Trein Eindhoven – Düsseldorf gaat voorlopig niet rijden – verbinding vertraagd
11 feb 2026 9:29
De directe trein tussen Eindhoven en Düsseldorf gaat zeker niet volgend jaar al rijden. De nieuwe verbinding stond gepland om in december 2026 van start te gaan maar vervoerder Start heeft de treinen ervoor nog niet en benodigde werkzaamheden in Venlo zijn niet op tijd klaar.
Demissionair staatssecretaris Thierry Aartsen van openbaar vervoer heeft de Tweede Kamer dinsdag met een brief op de hoogte gesteld van de vertraging van de nieuwe treindienst. Het ministerie werkt samen met de provincie Noord-Brabant en het Duitse Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) aan de nieuwe treindienst, die al in 2018 werd aangekondigd. Volgens Aartsen is er nog wel een kans dat de trein in 2027 alleen tussen Venlo en Eindhoven gaat rijden.
Nieuwe treinen nog niet geleverd
De Duitse vervoerder Start, een dochteronderneming van Deutsche Bahn Regio, heeft het contract gekregen voor de treindienst maar uit de brief van Aartsen blijkt dat Start de treinen voor de nieuwe verbinding nog niet heeft. Er zijn treinen besteld bij fabrikant Stadler, maar de levering van de treinen is vertraagd. Volgens Aartsen werkt Start nu aan oplossingen voor de periode tot alle treinen beschikbaar zijn.
Beginnen met beperkte dienstregeling
Tot de nieuwe treinen er zijn, is Start niet in staat treinen over het hele traject Eindhoven – Düsseldorf te rijden. Daarom wordt gewerkt aan een beperkte dienstregeling met materieel dat voorhanden is. “Een aantal varianten is uitgewerkt, waarbij door VRR en IenW zoveel mogelijk gestuurd wordt op het balanceren tussen een pragmatische en een haalbare oplossing, en een goed product voor de reiziger”, aldus Aartsen. Een verkorte treindienst Venlo – Eindhoven overlapt met de NS-intercity over dit traject.
Aanpassingen in Venlo vertraagd
Er is nog een probleem dat een tijdige start van de treindienst hindert: werkzaamheden in Venlo zijn niet op tijd afgerond. Voor het spooremplacement Eindhoven en het traject tussen Eindhoven en Venlo heeft de spoorbeheerder op tijd maatregelen genomen, maar in Venlo zijn de werkzaamheden voor het emplacement vertraagd. “Op basis van de huidige inzichten van ProRail duren de werkzaamheden op emplacement Venlo tot zeker 2030. Een uitdaging op Venlo is dat hier naast de intensieve bediening ook sprake is van diverse andere kwaliteitsverbeteringen.”
In Venlo moeten ook aanpassingen worden gedaan voor de elektrificatie van de Maaslijn naar Nijmegen en er moeten voorzieningen komen voor het schakelen tussen de Nederlandse naar de Duitse bovenleidingspanning.
Aartsen wil ‘out of the box’ oplossingen
Volgens Aartsen wordt ook voor de vertraging in Venlo gewerkt aan noodoplossingen. ’’Helaas blijkt dit weerbarstig. Daarom heb ik aan ProRail en de betrokken vervoerders met klem gevraagd out-of-the-box te denken en verschillende oplossingen (infrastructureel, logistiek en in de verkeersleiding) al dan niet in combinatie te bezien.’’
Aartsen schrijft de vertraging te betreuren. “De regio Brainport Eindhoven is één van de krachtigste innovatieregio’s van Europa met groot economisch belang. Een goede verbondenheid op nationaal en internationaal niveau acht ik dan ook van groot belang. Juist omdat de treindienst Eindhoven – Düsseldorf een belangrijke schakel vormt in het verkeer tussen Nederland en Duitsland, betreur ik deze vertraging.”
Nu eens in uur lange reis
Momenteel is Düsseldorf vanuit Eindhoven eens in het uur met de trein bereikbaar met een overstap in Venlo. Deze reis gaat met de NS-intercity van Eindhoven naar Venlo en de Eurobahn RE13 Maas Wuppertal Express van Venlo naar Düsseldorf. Reizigers zijn 1 uur en 50 minuten onderweg, inclusief een krappe zeven minuten overstaptijd in Venlo waarin enkele honderden meters gelopen moeten worden. De nieuwe verbinding zal de reistijd flink verkorten omdat de RE13 als stoptrein rijdt.
(c) Treinreiziger.nl
Dit gaat dus nog wel jaren duren vooraleer er nonstop van Eindhoven naar Dusseldorf gereisd kan worden en dan is het nog maar afwachten of het niet net zo’n debacle gaat worden als met de Drielandentrein in Zuid-Limburg. De vele goederentreinen op een gedeeltelijk enkelsporige lijn tussen Venlo en Viersen maakt het punctueel uitvoeren van een passagiersdienst daar tot een uitdaging, to put it mildly. Ook het ruimtegebrek op station Eindhoven zal al spoedig een bron van vertragingen blijken te zijn. Kortom, zoals zoveel grensoverschrijdende treinverbindingen hoeven de reizigers zich ook hier geen illusies te maken over toekomstige verbeteringen.
Nonstop?
Het behoort niet tot de kennis in begrijpend lezen van zeer velen: verschil tussen NonStop en Direkt-voor airplanes meestal meer van belang.
Overigens nogal vreemde zinsnede: dat een stoptrein tot versnelling van deze reis zou leiden-in depraktijk is vooral het stuk enkelspoor Venlo/Kaldenkirchen-Viersen een enorme bottleneck.
Momenteel-en nog een paar maanden komend, is deze 1€bahn beperkt tot Düsseldorf-met SEV-bus naar verder: wuppertal-Hagen. Volgens het duitse DSO hebben ze nog maar 4 treinstellen in staat tot dienst.
START is een soort budget outlet van DB en kampt met enorm personeelsgebrek in deze regio, dus verwacht nou niet te veel.
Hij bedoelt non-stop-over. Hoe zou je dat moeten schrijven? Nonstopover? Non stop-over? Non-stopover?
Op Amsterdam – Berlijn worden de ICE ingezet en daarna de befaamde ICE-L. Op A’dam – Frankfurt zouden de ICE ingezet blijven. Blijven de ICNG-D dan in binnenlandse dienst ? Meerdere keren ICNG-D in Duitsland gezien, met de stroomafnemers aan de draad.
Ik dacht dat ICNG-D voor Amsterdam-Keulen bedoeld was.
Jammer dat een doorgaande verbinding Düsseldorf – Eindhoven volgend jaar niet kan starten. Als goed dan wel in dienstregeling 2028.
Want zo’n rechtstreekse treinverbinding tussen Düsseldorf – Limburg Noord/Brabant is belangrijk. Eindhoven en Düsseldorf zijn belangrijke knooppunten.
(Op basis van de huidige inzichten van ProRail duren de werkzaamheden op emplacement Venlo tot zeker 2030. )
Dus gaat zeker tot 2031 duren…
Jammer. Zal START ook niet prettig vinden.
Want dat is de meerwaarde als er niet overgestapt hoeft te worden bij Venlo.
Er moet gewoon een echte Intercity De Haag, Rotterdam, Breda, Tilburg, Eindhoven, Venlo, Mönchengladbach, Keulen/Düsseldorf komen. Zou kunnen met de voor Duitsland geschikte ICNG. Moet in Duisland wel tussen Kaldenkerken en Dülken zo snel mogelijk normaal dubbelspoor komen.
kan, maar je bent niet sneller uit dan de route via Arnhem, het Duitse spoor van Venlo naar Keulen is nogal langzaam.
Zou wel de eerste keer zijn dat het langzame deel van het spoor aan de Duitse kant ligt. voor alle andere verbindingen in het Nederlandse deel het trage deel.
Duitse spoor van Venlo naar Keulen is nogal langzaam
Klopt. Moet dus opgelost worden.
Van Neuss naar Keulen is al snel spoor met Vmax= 160 km/u.
Zie: http://www.openrailmap.org
Ja maar via Neuss moet je 2 keer kopmaken. Rechtdoor bij Mönchengladbach is sneller.
Zonder stop in Breda en Tilburg.
Anders kun je het net zo goed laten zoals het is.
Juist wel met stop in Breda en Tilburg, die hebben nog geen goede verbinding met het Ruhrgebied. Den Haag en Rotterdam kunnen met een overstap in Utrecht al met de ICE. Dus tenzij er een ICE komt tussen Den Haag en Düsseldorf (ik ben voor!) heeft het voor de Randstad geen zin.
Zonder stop in Breda en Tilburg levert een kleine tijdswinst op. En daar staat tegenover minder treinreizigers.
Het is vergelijkbaar met de Berlijn trein tussen Amsterdam – Bad Bentheim. Hilversum, Apeldoorn en Almelo overslaan? Of toch op één van deze stations stoppen?
Hilversum in dat geval. Daar kunnen de Almeerders op de trein naar Berlijn. Apeldoorners kunnen dat makkelijk in Deventer, en Almeloërs in Hengelo.
Er heeft allang een intercity gereden tussen Den Haag en Koln. 1x per 2 uur reed de intercity Den Haag – Venlo door naar Koln hbf.
Die terugbrengen en meteen een IC van Eindhoven naar Aachen hbf,
Waarom kan de ICE bij stremmingen wel omgeleid worden via Venlo zonder overstap en kan dat voor deze verbinding niet?
Deze verbinding bestaat nog niet…
Meschien moet uw lezen wat er in de contracten staat geschreven?
Voor de ICE via Venlo moeten wel andere treinen wijken. Meer kan niet over dat enkel spoortje tussen Kaldenkerken en Dülken
De ICE gaat vaak via het rangeerterrein.
De uitdaging is dat er in de nieuwe situatie te weinig omschakelbare perronsporen in Venlo beschikbaar zijn. Daarbij komt de elektrificatie van de Maaslijn eraan en daar in Venlo een uitdaging. ProRail vind dat nog heel moeilijk om daar een besluit over te nemen.
In de jaren zeventig, tachtig en negentig nam ik regelmatig de rechtstreekse treinen Den Haag – Rotterdam – Eindhoven – Venlo – Keulen. Die reden minimaal elke twee uur. In Duitsland waren het “D”-treinen, in Nederland IC. Kan iemand me uitleggen waarom het nu zo’n probleem is om doorgaande treinen op dat traject te laten rijden?
Er rijden nu veel meer (goederen) treinen op het spoor, vooral Tilburg-Breda is een enorme flessenhals in Nederland.
Ditto voor het enkelsporige stukje Dulken -Kaldenkirchen.
De NS wil volle ICE-treinen van Amsterdam via Utrecht en Arnhem naar Dusseldorf, Keulen en Frankfurt laten rijden. Een snelle trein van Eindhoven via Venlo naar Dusseldorf is dan alleen maar concurrentie. Spoorwegmaatschappijen zijn namelijk alleen maar in staat om met elkaar te concurreren, niet met de auto of het vliegtuig. Treinreizigers willen vlot en betaalbaar op hun bestemming komen, maar spoorwegmaatschappijen willen volle treinen laten rijden. Dat belangenverschil zal altijd blijven, waardoor de trein nooit een realistisch alternatief zal worden voor internationale reizen.
De hoofduitbater en rekenaar qua inkomsten etc. voor vrijwel elke ICE is de DB=Deutsche Bahn (nee, gen BUndesbahn meer). NS doet enkel een de rand beetje mee.
De hoofdmoot van de Reisende in die ICE reist verder DE=Duitsland in.
ALS deze verbinding er ooit wellicht weer komt is het hoofdvoordeel de vervelende en erg onbetrouwbare overstap/Umsteig in Venlo die vervalt-al zal het voor velen die juist deze route kiezen vanwege benutten D-ticket toch een snelle uit+instap aldaar wel nodig blijven-als gevolg van hoe ons NL tariefsysteem nu eenmaal is opgezet. De reistijdwinst naar DUS is amper de moeite waard-als het althans volgens de planner verloopt.
In de praktijk blijkt dat een enorm deel van treinreizigers best bereid is tot meer overstapjes of omwegen of anderszins als daarmee flinke winst=minder betalen tov de direkte dure reisweg te behalen valt. Die weten toch al dat met de trein gaan nu eenmaal vrijwel altijd nadelen met zich meebrengt
Het ministerie IenW houdt de voortgang tegen. Ze maken alleen (onrealistische)plannen voor verbetering van het traject Utrecht- Oberhausen.
Gaat 10 miljard kosten: https://arnhemschecourant.nl/longread-spoorplannen-utrecht-arnhem-duitsland-kunnen-wel-tien-miljard-euro-gaan-kosten/
Voor een intercity/ICE van Rotterdam via Eindhoven naar Keulen is geen belangstelling bij IenW.
Nog steeds gaat IenW er ook van uit dat een snelle Berlijntrein via Arnhem naar Berlijn moet gaan rijden. Niet realistisch. Daarom ook geen vooruitgang in het versnellen van de Berlijntrein.
Of een snelle trein Amsterdam naar Hamburg via Hengelo of Arnhem moet gaan rijden daar heeft IenW nog niet over nagedacht.
Destijds in de voorafgaande procedures voor de kromme Betuwelijn voorgesteld het bestaande rechte trajekt te gebruiken en te verlengen naar een aansluiting in Duitsland aan de Westzijde van de Rijn, zonder tunnelbulshit en dus ook geschikt voor passagierstreinen, om Utrecht en Arnhem te ontlasten en een snelle verbinding met Duitsland te realiseren, ook voor Rotterdam met Arnhem en Nijmegen buiten Utrecht om. Bovendien zou via een snelle verbinding A’dam – R’dam een snelle verbinding met Duitsland via die betere Betuweroute gerealiseerd worden.
Nu heeft men echter tien miljard aan de kromme Betuwelijn versmeten. Deze wordt nouwelijks gebruikt omdat die een foute aansluiting op het Duits spoor heeft en ongeschikt is voor personentreinen.
Nu wil men weer tien miljard besteden voor het opleuken van de verbinding via Utrecht en Arnhem. De enorme besteding voor het opleuken van de topsnelheid van 130 naar 160 is weer miljardenversmijting. Bovendien, er komen uiteindelijk maar drie sporen tussen Arnhem en Duisburg, met al die goederentreinen van de kromme Betuwelijn. Duitsland wil natuurlijk meer en niet minder binnenlandse personentreinen over het Duitse stuk. Het is onduidelijk hoe daartussen voor snelle treinen een betrouwbare dienstregeling voor hoge snelheden mogelijk is. Nog eens tien miljard?
De mislukkelingen genieten inmiddels riante pensioenen.
Ga heen en verlos ons van uw domheid.
Schiphol steekt ook 10 miljard in de verbouwing en daar hoor je niemand over…
Hoezo is het onrealistisch. Arnhem Centraal heeft veel meer passagiers dan schiphol, en zit op max capaciteit.
Omdat het station aan alle kanten helemaal klem zit tussen gebouwen gaat het uitbreiden, vooral naar het oosten toe, veel geld kosten.
Wil je meer treinen naar Doetinchem dan moet je de twee spoorlijnen (naar Zutphen en Duitsland/zevenaar) naar het oosten uitbreiden. En ze zitten klem tussen huizen/bebouwing…
“helemaal klem tussen de gebouwen”.
Goede planning he, ook bij andere stations.
Door de slechte planning door walgingwekkende prutsmanagertjes en prutspolitici,
kunnen aannemers en andere prutsmanagertjes hun zakken nog meer vullen.
Overigens, om de beschermende ozonlaag te redden moet het tegenwoordige massale vliegverkeer gedecimeerd worden. Dus niks uitbreiding Schiphol. De vervuilende motoren verbranden de smerige kerosine onvolledig in de ijle lucht op grote kruisvluchthoogte.. De gevoelige hoge luchtlaag wordt volgespoten met nanodeeltjes roet en mineralen die merkwaardigerwijze in de kerosine zitten. De strepen waaieren uit tot een hardnekkige hoge sluierbewolking die warmte invangt. De scheiding tussen de bovenlaag van de troposfeer en de onderlaag van de stratosfeer wordt daardoor bedreigd. Onder in de stratosfeer zit het merendeel van de beschermende ozon.
Ik vermoed ook dat dit zo is. Daarom worden door DB vaak voormalige IC’s op de klassieke routes opgeheven als er parallel een Neubaustrecke is aangelegd.
De SNCF doet hetzelfde. Zie b.v. de rechtstreekse treinen Brussel – Luxembourg – Strasbourg – Basel sinds de LGV-Est gereed is. Nu gaat enkele keren per dag een TGV Brussel – Strasbourg via de Parijse ring. Zo willen ze de reizigers dwingen de TGV te nemen, zodat die rendabel(er) wordt.
De NS MOET volle ICE’s laten rijden tussen Amsterdam en Keulen. Ze draaien winst als de trein voor 110% gevuld is.
DIE treinen van destijds waren oude aftandse NS-wagons (nog met deuren die met de hand gesloten moesten worden) en met lok, die dus gewisseld werd op een stuk spoor met verwisselbare spanning in Venlo-dat duurde 10-12 min.
Die “oude aftandse NS-wagons” (AB-rijtuigen Plan K en B-rijtuigen Plan N uit 1958) zijn met ingang van de dienstregeling van 31 mei 1981 vervangen door het destijds nieuwe ICR-materieel.
Daar heb je je antwoord 🙂
De trein reed 1x/2 uur. Daarbij was een lokwissel in Venlo. Dan heb je 1 omschakelbaar perronspoor om die dienstregeling te kunnen rijden. Venlo is nauwelijks meer echt aanpast de laatste 40-50 jaar, de hoeveelheid treinen per uur is wel flink toegenomen.
Ik snap niet waarom er voorzieningen moeten komen voor het schakelen tussen de Nederlandse naar de Duitse bovenleidingspanning. Die zijn er toch al langs een aantal sporen? Zie de volgende link: Station Venlo – Wikipedia
Of wordt daar een nieuwe spanningssluis ten oosten van Venlo mee bedoeld? Daarover las ik het volgende in een rapport Spoorvisie van de gemeente Venlo.
Realisatie spanningssluis: vervanging van het verouderde Nederlands-Duitse spanningssysteem op het emplacement Venlo door een spanningssluis (waarschijnlijk op Duits grondgebied).waarbij treinen rijdend van spanning kunnen wisselen.
Klopt, dat betreffen echter “harde” omschakelingen. De ene spanning houdt op, de andere gaar verder. In Venlo moet de spanning ook gekruisd worden, waarbij je niet wilt dat de verkeerde spanning op de BVL staat. Een stukje spanningsloos is ook niet handig, richting Duitsland gaat het spoor omhoog. Er zijn meerdere oplossing, echter geen is ideaal.
Er was een oplossing. In plaats van twintig miljarden versmijten aan de heel slechte lijn HSL en de kromme Betuwelijn deze verbindingen pragmatisch aanleggen voor minder dan vijf miljarden en ook het Nederlandse net van 1,5 KV = naar 15 KV ~ 16 2/3 Hz zoals in Duitsland. Hadden we al een deel van die investering terug. Bovenleidingen die minder slijten, minder energieverliezen in de bovenleiding en treinen kopen met apparatuur dat een veel grotere markt heeft dan voor de 1,5 KV = in NL.
De 25 KV 50 Hz op de HSL en de kromme Betuwelijn was een slechte keus die niet op het eigen net aansluit (1,5 KV =) en ook niet op de netten van de buurlanden, 3 KV= in Belgie en 15 KV ~ 16 2/3 Hz in Duitsland.
Op dit moment is de spoorlijn van Venlo naar Roermond niet geëlektrificeerd. De (diesel)treinen van Nijmegen naar Roerend maken in Venlo gebruik van de sporen 1 en 4, terwijl de goederentreinen van uit de richting Eindhoven naar Duitsland de hogere sporen gebruiken. Er is een gelijkvloerse kruising tussen de treinen van Nijmegen naar Roermond met de goederentreinen van Eindhoven naar Duitsland, war geen probleem is omdat de treinen van Nijmegen naar Roermond niet elektrisch zijn. Echter de spoorlijn van Venlo naar Roermond wordt binnenkort geëlektrificeerd (net zoals de spoorlijn van Nijmegen naar Venlo), hierdoor ontstaat er een gelijkvloerse kruising tussen de goederentreinen naar Duitsland (de sporen ten oosten van Venlo zijn geëlektrificeerd met 15 kV 16,8 Hz wisselspanning) en de treinen van Venlo naar Roermond (die gebruik maken 1,5 kV gelijkspanning). Op deze kruising zal een voorziening moeten komen om te wisselen tussen 15 kV 16,8 Hz wisselspanning en 1,5 kV gelijkspanning zodat op beide lijnen elektrische treinen kunnen rijden ‘(tenzij men kiest voor een ongelijkvloerse kruising).
Dat deze reis Eindhoven – Duesseldorf lang duurt komt mede door het ontbreken van een sneltrein. Tussen Eindhoven en Venlo heb je nu alleen nog de regionale trein die naast Helmond ook in Deurne, Horst-Sevenum en Blerick stopt. In Duitsland precies het zelfde met de RE13 die tussen Venlo en Mönchengladbach overal stopt. Waarom rijdt de intercity uit Den Haag nu na Eindhoven niet meer door naar Helmond en Venlo? Was vroeger 1x per uur wel zo. In Duitsland moet het ook zo zijn dat de RE13 als sneltrein gaat rijden en dat de stoptrein richting Koblenz start in Venlo.
En er was ooit een snelle IC bus tussen Eindhoven en Düsseldorf.
Klopt-ook al wegens gebrek aan grote belangstelling beëindigd. Nu is er uiteraard de FLIXbus-met aan beide zijden doorverbinding naar grotere plaatsen.
Er rijdt nu zelfs elke 30 min-bij normale dienst- een doorgaande IC van den Haag HS naar Ehv-V´lo-maar dan via Schiphol-Utrecht.
Als er destijds echt heel erg veel reizenden waren op die lijnen zou er wel meer protest etc zijn gekomen bij het opheffen.
En als NLer heb je makkelijk praten=reden over hoe onze oosterburen hun krappe markjes/penningen dienen uit te geven. Voor hun is dit een van de dozijnen aan amper van belang zijnde randlijnen zonder veel waarde.
Waarom huren ze geen ICNG-D treinstellen van de NS? Of zijn die ook nog niet geleverd tot die tijd?
De ns heeft er nog maar één, van een vloot van 12 (die allemaal dit jaar zouden moeten komen).
Maar, helemaal met 200 km/h treinen, kan je beter Den Haag-Utrecht-Arnhem-Oberhausen-Keulen rijden. En Utrecht-Keulen een uurdienst maken.
2
“De Duitse vervoerder Start, een dochteronderneming van Deutsche Bahn Regio, heeft het contract gekregen voor de treindienst maar uit de brief van Aartsen blijkt dat Start de treinen voor de nieuwe verbinding nog niet heeft. Er zijn treinen besteld bij fabrikant Stadler, maar de levering van de treinen is vertraagd. Volgens Aartsen werkt Start nu aan oplossingen voor de periode tot alle treinen beschikbaar zijn.”
Denk dat Start hier weinig mee doet aangezien ze per 1 augustus 2026 ophouden te bestaan. Dan valt alles weer onder DB Regio.
Oh? Worden de nieuwe treinstellen voor deze verbinding dan alsnog rood zoals de oude stoptreinen die tot 2009 naar Venlo reden?
Geen idee. Kan ook dat de concessieverlener een leuk kleurtje heeft bedacht.
De afspraken vervallen dan ook aan DB-Regio. Dus dit blijft onder de aandacht.
Nee , geen ICNG op Venlo naar Den Haag rechtstreeks. Nu is de verbinding met de rest van de randstad echt stukken beter vanuit Venlo. Vroeger was er altijd slechte verbinding. Overstap op Eindhoven haalde ik praktisch nooit.
Ik blijf het zeer triest vinden dat men anno 2026 vanuit Rotterdam en de Brabantse stedenrij nog steeds geen doorgaande trein naar Düsseldorf kan aanbieden. De redenen kunnen duizend keer uitgelegd worden, maar die zijn geen excuus. De doorgaande verbinding had jaren geleden allang hersteld moeten zijn. Regeren is vooruitzien.
Het enkelspoortje na Kaldenkirchen is natuurlijk totaal niet meer van deze tijd. Het is nooit aangepakt door Duitsland. De RE13 zit altijd goed vol, maar is erg traag, met een lange halteertijd in Mönchengladbach, en ook nog eens superonbetrouwbaar, Dat is de reden dat ik niet via Venlo naar Düsseldorf ga. Ook de aansluiting is niet top – als je vanuit Eindhoven 5 minuten vertraging hebt, zeg maar dag tegen je overstap en je mag een uur wachten (en als de volgende RE13 uitvalt, mag je 2 uur wachten).
De IC-bus Eindhoven – Düsseldorf is natuurlijk geen succes geworden. Niet omdat er geen reisvraag is, maar de meesten willen simpelweg niet met een bus!
Een Start-trein rijden tussen alleen Eindhoven en Venlo is overbewinkeling. De semi-IC tussen Eindhoven en Venlo is al jaren na Helmond erg leeg.
Gelukkig gaat er nooit een Start-trein rijden, want dat bedrijf bestaat over een half jaar niet meer.
Wat is daar zo gelukkig aan? De DB-Regio zal de verbinding gewoon opnemen in haar portfolio
Ja een semi-boemel. Geen aantrekkelijke schakel in een internationale verbinding.
Düsseldorf is ook niet altijd een eindpunt voor Nederlanders. Daar wordt overgestapt naar verdere lange-afstandsbestemmingen. Dat in ogenschouw nemend is de verbinding vanuit Brabant via Venlo erg riskant om te gebruiken en kan je toch beter via Arnhem gaan.
Het hangt ervan af waar je woont. Het grootste deel van Nederland zal de ICE gebruiken richting Düsseldorf.
Maar eerst vanuit het zuidelijke deel van Nederland richting Arnhem reizen is geen optie. En in Zuid Limburg zullen ze niet via Venlo reizen. Maar via Aachen/Heerlen.
De boemel Heerlen-Aachen is net zo riskant als Venlo-Düsseldorf, weet ik uit ervaring. Die trein viel een keer uit door een ongeluk in Nederland voorbij Heerlen. Er was vervangend vervoer van de NS, maar dus niet naar Aken, want dat is geen NS. We zijn toen met de stadsbus (!) van Heerlen naar Aken gegaan. Omdat we een megaruime buffer in Aken hadden gepland, konden we met een flinke sprint (met bagage) de gereserveerde ICE toch nog halen, maar dit is dus geen aanrader. Beter zou zijn als de ICE van Frankfurt Flughaven naar Aken zou doorrijden naar Eindhoven.
Aken is alleen interessant voor bewoners ten zuiden van Roermond.
Zo groot is Aken ook weer niet.
Voor de Brabantse Stedenrij is dat een omweg. De verbinding van Brabant naar Keulen/Düsseldorf moet gewoon verbeterd worden.
De Brabanse stedenrij heeft 2,2 miljoen inwoners en diverse universiteiten.
Of we nu overstappen in Venlo of Eindhoven, lekker belangrijk. Uurdienst Amsterdam – Koln hebben we meer aan.
Het is niet Eindhoven en Arnhem. Het moet worden uurdienst Arnhem – Keulen en uurdienst Eindhoven – Keulen.
7 minuten overstap is toch ook klantonvriendelijk. Of kan je er een medaille mee winnen. En in-uitcheck te Viersen voor NS Flex gebruikers idee wellicht zoals te Aken en Gronau.
Ieder uur is het dezelfde kermis in Venlo. De IC komt uit Dordrecht (via een rondje Randstad) naar Venlo, is vaak te laat. Heeft maar even om om te keren. Dan gaat er een stoet passagiers naar het enige tunneltje, trap af met koffers (er is geen roltrap) en trap op (idem) en dan naar perron verweggistan buiten de overkapping voor de boemel naar Düsseldorf. Wij waren zo onderweg naar Zwitserland bijvoorbeeld, of naar Frankfurt Flughafen op weg naar Namibië of de Seychellen (echt waar, want vanuit Schiphol heb je geen rechtstreekse vlucht en de “spokes” naar de “hub” moet je met de trein doen, vinden wij). Tegelijkertijd heb je eenzelfde stoet de andere kant op, perron afhollen, trap af, trap op met koffers, snel de IC in. Belachelijke toestand ieder uur. En dan hoor je ook nog soms “de trein van …uur … naar Düsseldorf en verder naar Hamm rijdt vandaag NIET”. Bijvoorbeeld als de boemel uit Hamm teveel vertraging had, dan keert hij al een station ofzo eerder. En dan mag je hopen op de volgende boemel van een uur later. Wij gaan tegenwoordig meestal met de auto naar Duisburg of Düsseldorf en dan met de ICE verder.
Helemaal herkenbaar. Die aansluiting tussen IC en RE is een drama, die RE met het jaar onbetrouwbaarder. Zoals iedereen weet is die Drielandentrein in Z-Limburg helemaal een ramp en rijdt ook de trein Hengelo-Bielefeld vaak niet door personeels- en materieelgebrek. Door lagdurige werkzaamheden tussen Zevenaar en Oberhausen rijdt de RE naar Dusseldorf vanuit Arnhem soms wekenlang niet, zodat de DB-dieseltjes van Enschede naar Munster en Dortmund eigenlijk de enige betrouwbare grensoverschrijdende regionale verbindingen onderhouden. Het zal duidelijk zijn: voor een bezoek aan Duitsland pak je de auto.
Is het niet mogelijk om half december 2026 de IC-treinen Den Haag Centraal-Eindhoven Centraal v.v. met stop in Helmond en verder tot in Venlo te verlengen? Eens in het uur een verlengde ICNG-treindienst naar en van de grensstad Venlo zal toch geen probleem hoeven zijn. Dit is dan voorlopig een tussen oplossing totdat START wel internationale treinritten kan uitvoeren, met het nieuwe Stadler materieel.
Dan kan je lang wachten want Start bestaat vanaf de zomer niet meer.
De nieuwe treindienst van START moet de huidige verbinding, Venlo-Düsseldorf-Wuppertal-Hamm gaan vervangen. De nieuwe verbinding is eigenlijk dezelfde als nu door Eurobahn wordt uitgevoerd tot en van Venlo, omdat de huidige treinstellen alleen onder Duitse spanning kunnen rijden (KISS-treinstellen). De toekomstige verlengde treindienst met nieuwe FLIRT-treinstellen moeten niet alleen kunnen rijden onder Duitse en Nederlandse bovenleiding spanning, ook moeten zij beveiligingssystemen van beide buurlanden bezitten. Het enkelspoor net over de Duitse grens ligt hier al jaren, dus een extra trein komt hier dus NIET over als de verlengde dienst eindelijk straks WEL rijdt. Er moeten ook nog wegleerritten ingepland worden, als de treinen er wel zijn. Venlo wordt aan het stationsgebouw al volop verbouwd, ook vanwege de modernisering van de Maaslijn, die eind 2027 wel hopelijk , zonder vertraging opengaat.
Zonder vertraging? Dat project is al jaren vertraagd.
Valse Start 😉
Ik weet wel een out-of-the-box oplossing:
Ad 1. Het was al een schande dat er zoveel goederenvervoer bleef gaan over de Brabantlijn, terwijl er al bijna 20 jaar (!) een Betuwelijn ligt die ontworpen is als oplossing voor milieu en veiligheid: niet door stadskernen, een 3dB lagere geluidsnorm, etc. Het was nog meer een schande dat er 7 jaar lang extra goederentreinen over de Brabantlijn moesten rijden vanwege werkzaamheden voor Duitse aansluiting op de Betuwelijn. En nu blijken die werkzaamheden in Duitsland nog eens 10 jaar langer te duren! Laat de pijn dan maar aan de Duitse goederenvervoerders, dan kunnen die hun eigen regering bij de les houden. Maak de Betuwelijn gratis, zodat ze niet kunnen klagen over Nederland, en als je de Brabantlijn niet kan verbieden, maak hem dan 3x duurder. Voor het havenbedrijf in Rotterdam is treinvervoer niet essentieel, maar slechts een diversificatie, naast scheepvaart en wegvervoer. Wegvervoer is verreweg het belangrijkst, dus focus op de geplande doortrekking en verbreding van de A15 (voorzien in 2031, dus 5 jaar eerder dan de Duitse planning voor het treinvervoer).
Ad 2 en 3. Er rijden bijna iedere dag ICE treinen via Eindhoven naar Venlo, omgeleid vanwege werkzaamheden etc. Laat die gewoon planmatig rijden, en stoppen onderweg. Het is een misvatting, dat internationaal vervoer perse heel hard moet rijden. Dat scheelt alleen voor Amsterdammers een paar minuten, maar de meeste Nederlanders wonen niet in Amsterdam. Ook kosten en comfort zijn niet de grootste bottlenecks, maar wel de zekerheid dat je je gereserveerde stoel in een Eurostar of ICE haalt. NS garandeert geen zekerheid van je aansluiting, en de regionale grensboemeltjes al helemaal niet. Voor iedere overstap moet je om die reden minimaal een halfuur reserve rekenen. Vanuit Eindhoven moet je bijvoorbeeld van NS-International maar via Rotterdam, of Utrecht reizen, maar dat is voor veel routes eerst een uur de verkeerde kant op. Voor Parijs rijden wij daarom met de auto naar Luik, en voor Duitsland en verder rijden we naar Duisburg of Düsseldorf. Je kunt daar vanaf de snelweg goed komen, en parkeren. Daar plannen we een uurtje ontbijt of lunch, of het is buffer voor vertraging op de weg. Maar die buffer heb je dan maar één keer. Verder moet er meer gepoogd worden om andere grote steden dan Amsterdam (of Rotterdam en Utrecht die toevallig aan de lijn naar Amsterdam liggen) te verbinden met HSL knooppunten. Eindhoven moet b.v. net zo goed met Brussel worden verbonden. Waarom ook geen lijn Brussel, Den Bosch, Zwolle, Groningen naar Bremen; of van Zeeland via Dordrecht, Rotterdam, Utrecht, Hengelo naar Osnabrück? Anderzijds vormen Belgen en Duitsers een belangrijk deel van de 7 miljoen jaarlijkse reizigers vanaf Eindhoven Airport, zij moeten met een goede treinverbinding en shuttle (liefst gratis vanuit Acht) uit de auto gelokt worden.
1. Daar wordt hard aan gewerkt. Goederentreinen verbieden gaat nogal ver. U had ook een hutje op de hei naast Veen kunnen betrekken.
2. Voor uw gemak sluiten we 1 van 3 belangrijkste grensovergangen met Duitsland. Waarbij je grote groepen reizigers naast omreizen ook nog extra reistijd laat hebben?
3. Die duidelijkheid in geval van vertraging is er. Alleen de NS/EuroStar weigeren stelselmatig zich hier aan te commiteren. Dat zal niet veranderen in jou voorstel.
verbied (ICE)personenvervoer via Arnhem
Staat ook in mijn plannen.
( http://www.dsbt.nl )
Reactie IenW op mijn plannen. Investeren van 10 miljard in verbeteringen Utrecht- Duitse grens moet.
Op mijn vraag van wie dat moet kunnen ze geen antwoord geven. Van de EU of Duitsland?
Wat verder opvalt:
– IenW
In hun plannen staat vaak “tot aan de grens”. Ze hebben niet met Duitsland overlegd over hun plannen.
– ProRail
In al hun adviezen over verbetering spoor richting Duitsland staat heel vaak de opmerkingen “nader overleg met Duitsland nodig”
Mijn conclusie: ze zijn heel druk, maar verwacht niet te veel van verbetering, de komende 10-tallen jaren, van het spoor vervoer richting Duitsland.
Ik heb je plan gelezen, je doet hierin ononderbouwde aannames en investeringen. Daarmee is het plan meer wensdenken dan daadwerkelijk een visie.
Fijn dat je het plan gelezen hebt.
Misschien kun je aangeven welke zwakke/sterkte punten jij ziet in mijn rapport bij b.v.:
Mijn visie is:
Ik kies ervoor om het snelle personenvervoer richting Duitsland via Hengelo en Venlo te laten rijden:
Via Hengelo: treinen van Amsterdam naar Berlijn, Hamburg, Praag en Kopenhagen.
Via Venlo: treinen van Amsterdam/Rotterdam via Eindhoven naar Dussel/Keulen en verder naar Basel en München.
Via Arnhem blijft nu, op het Duitse gedeelte, meer ruimte over voor de vele goederentreinen. Blijf de Betuweroute (Arnhem- Oberhausen) zoveel mogelijk gebruiken voor goederentreinen.
Van Amsterdam- Berlijn(Hamburg) via Arnhem is volgens mij niet de beste oplossing.
Van Rotterdam- Keulen via Arnhem is volgens mij niet de beste oplossing.
Exact mijn idee (zie hierboven). Maar je vergeet nog een argument: het is schandalig om al dat goederenverkeer, inclusief gevaarlijke stoffen, door al die binnensteden langs de Brabantlijn te laten rijden: Breda, Tilburg, Eindhoven, Helmond, Venlo, en alle kleinere plaatsen er tussenin. Het risico is laag. Maar als er ooit wat zou gebeuren kan de ramp niet te overzien zijn. En het is zeer negatief voor de leefomgeving. De Betuwelijn is bijna 20 jaar geleden geopend als milieuvriendelijke en veilige oplossing voor dit probleem. Maar een paar dubbeltjes op de prijs van het goederenvervoer is belangrijker dan de veiligheid en het wooncomfort van de miljoen mensen die wonen in de conglomeraties langs de Brabantlijn. Wat mij betreft slaan al die gemeentebesturen een keer de handen ineen voor acties.
In dit geval moeten vooral de Duitsers achter de vodden gezeten worden (dat belangrijke enkelsporige internationale traject is immers een anachronisme). Meestal is dat andersom…
Vroeger vaker de D-trein genomen. Nu altijd vanuit Z-O-Brabant per auto naar Duisburg en daar per trein verder. Zal helaas nog járen duren. Hoopte op deze rechtstreekse trein. Spoorwegmatig worden landen steeds meer “eilanden”!
De NS moet gewoon zelf internationale diensten op zetten die via Venlo of Heerlen de grens overgaan. Investeren in nieuwe locs en rijtuigen, die internationaal geschikt zijn, zoals de NMBS dat doet met de nieuwe reeks 17.
NS moet zelf een dienst opzetten Den Haag-Dusseldorf of Eindhoven-Aachen.
Dat heeft in de concessie gestaan. De NS heeft dat categorisch achterwege gelaten en heeft als beloning de nieuwe concessie gekregen.
Die trein naar Aken zal weinig reizigers opleveren. Beter is volop inzetten op via Endhoven en Venlo naar Keulen/Düsseldorf.
In dat boemeltje van vandaag zit denk ik vooral grensverkeer inderdaad. Maar omdat er geen behoorlijk aanbod is, is er natuurlijk ook geen vraag vanuit internationale reizigers die verder willen. Met het hub-and-spoke systeem van veel luchtvaartmaatschappijen, zou je eigenlijk iedere “spoke” met de trein moeten doen naar de “hub” van waaruit je dan intercontinentaal kan vliegen. Heb je bijvoorbeeld een bestemming die niet vanuit Schiphol, maar wel (of op een beter tijdstip) vanuit Frankfurt gedaan wordt, dan zou er vast wel een markt zijn van werknemers in de hightech regio Eindhoven, die met de trein via Aken naar Frankfurt Flughafen zouden willen. Maar als je dat nu probeert (hebben wij eens gedaan) ben je echt aan de goden overgeleverd. Niemand voelt zich verantwoordelijk.
Het probleem voor internationale reizigers, zoals ik, is niet zozeer de prijs (die is vaak best redelijk) of de snelheid (zonder urenlang tijdverlies op een luchthaven, waar je ook nog naartoe moet reizen), maar de stress of je je gereserveerde stoel in de ICE of Eurostar haalt. Iedere overstap is een risico, en daarom plannen we voor iedere overstap minimaal een half uur tot een uur buffer, want de stiptheid van NS is best goed, maar dat is onder andere doordat ze er niet meer letten of je met een overstap je aansluiting nog haalt. Amsterdam, Rotterdam of Utrecht zijn geen HSL-knooppunten. Amsterdam is een soort Den Helder in het Europese HSL-netwerk, en op de andere stations stoppen ze alleen maar omdat ze toevallig op de lijn naar Amsterdam liggen. De meeste Nederlanders wonen echter ergens anders. NS zou ervoor moeten zorgen, dat je vanaf een IC-station in Nederland over gewoon het hoofdrailnet (waar ze monopolie hebben gekregen) zonder overstap op een ICE- of Eurostar-knooppunt bent, zoals Brussel, Düsseldorf, Duisburg, Köln of Frankfurt Flughafen. NS faalt hier niet alleen in, ze hebben die ambitie niet eens. Daarom kun je de aanvoer naar het Europese HSL-netwerk beter overlaten aan b.v. een joint-venture tussen Eurostar en ICE, die dan ook de overstap, of een plek in een volgende aansluiting voor je regelen, als je een kaartje hebt gekocht voor pak-em-beet Eindhoven naar Gdansk, Luzern, Strassburg, Nancy, noem maar op. En als ze die aansluiting niet willen garanderen, dan moeten ze dat kaartje niet verkopen. Dan weet je dat je toch maar moet vliegen. Zoals eerder gezegd: wij pakken nu de auto naar Duisburg, Düsseldorf of Luik, om met één keer een buffer (of een maaltijd op het station) in je HSL-trein te zitten op je gereserveerde plaats.
Dus Start wordt dan Eind(punt) ? Dan kan Eurobahn de nieuwe FLIRT-treinstellen in dienst stellen, de huidige exemplaren kunnen verder op het Duitse net worden ingezet.. Maar Start was op het Nederlandse deel toch weer van Arriva, deze kunnen misschien eventueel de hele internationale route doen. Of komt er een samenwerking van NS en DB Internationaal, omdat beide maatschappijen ook de ICE-verbindingen tussen beide landen onderhouden? Het keerspoor bij Deurne moet gewoon blijven en niet Helmond Brouwhuis, als je toch wat anders wil verleg het dan naar Horst Sevenum waar vroeger al een spoor lag. Misschien een idee om hier extra een keer voorziening aan te leggen bij drukte in het naburige Toverland-attractiepark. Concurrent Efteling heeft dan wel geen spoor, maar wel extra busverbindingen bij drukte, misschien kan het Limburgse Sprookjespark ook wel een extra boost qua OV-verbinding krijgen. Deurne is ook groter dan Horst Sevenum en daar moet de kerende en vertrekkende Sprinter uit/naar Eindhoven Centraal gewoon kunnen blijven halteren.
Ok dat wordt 2035. Dan lig ik al lang in mijn graf. De trein Groningen- Leer gaat me nog lukken. Bad Bentheim- Coevorden, waar mijn vrend Cor woont, ook