025-2035 en hogere frequentie-eisen stellen waar het inmiddels nodig is. Klaar is kees. NS is met afstand de beste op planmatig vlak, alleen zijn ze extra afhankelijk van een overheid die niet altijd even vraag wil investeren.

        2. Johan schreef:

          @Tom
          Het maakt niet uit hoe hard de eisen zijn geformuleerd. Bijvoorbeeld het onderstaande subartikel uit de hoofdrailnetconcessie laat geen ruimte voor interpretatie:

          “Artikel 46: Grensoverschrijdend vervoer
          (…)
          3. NS verbetert de volgende grensoverschrijdende verbindingen als volgt:
          (…)
          b. de verbinding met Aken, door middel van een intercityverbinding, zodra de infrastructuur daarvoor gereed is;”

          Dat wordt aantoonbaar niet nagekomen en alle smoesjes die NS daarvoor heeft aangedragen golden ook al toen ze deze afspraak maakten. Het probleem is dat de overheid vervolgens geen enkel machtsmiddel heeft om naleving af te dwingen. Een geldboete opleggen aan NS heeft geen zin, want dat gaat direct in mindering op de dividenduitkering aan dezelfde overheid. Voorstanders van onderhandse gunning roepen dan dat de dreiging van concurrentie op het hoofdrailnet NS scherp zou houden. Die dreiging is er in praktijk niet.

          Door de halfslachtige verzelfstandiging van NS (onderhandse gunning en overheid als enige aandeelhouder) die nu al 26 jaar duurt (en weldra weer verlengd gaat worden tot 40 jaar) is een permanente overgangssituatie gecreëerd waarin NS zich noch van de markt noch van de overheid iets hoeft aan te trekken.

        3. hanzeboog2012 schreef:

          Johan:

          Quote:

          b. de verbinding met Aken, door middel van een intercityverbinding, zodra de infrastructuur daarvoor gereed is;”

          Weet niet wat de mogelijkheden zijn van liberalisering van het Europese spoornet. Maar het lijk me bepaald niet verkeerd als een open acces vervoerder tussen Eindhoven – Aken (- Köln) kan rijden.

          Ken de situatie bij Aachen (Hbf) niet zo goed. Kan de trein keren bij Aachen Hbf. Zo niet dan doortrekken naar Köln of een andere stad. Want Köln Hbf is ook een knelpunt.

        4. Johan schreef:

          @hanzeboog2012
          In de hoofdrailnetconcessie heeft NS afgesproken die verbinding aan te bieden. Dan moeten ze dat ook doen.

          Een concessie is net zoiets als dat ik met jou afspreek: ‘Als jij mijn moestuin dit jaar schoffelt, bewatert en bemest, mag je de oogst zelf houden.’ Als je daarmee akkoord gaat, kun je niet in de loop van het jaar zeggen: ‘Ik heb geen zin om te schoffelen, dus dat doe ik maar niet. Toch hou ik de oogst voor mezelf.’

          Een concessie heeft lusten en lasten. Als je de lasten om wat voor reden dan ook niet wilt dragen, moet je de concessie niet aannemen.

        5. Bert Sitters schreef:

          Het station Aachen Hbf is krap.
          Er zijn opstelsporen ten westen van het station, maar daar hebben treinen uit Eindhoven niest aan.
          De opstelsporen aan de oostzijde zijn nog voorbij station Aachen Rohte Erde.
          Een Intercity van Eindhoven naar Keulen via Aken ligt niet voor de hand. Betekent een flink stuk omrijden.
          Een snelle Intercity van Eindhoven naar Keulen via Venlo, met in Mönchen-Gladbach een gemakkelijke cross platform overstap naar Düsseldorf, zou wel een verbetering betekenen.

        6. lezer schreef:

          @Johan: goed dat je door de ‘papieren werkelijkheid’ heenprikt. In steeds meer sectoren is er een ‘papieren werkelijkheid’ aan het ontstaan.

    2. Henk schreef:

      Laten we de treinen en personeel een andere kleur en logo geven en het probleem is opgelost.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Kwaliteit is nu gemiddeld best goed. Dat zal zo blijven. Of je nu tv koopt van Samsung, Philips of Sony. Zijn allemaal goede merken. Maar dan vergelijk je toch ook op prijs of kwaliteit? Waarom hier niet?

  4. Hanzeboog2012 schreef:

    Als bovenstaande artikelen lees is het nog niet 100% rond dat NS de nieuwe concessie krijgt. 3 grote politieke partijen willen nog vragen over stellen.

    Maar ze zijn wel positief over NS. Zal wel een formaliteit zijn. Ze willen waarschijnlijk toch geen risico’s nemen i.v.m. de pandemie.

    Verwacht dat NS in de periode 2025 – 2035

    – meer PHS op meerdere spoor trajecten gaat invoeren
    – de HSL beter gaat integreren in het hoofdrailnet met ICNG

    1. Otto schreef:

      Het grote probleem is het sprintervervoer waar NS een hekel aan heeft. Daar zijn hardere eisen nodig vooral voor het weekend.

  5. 2N2 schreef:

    Het zou toch veel beter zijn om het spoorwegnet te gunnen in een aantal concessies die vanuit de regio’s de Randstad bedienen. Binnen de concessie kan de dienstverlening worden geoptimaliseerd, iets waarvoor de NS veel te log voor is. Het aansluitende vervoer binnen zo regio kan dan ook veel beter dan de zwaaien naar de rode lichtjes overstappen die NS wel voldoende vindt

  6. Treinfan oosten schreef:

    Zo slecht doet de NS het niet kijk ook maar eens naar andere landen.En die landen is het sspoor minder vol.Het verdelen is geen goed idee.Dat de regio bij andere vervoeders is wel goed mischien hier paar sprinters op hoofd rail net bij kunnen.En het gezeik van europa onze europese hoofdstad zit in een land waar helemaal nog geen concurentie is zelfs bij goederen vervoer bij niet.En de DB heeft ook alle hogesnelheidslijnen en alle ICE en IC er zijn wel wat andere lange afstands vervoerders.Dus moet het in klein land dan wel.

    1. Otto schreef:

      Vergeleken met Arriva c.s. presteert NS duidelijk slechter in het sprintervervoer. Daarnaast heeft NS erg hoge kosten.

      1. Henk schreef:

        Arriva kan zijn sprinters echt niet zonder subsidie rendabel rijden hoor!
        In het vroegere ‘grote’ NS reden de verliesgevende sprinters dankzij de winstgevende Intercity’s.

        1. Otto schreef:

          NS ook niet, die compenseren het verlies op de sprinters met het winst op de intercity’s.

    2. Brabo schreef:

      Het IC/ICE is niet onder een concessie. Iedereen Duitsland mag Fernverhehr beginnen.

      Het RB/RE/S vervoer is wel in een concessie en daarbij wordt alles aanbesteed. Geen monopolie van DB dus.

  7. Tonny schreef:

    NS, is dat dat bedrijf wat vandaag geen enkele intercity rijdt vanuit Eindhoven naar het noorden? Aan een kant het spoor kapot (Prorail, weet ik), en in de andere richting zullen de treinen nog wel in de sneeuw staan ofzo.

    Jaren was ik tegen verdere opsplitsing, maar ik ben onderhand wel een beetje klaar met hoe het nu gaat. De politiek heeft echter niet (voldoende) belang bij een betrouwbaar spoor.

    1. Tonny schreef:

      De conclusie is dat reizigers te weinig klagen over de kwaliteit. Dus of ik heb te hoge eisen of de gemiddelde Nederlander heeft te lage verwachtingen 😉

    2. Bert Sitters schreef:

      Als er problemen zijn met een stuk spoor, dan kan er geen enkele vervoerder op rijden.
      Stel hypothetisch dat de NMBS/SNCB de aanbesteding windt voor het hoofdnet in Nederland met semi-boemels in plaats van echte Intercity’s, SLT’s worden vervangen door varkensneuzen en we krijgen een sterk vermagerde Belgische weekend-dienstregeling?

      1. Bert Sitters schreef:

        Het is “wint”

      2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Dat is wel redelijk hypothetisch ja. Als je dezelfde lage eisen stelt als NS, dan kan dat ja. Maar bij een normale aanbesteding stel je juist eisen aan het kwaliteitsniveau. Je kan zeggen: dit zijn mijn eisen, wie doet het zo goedkoop mogelijk? Of je kan zeggen: ik wil voor dit geld zoveel mogelijk krijgen.

      3. lezer schreef:

        @Bert: je weet toch dat die varkensneuzen in Roosendaal, en de ellende in Maastricht niet representatief is voor het Belgische Materieel? Sinds de jaren ’90 hebben ze een grote kwaliteitssprong gemaakt met de AM96 en de I11, los van alle dubbeldekkers die merendeels te vergelijken zijn met ‘onze’ VIRM.

        1. Bert Sitters schreef:

          In België rijden inderdaad een aantal mooie treinen, zoals van Antwerpen naar Rijsel/Poperinge, maar ook nog veel oude meuk, zoals zelfs nog de antieke MS62 met krappe zitplaatsen. Wel eens van Luik naar Luxemburg, of van Brussel naar Doornik getreind?
          Het comfort in de Belgische dubbeldekkers is stukken minder dan in de VIRM: vooral in de eerste klas

        2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          De Belgen doen overigens ook nergens mee met aanbestedingen.

        3. lezer schreef:

          @Bert: zwakke plek zijn inderdaad de ‘Breaks’ die nog in Intercitydiensten worden ingezet. De middenbak, daar zit ik graag in, maar de stuurrijtuigen hebben een stoptreininterieur waar ze de planningsfase voor bedacht waren maar bij introductie nooit zijn voor ingezet. Ik weet niet exact waar je op doelt m.b.t. Luxemburg daar zet de NMBS haar internationaal inzetbare materieel in zoals de I10. De klassieke treinstellen zijn steeds meer uitgerangeerd, letterlijk en figuurlijk. Alleen gemoderniseerde stellen rijden nog, die hebben nu dezelfde banken als de M4 intercity’s uit de jaren ’80.

        4. Bert Sitters schreef:

          @Lezer
          Sedert wanneer wordt Luik-Luxemburg gereden met I10?
          De Varkensneuzen zijn gerenoveerd, maar hebben nog steeds dezelfde krappe zitplaats opstelling. Aan een kant van het gangpad twee zitplaatsen op een bank en aan de andere zijde drie zitplaatsen

  8. lezer schreef:

    @Bert: ik vroeg inderdaad al aan jou wat er volgens jou wel wordt ingezet op ‘Luxemburg’. Youtube ‘verwijst’ naar I10, en daar heb ik jaren terug ook zelf al ingezeten, volgens 2009 al. Kenmerk van de Belgen is inderdaad dat ze veel langer doorgaan met oud materieel maar mijn punt was vooral om het materieel dat ze op het grensverkeer inzetten niet als representatief te zien voor hun gehele materieelpark.

    1. Bert Sitters schreef:

      Ik weet niet precies wat voor type rijtuigen het waren tussen Luik en Luxemburg. Er zat een Luxemburgse loc voor en de rijtuigen waren oud en zonder airco. In Coo stroomde de trein vol luidruchtige scout. Lijkt of zij de enige passagiers zijn die deze trein nemen.
      In Luxemburg zie het contrast met het moderne Luxemburgse materieel en de keurige stations.
      Ik heb er zomer 2019 in gezeten. Zou ook in mei vorig jaar gaan, maar Corona hield mij tegen.
      De trein rijdt nu wel een keer per uur en niet meer een keer in de twee uur. Alleen in de weekeinden nog een keer in twee uur. Treinreis duurt wel 2:39 uur. Niet concurrerend voor de auto.
      Ik had het ook over bijvoorbeeld Brussel – Doornik. De varkensneuzen rijden ook op diverse puur binnenlandse trajecten.
      Feitelijk ben ik niet zo ontevreden met NS in Nederland. Natuurlijk zijn er verbeterpunten.
      Het is vooral het landelijk bestuur in ons land dat alles op alles moet zetten om ruim 80 jaar achterstand in te lopen.

      1. lezer schreef:

        De rijtuigen I10 zijn nieuwer dan de ICR van de NS. Wel hebben de ICR van de NS na de grote renovatie allemaal airco gekregen. (De eerste 20 jaar na intro hadden ze dus geen airco). Van de I10 tweede klasse heeft alleen een derde airco (maar wel vanaf het begin). Voor de rest is het een kwestie van smaak. (Ik vind de stoelen van de Koplopers sinds de grote renovatie erg in uitstraling achteruit zijn gegaan, ogen in tegenstelling tot de oorspronkelijke oranje banken vaak vuil). Op Brussel-Doornik wordt van alles ingezet: van de MS96 tot de Desiro die wellicht de varkensneuzen daar heeft vervangen. Ik richtte me daarom op de Breaks, dat leek me het meest eerlijk.

        1. Bert Sitters schreef:

          Ik vind een Intercitytrein zonder airco echt uit de tijd. Vooral nu de temperaturen steeds meer oplopen.
          Mijn ervaring is dat tussen Brussel en Doornik echt een allegaartje rijdt: vooral oude meuk. Het verbaast met niet dan ook de Desiro wordt ingezet. Echt aangeschaft als stoptrein, maar wordt ook ingezet als “Intercity” op langere trajecten.
          De Nederlands koplopers zijn wel ingrijpend gerenoveerd.
          De koppen zijn afsloten. De stoelen staan dichter op elkaar. In de viertjes is de keuken verdwenen. Er zijn minder toiletten. Er zijn minder eerste klas plaatsen. De fietsplaatsen op een van de koppen zijn verdwenen: de kop zonder stroomafnemer. Nu klaagt NS dat er in de zomermanden te weinig fietsruimte is tussen Zwolle en Leeuwarden een dat extra stellen moeten worden inzet, waardoor de afgelopen jaren de prijs voor een fietskaartje omhoog moest.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.