fbpx
Foto: Stefan Verkerk Fotografie

Stadsvervoerders willen meer geld voor OV

De stadsvervoerders GVB (Amsterdam), RET (Rotterdam) en HTM (Den Haag) willen nu om de tafel met de Rijksoverheid, zodat er meer geld beschikbaar komt voor openbaar vervoer. Ze wijzen erop dat de zogenaamde Brede Doeluitkering (BDU) tussen 2008 en 2021 met 15% is gedaald, terwijl steeds meer mensen in de stad met het openbaar vervoer reizen.

Minder geld, meer reizigers

De brede doeluitkering is een financieringsprogramma voor regionaal verkeer. De grootste kostenpost van de BDU is de exploitatie van het regionale openbaar vervoer. Ook gaat er geld naar beheer en onderhoud. “Terwijl die vergoeding tussen 2008 en 2021 daalde, zijn ons areaal (verspreidingsgebied, red.) en reizigersaantallen met tientallen procenten toegenomen, wat grote druk zet op onze bedrijven” stellen GVB, RET en HTM in een gezamenlijke verklaring.

De stadsvervoerders stellen dat de GVB, HTM en RET tussen 2010 en 2019 het aantal reizigers met meer dan 25% zagen groeien. Dat is deels te verklaren door lijnen die zijn overgegaan naar de stadsvervoerders. Volgens de HTM is het aantal reizigers tussen Den Haag en Zoetermeer explosief gestegen: van dagelijks 17.000 naar 80.000. De RET wijst op de enorme reizigersgroei bij metrolijn E, de voormalige Hofpleinlijn. Hier reizen nu 45.000 reizigers per dag, in plaats van 6.000.

Onderzoek KiM

Voor de vervoerders is er goed nieuws, want ook het nieuwe kabinet is van plan de zogenaamde BDU-uitkering te verhogen. De vervoerders dringen snel aan op duidelijkheid, want de precieze uitwerking en bedragen waarop vervoerders straks kunnen rekenen is nog onduidelijk.

Deze week heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) precies becijferd hoeveel geld er naar mobiliteit gaat, en wat het oplevert. Per saldo levert het wegvervoer circa 10 miljard per jaar op, terwijl het openbaar vervoer juist voor een kostenpost van 4 miljard zorgt. Tijdens de coronacrisis is dat opgelopen tot 6 miljard. “Niet meegenomen zijn de effecten op klimaat, verkeersveiligheid, leefomgeving en milieu; het verschil tussen de modaliteiten is hierbij groot. Het saldo levert daardoor onvoldoende beeld op voor de totale kosten en baten van verkeer en vervoer voor de samenleving” concludeert het KiM.

Waar de vervoerders vooral wijzen op de afname van de BDU-steun, concludeert het KIM dat de uitgaven van het mobiliteitsbudget nu voor 36% naar openbaar vervoer gaan (2019), dat was in 2008 31%. Daarin zitten ook de bedragen die naar spoor gaan, bijvoorbeeld voor verbetering van de infrastructuur.

Coronasteun

De vervoerders willen niet alleen meer geld via de BDU-regeling, maar ook een nieuwe compensatieregeling vanwege de coronacrisis. De huidige regeling loopt tot en met september 2022. “Er zijn zowel over de BDU als de coronasteun op korte termijn afspraken nodig om duidelijkheid te kunnen bieden over onze dienstregeling na september” stellen de vervoerders.

31 gedachten aan “Stadsvervoerders willen meer geld voor OV”

  1. Martin schreef:

    In de grote steden gaat het ov wel overleven. Ik ben vooral bezorgd over de provincieplaatsen met een eigen stadsdienst. Hier in Alkmaar rijden de bussen momenteel leeg, leger, leegst. Pre-corona was het (buiten de spits) ook geen feest, maar zo erg als nu heb ik het nooit gezien en dit duurt al twee jaar. De dienstregeling is op zich prima (elke 15 of 30 minuten een bus tot ‘s avonds laat), maar de reizigers blijven weg. Ik hoop dat het ooit min of meer bijtrekt, maar ik heb zo m’n twijfels.

    1. Baardstaart schreef:

      Ik woon ook in een plaats waar stadsvervoer is en ik ben zelf autoloos, maar ik loop of fiets doorgaans de afstanden in de stad en ik zie de stadsbus echt heel zelden van binnen. Het zijn doorgaans de mensen, die niet erg goed ter been zijn, die gebruik maken van het stadsvervoer en veel streeklijnen bedienen ook haltes in de ietwat grotere plaatsen. Als het echt zo droef blijft gesteld, is zou wellicht een groter deel van de reizigers het deeltaxi systeem op OV tariefsniveau gebracht moeten worden en deze lege bussen afschaffen.

      Verder rijdt er een lege stadsbus met een gedrochtelijke route door ons in de wijk, terwijl we ook een goed bediend station hebben en ook een streekbus hebben rijden. Als ik al niet naar het hoofdstation loop pak ik de trein.

      Ook is het stadscentrum doorgaans vrij rustig en dit is een teken dat er vrij weinig mensen nog gaan winkelen en hun producten via internet bestellen. Ook voor Corona was het niet echt druk te noemen, behalve op stapavonden.

      Maar aan de andere kant moeten we constateren dat het lokale en regionale vervoer is vervangen door digitale dienstverlening en de e-fiets. Meer bewaakte fietsenstallingen zorgen dat mensen makkelijker hun duurdere e-bikes gebruiken.

  2. Thierry schreef:

    Wat me verward is dat vervoerders enerzijds compensatie zoeken voor voor minder reizigers tijdens Corona, en ook meer uitkering willen omdat er in de jaren meer reizigers bij zijn gekomen.
    Als meer reizigers meer kosten dan inkomen oplevert (en de BDU ophoog moet) zouden de afgelopen 2 jaar kostenbesparend moeten zijn geweest. En andersom, als reizigers meer inkomsten dan kosten opleveren dan is Corona-steun op z’n plaats maar zou de BDU omlaag kunnen.

    Of zie ik iets over het hoofd en denk ik te eenvoudig?

    1. Baardstaart schreef:

      Aan een kant komt een deel van de reizigers na Corona weer terug, maar aan de andere kant denk ik dat de grootste concurrent voor het OV de digitale snelweg is en ik denk dat dit laatste een blijvertje is. Ook het gebruik van (e-)fietsen heeft impact op het verminderen van het OV gebruik. We moeten dus kijken waar er echte vraag naar is en als de vraag klein is dan zouden we moeten kijken hoe we de restgroep op een fatsoenlijke en betaalbare manier moeten bedienen.

    2. Marc schreef:

      @Thierry

      Het probleem is dat de dienstregelingen van de laatste 2 jaar grotendeels nog gebasseerd zijn op de pre-coronasituatie, met het idee dan de mensen die nog wel reizen recht hebben op goede verbindingen, en om te voorkomen dat mensen het OV na corona links laten liggen omdat de dienstregelingen zo zijn ingekort.

      Elke reiziger levert in principe geld op, maar meer reizigers betekent uiteindelijk ook dat er meer voertuigen, chauffeurs en onderhoudswerkzaamheden nodig zijn. Immers, we kunnen niet iedereen in 1 bus stoppen. De laatste jaren zijn dus door een grotere reizigersdruk en een groter bedieningsgebied, steeds meer kosten ontstaan. Het probleem met corona is nu dus dat de reizigers wel zijn afgenomen, maar zij nog steeds verspreid wonen, waardoor routes ook niet kunnen worden ingekort. 40 jaar geleden waren er wellicht minder reizigers dan nu met corona, maar waren er ook minder lijnen nodig, wat de kosten enorm drukte in vergelijking met nu.

  3. Hanzeboog2012 schreef:

    Het aantal inwoners in de Randstad blijft stijgen. En die hebben linksom of rechtsom vervoer nodig. Veel hebben eigen vervoer. Maar zoveel auto’s passen niet op dat stukje Nederland. Dat slibt gewoon dicht.

    En verder kan niet iedereen een auto betalen. De vergrijzing neemt steeds meer toe. Niet vreemd dat aantal reizigers in de Randstad blijft toenemen. Doortrekken van Noord – Zuidmetrolijn naar Schiphol/Hoofddorp is essentieel. Laat Schiphol & KLM eens flink investeren. Die hebben de mond over verduurzaming. Dan moeten ze ook gaan investeren in de nieuwe metrolijn i.p.v. eindeloos te wachten op investeringen van de overheid.

    Buiten de Randstad is het behelpen met OV. Zeker in Noordoost Nederland. Drama om daar op een zondag met OV bij die afgelegen dorpen te komen.

    1. Anoniem schreef:

      Het probleem met OV op zondag in het noordoosten is vooral een godsdienstprobleem. Er wonen daar nu eenmaal veel protestanten die op zondag de deur niet uitkomen behalve om twee keer naar de kerk te gaan.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Klopt. Zonder stereotiep te zijn gaat dat voor een groot gedeelte op.

        1. Martin schreef:

          Hmm, hier in de kop van Noord-Holland is het busvervoer op het platteland ook al sinds mensenheugenis uitgesproken zwak (zeker op zondag), terwijl de religieuze beleving toch niet heel strikt is. Ondanks allerlei initiatieven in de loop der jaren (verbetering van de dienstregeling, nieuwe lijnen, buurtbussen) zie je maar zelden meer dan een handjevol mensen in de bus, ook op relatief sterke lijnen (zoals Heerhugowaard-Alkmaar-Bergen). De gemiddelde dorpeling heeft gewoon niks met ov en is met geen stok uit de auto te krijgen. Zonder auto ga je ook niet in Westwoud, Hargen of Middenbeemster wonen, tenzij je van isolatie houdt en/of ‘s avonds nooit uit wilt gaan.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          Martin:

          Er kunnen diverse redenen zijn waarom in sommige gebieden weinig OV heeft. Wel begrijpelijk dat je in sommige gebieden niet met de OV wil. En gewoon een auto neemt. OV met geïntegreerde vervoerders is niet frequent en niet comfortabel. Heb je soms alleen maar taxibusjes.

      2. Annemiek schreef:

        Groningen telt juist het laagste aantal kerkelijken van Nederland. De biblebelt stopt wel zo’n beetje in de kop van Overijssel. De zondagsrust heeft er eerder een socialistische basis (het recht op een arbeidsvrije dag) dan dat er sprake is van religie. Wat veel belangrijker is, is dat de nevenverbindingen vooral een verbinding vormen met de stad Groningen voor forenzen en scholieren. Die vervoersvraag is er dus niet op zondagen. En net als NS bijvoorbeeld in Brabant doet, rijden Arriva en NS er tot in de middag een uursdienstregeling.

        Ik woon vlakbij een kerk in de stad Groningen waar nog wel diensten zijn. Daar komt op de zondagmiddag een wagenpark aan busjes naartoe om bedlegerige mensen van heinde en verre te brengen voor een dienst voor bijvoorbeeld katholieken, gereformeerden en hervormden samen. Ik heb de dominee in het café op zondagmiddag weleens gevraagd waarom ze daar naartoe komen. Dat is omdat andere kerken te groot zijn en dus te duur om warm te stoken.

  4. Brabo schreef:

    De uitgaven voor OV-infra zijn sterk toegenomen en die voor exploitatiesubsidies zijn afgenomen. Dat was ook de bedoeling van de politiek. De vervoerders moeten zelf een wat meer doen aan hun rentabiliteit en hun kosten eens wat beter in de hand houden.

  5. Wilhelm schreef:

    Misschien is dit het juiste moment voor onze overheid om eindelijke de privatisering van het OV terug te draaien en de Nederlandse overheid weer 100% aandeelhouder te maken. Bovendien lukt het op die wijze om dubieuze bedrijven als #EBS terug naar hun eigen land te brengen en maakt het ons ook niet mede-verantwoordelijk voor apartheid en mensenrechtenschendingen aldaar.

    1. Anoniem schreef:

      Dan gaat het nog meer geld kosten.

  6. Camille schreef:

    Wat ik merk is dat met name in provinciale regio’s veel kleine dorpjes zijn die ook nog eens verspreid zijn. Hierdoor heb je heel snel een auto nodig omdat wellicht de vervoervolume groot genoeg is, maar de spreiding een goede OV-route heel moeilijk maakt. Hierdoor zijn deze bussen relatief leeg, dus rijden ze ook minder frequent. Neem Zeeland bijvoorbeeld, OV-bijdrage is relatief laag maar de uitgestrekte regios lenen ook heel slecht voor een efficient netwerk. Hierdoor ben je per inwoner in de regio dus ook snel meer kosten kwijt, wat de rendabiliteit weer verlaagd. En helaas is de verdeelsleutel van OV-gelden nog altijd gebaseerd op aantal inwoners/km2. Lage inwonersaantallen per km2 levert ook lage bijdrage op.

    1. Annemiek schreef:

      In Zeeland worden volgens mij nogal rare keuzes gemaakt. Vooral ook qua aansluitingen van busnetwerken op de treinen. Neem bijvoorbeeld lijn 133 vanaf Middelburg. Die sluit werkelijk nergens op aan en een goede reden daarvoor is nauwelijks te vinden. En zo geldt dat veel meer verbindingen. Het lijkt wel of er nauwelijks over wordt nagedacht of dat het juist de bedoeling is het allemaal zo onaantrekkelijk te maken, zodat de provincie er nog meer in kan snijden, omdat er toch niemand gebruik van maakt.

      Waarom is er bijvoorbeeld geen fatsoenlijke/aantrekkelijke verbinding die het station Vlissingen het hele jaar door met het centrum verbindt?

      Een keer leek het me leuk om van Brugge terug te gaan met bus 42 en dan met de veerboot vanaf Breskens. Toen mistte ik samen met 15 anderen de veerboot, doordat de chauffeur onderweg te lang bleef praten met zijn collega’s. Voor mij als toerist was het uurtje wachten geen ramp, maar je zal het maar meerdere malen per maand meemaken, zoals enkele medereizigers het overkwam. Dan pak je voortaan toch gewoon de Zeelandtunnel met de auto?

      Heel veel geld zit in de veerboot tussen Vlissingen en Breskens, waarvoor commerciële exploitatie niet mogelijk blijkt. Wellicht is dat een teken om de boot maar helemaal te schrappen en te vervangen door een snelle verbinding naar Terneuzen, waar reizigers kunnen overstappen op de bussen naar Goes. Dat is allicht een stuk goedkoper.

    2. Brabo schreef:

      Zeeland besteedt een groot deel van zijn OV-geld aan het prestigeproject fietsvoetveer, waardoor er nauwelijks geld voor busvervoer overblijft

  7. Rudy schreef:

    Er is hier iets heel raars aan de hand. Mijn beeld was altijd dat onrendabele lijnen liggen in vervoersgebieden met relatief gering vervoer. De vervoerder moet daar diensten en infrastructuur in stand houden zonder dat daar een voldoende groot volume aan reizigers er tegenover staat.

    Bij de NS is de “oude lijn” een waarlijke goudmijn. De infrastructuur is afgeschreven en de treinen zitten in beide richtingen propvol.

    Hetzelfde schaalvoordeel geldt ook voor het grootstedelijke stadsvervoer. Veel trams en metro’s die goed gevuld over de baan rijden.

    Waarom moeten de stadsvervoerders extra geld hebben? Ze hebben de dikste lijnen en het grootste schaalvoordeel. Als een standvervoerder niet rendabel kan exploiteren, dan kan je beter het gehele OV in Nederland opheffen.

    NB Ik kan mij wel voorstellen dat stadsvervoerders voor de aanleg van nieuwe infrastructuur extra geld krijgen. Want bouwen in een stedelijke omgeving is extreem duur.

    1. Camille schreef:

      Helaas is het tegenwoordig allemaal ingewikkeld.

      Alle vervoerders krijgen per km bepaald. des te sneller de bus, des te sneller je je kosten terugverdient. Daarom heb je in heel veel regios dat gewerkt wordt aan lijnen zo veel mogelijk via de snelle wegen te leggen of te strekken om langs die weg sneller en betaalbaarder OV te krijgen. In dat opzichte zijn landelijke regios dus iets beter, want veel lijnen zijn sneller.

      Echter is de volume aan klanten juist binnen stedelijk gebied juist beter. De Oude lijn heeft bijvoorbeeld veel volle treinen in beide richtingen, waardoor je heel snel op kostendekkend zit. een metro E zoals artikel zegt zat op 45.000 reizigers (voor corona). De regios buiten (en op sommige verbindingen binnen) de Randstad zullen daar niet snel op komen. Als voorbeeld een R-net IJmuiden – Haarlem verwacht ik richting Haarlem in de ochtend en richting IJmuiden in de middag redelijk vol. Hierdoor kun je nog steeds een gemiddeld lager aantal klanten in de bus hebben.

      Beroerder wordt het zodra je kijkt naar het soort klanten in de bus. Zijn het scholieren en studenten zit je al vast aan een forse korting (of bij SOV een vast bedrag dat niet veranderd anders dan de aantallen studenten ongeacht afstand). Een vervoerder krijgt een vergoeding per student en dat is op het platteland natuurlijk een stuk langer dan binnen de steden.

      Het kan best wel eens zijn dat deze ingewikkelde combinatie landelijk heel anders uitpakt dan verwacht. In hoeverre ben je in staat om een hoge kostendekking te krijgen?

      Ik woonde in GD, maar de lijnen rond Groningen deden het relatief het beste, maar kwam ook omdat in de tegenspitsrichting de streeklijnen als “school”verbinding werd gebruikt. Streeklijnen reden ook langs scholen of bedrijventerreinen om in de tegenspits klanten te vervoeren. Dorp naar Stad was weliswaar druk, maar je had ook vanuit Centrum/Station naar de middelbare scholen binnen dezelfde lijn. Daarom was binnen Emmen het probleem dat het minder goed te combineren was, aangezien de scholen en het bedrijventerrein in dezelfde richting was geplaatst.

      Daarnaast hebben de stedelijke vervoerders ook te maken met railinfrastructuur, wat ook binnen BDU is geplaatst. Tellen we dat mee aan exploitatie? Bij NS valt de rails niet onder exploitatie, maar onder ProRail, terwijl je zonder rails ook niet kan rijden.

    2. Wilhelm schreef:

      Beste Rudy,

      Verder ga ik maar niet op uw reactie in, want als ik in uw betoog zie ” e infrastructuur is afgeschreven”, dan stop ik met verder lezen. Want de NS is geen eigenaar of beheerder van de infrastructuur. Sinds het opheffen van NS Railinfrabeheer behoort de infrastructuur en het beheer daarover toe aan ProRail.

      1. Anoniem schreef:

        Dat vind ik nou jammer, want op deze kleine misser na staan er best interessante punten in de reactie van Rudy.

        Bovendien zou uw reactie over Prorail moeiteloos in de reactie van Rudy opgenomen kunnen worden: aangezien de infra-vergoeding ook op de drukste lijnen verre van kosten dekkend is, wordt het beheer van de infra grotendeels met belastinggeld bekostigd…

  8. Arjan Krabbenbos schreef:

    de Amsterdamse metrolijn 52 (Noord/Zuidlijn) zal worden verlengd naar Schiphol Airport en Hoofddorp. De stedelijke tramnetwerken kunnen misschien ook verder worden uitgebreid naar bijvoorbeeld Badhoevedorp , Science Park ( Amsterdam Oost) , Station Schiedam Kethel, Binckhorst en Rotterdam The Hague Airport ( tram18 vanaf TU Wijk Delft) en rond Utrecht. Nieuwe spoorlijnen als Utrecht-Breda , Nedersaksenlijn Emmen – Stadskanaal-Veendam, Lelylijn Groningen- Drachten-Heerenveen-Lemmer-Emmeloord naar Lelystad als echte nieuwe spoorinfra.
    maar kleinere projecten , Deventer-Olst ( weer dubbelspoor) , spoorbrug Ravenstein (dubbelspoor) kunnen relatief snel gerealiseerd worden.
    hernieuwde verbindingen tussen de buurlanden zoals Weert-Hamont-Mol en verder, Roermond- Ruhrgebied, Nijmegen-Kleve en verder, Winterswijk- Bocholt en Gent- Terneuzen moeten ook niet al te moeilijk zijn. Ook de heropening van het spoor Amersfoort- Leusden naar Rhenen kan interessant worden, maar dan moet Rhenen- Veenendaal Centrum ook een extra spoor krijgen plus een extra perron in Rhenen.
    Als NS, Pro Rail, de andere vervoerders zoals Keolis, Connexxion, Arrva en Q Buzz mee werken kan het leuke verbindingen geven. Dit telt uiteraard ook voor de bestuur overheden aan beide kanten van de landsgrenzen!

    1. Annemiek schreef:

      Waarom toch altijd een opsomming van kansloze routes de er echt nooit gaan komen?

      Nijmegen-Kleve? Totaal uitgesloten dat dat er ooit nog komt. En nu weer Amersfoort-Leusden-Rhenen. Waar haal je het vandaan dat dat er ooit van zal komen? Het is echt totaal kansloos. Rhenen mag zich, met haar 20.000 inwoners, in de handjes wrijven dat er uberhaupt een spoorlijn ligt. Als land gaan we echt niet miljarden investeren om Rhenen en Leusden wat beter te ontsluiten.

      1. Anoniem schreef:

        Je doet het echter niet alleen voor Leusden en Rhenen. Het is achterlijk dat het spoor bij Rhenen doodloopt. Zeker in binnenlanden horen sporen sowieso nooit dood te lopen. Oorspronkelijk was dat ook niet zo maar liep de lijn de rivier over naar Kesteren/Tiel. Het zijn maar een handvol kilometertjes maar het na de oorlog nooit hersteld.

        1. Annemiek schreef:

          Maakt niet uit dat ze het niet alleen voor Leusden en Rhenen doen. Het komt er immers toch niet. Waarom telkens fantaseren over zaken die nimmer gerealiseerd zullen worden? Het spoorwegnetwerk is geen modelbaan waar te pas en te onpas stukken bijgebouwd kunnen worden.

      2. Een planologie-student schreef:

        De route Amersfoort-Rhenen is niet kansloos, want daarmee zou de reistijd tussen Amersfoort en Veenendaal aanzienlijk verkort kunnen worden. In de regio Amersfoort-Rhenen wonen 300.000 mensen, dus een spoorlijn is zeker rendabel. Bovendien kan deze een paar trage buslijnen vervangen. Planologisch gezien is de heropening geen onmogelijkheid, omdat het oude traject nog grotendeels onaangetast in het landschap ligt. Zie deze link voor een tracé-voorstel dat al in 2012 gedaan is. https://infrastruct.wordpress.com/2012/11/06/herstel-spoorlijn-rhenen-betuwe-nijmegen/

    2. Ron Swart schreef:

      @Arjan, in 1979 reed de laatste goederentrein naar het Duitse Bocholt en vervolgens heeft de NS in het jubileumjaar 1989 een deel van het baanlichaam, inclusief rails + bielzen geschonken aan het Gelders Landschap.
      Wat betreft heropening van Kleve (Dld) – Nijmegen doet de gemeente Groesbeek niets anders dan spaken in het wiel steken. Deze gemeente heeft woningbouw zeer dicht op het baanlichaam toegestaan om heropening zo goed als onmogelijk te maken.

      1. Roel Bartlema schreef:

        @Ron Swart: Sorry, maar je haalt hier twee spoorlijnen door elkaar. Het doorgaande reizigersvervoer op de lijn Winterswijk – Bocholt is al tijdens de Eerste Wereldoorlog gestaakt. Daarna reden er tot 1936 nog goederentreinen, waarna het gedeelte tussen Winterswijk en de Duitse grens werd opgebroken. De lijn die jij in het eerste deel van je reactie noemt en die in 1989 is overgedragen aan het Gelders Landschap is de meer oostelijk gelegen spoorverbinding Winterswijk – Borken. Beide lijnen waren aangelegd als verbinding tussen de kolenmijnen in het Ruhrgebied en de industrie in Oost-Nederland.

  9. Arjan Krabbenbos schreef:

    Tramlijn 19 van HTM eindigt thans vanaf Leidschendam via Ypenburg bij station Delft. Deze wordt als het goed is per december 2022 na jaren vertraging doorgetrokken naar de TU Wijk in deze universiteitsstad. Als deze dan naar het vliegveld The Hage Airport of nog iets verder naar metrostation Meijersplein Airport wordt verlengd zal dit een optimale regionale tramlijn worden. Het is dus tramlijn 19 en geen 18 zoals ik eerder vermeldde.

  10. Anoniem schreef:

    Het geheel aan OV in Nederland kan nog zoveel beter. Belbusjes en dat soort dingen werken vaak niet, te bewerkelijk en tijdsintensief, daarnaast willen de meesten daar niet eens in gezien worden. Het is iets voor ouderen zonder auto die wekelijks hun boodschapjes in het centrum gaan doen. De buurtbus bij mij in de regio zie ik vaak leeg rondrijden. In het weekend rijden ze niet en na 17.00 uur ook niet. Tja dan ga je de heenreis ook vaak niet doen. In bijv. Zeeland heb je bussen die niet aansluiten op de trein. Komt de (grotendeels lege) bus aan net nadat de trein weg is en andersom…. kan je 25 minuten wachten, in het weekend nog langer. Al dit soort dingen houden mensen weg. De auto is wel 10x sneller, en ook nog zonder overstappen. Onverslaanbaar.
    Mijn werk ligt op een groot terrein waar het spoor naast ligt. Er is echter geen treinhalte en ook géén bushalte (de dichtstbijzijnde is 20 minuten lopen). Dus….iedereen komt met de auto en een enkeling op de fiets.

  11. Laurens Smid schreef:

    Ik lees dat EBS maar moet verdwijnen om politieke redenen van Israël maar wat kan een vervoerder daar aan doen om de politieke situatie vraag ik mijn af. naar mijn mening niets we kunnen zeggen wat we willen de bevolking wordt daar niet onderdrukt zoals in de Arabische landen en er zijn daar toch wel eerlijke verkiezingen dat kan je niet zeggen van de Arabische landen waar de bevolking wordt onderdrukt door de regering kijk maar naar Saoedi Arabië je gaat de ambassade in en je wordt vermoordt door de regering.
    En EBS is een goed bedrijf ze hebben goede bussen bussen het enigste nadeel is de reclame op de buitenkant van de bussen dat is een afschuwelijk gezicht.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.