Vaker metro’s, minder lijnen in Amsterdam
20 feb 2025 14:06
Het Amsterdamse metronetwerk gaat op de schop. Om de reizigersgroei op te vangen, gaan er vanaf 2027 meer metro’s per uur rijden en daarvoor moet een metrolijn vervallen. De vervoerregio Amsterdam roept reizigers op hun mening te geven over de vier verschillende opties van het nieuwe metronetwerk.
Volgens de vervoerregio groeit het aantal metroreizigers snel. Om vanaf 2027 vaker metro’s te laten rijden, is er in de oostelijke tunnel van de metro tussen Amsterdam Centraal en Amsterdam Amstel plaats voor twee in plaats van drie lijnen. Volgens de vervoerregio maakt dit de kans op storing en uitval ook kleiner.
Vier opties
Er zijn nu vier opties uitgewerkt voor het metronetwerk, dat nu nog bestaat uit de metrolijnen M50, M51, M52, M53 en M54. In alle plannen blijft de nieuwste lijn, M52 van Centraal Station naar Zuid, ongemoeid. Aan het einde van dit jaar neemt de vervoerregio een besluit over hoe de metro met ingang van december 2026 in Amsterdam gaat rijden.
In optie 1 vervalt M53 die van Gaasperplas naar Centraal Station gaat en M50 niet meer van de Isolatorweg naar Gein maar van de Isolatorweg naar de Gaasperplas. In optie 2 verdwijnt M54 van Gein naar Centraal Station. In optie 3 vervalt M51 van de Isolatorweg naar Centraal Station en in optie 4 blijven alle lijnen maar gaat M51 van de Isolatorweg naar de Gaasperplas in plaats van Centraal Station.
In de eerste drie opties rijden er in de spits tien metro’s per uur. De gemiddelde wachttijd is dan twee minuten. In de laatste optie zijn er acht metro’s per uur omdat hierin alle metrolijnen blijven rijden. De gemiddelde wachttijd zal drie minuten zijn. Volgens de vervoerregio is de gemiddelde wachttijd nu vijf minuten en rijden er zes metro’s per uur.
‘Goed voor stad en regio’
’’De metro vaker laten rijden is goed voor de stad en de regio’’, zegt de Amsterdamse verkeerswethouder Melanie van der Horst. ’’Hoe vaker de metro rijdt, hoe minder reizigers hun reis moeten plannen of moeten wachten op het perron. Maar een verandering in het metronetwerk heeft ook invloed op mensen, hun dagelijks leven en hun reis. Daarom is het belangrijk om te horen welk effect de verschillende opties hebben op inwoners, reizigers, ondernemers en maatschappelijke organisaties. Daarom gaan we in gesprek.’’
Mensen die inspraak willen geven, kunnen hiervoor naar een informatieavond of ze kunnen een online vragenformulier invullen.
(c) Treinreiziger.nl
Ik vind dat er twee lijnen via de oostbuis van Amsterdam Centraal naar Amsterdam-Zuidoost (Gasperplas en Gein) moeten blijven gaan. Als er een lijn zou moeten vervallen dan zou dat de M51 zou dan vervallen. Passagiers van de M50 kunnen op Amsterdam Zuid overstappen op de M52 naar Amsterdam Centraal en Amsterdam Noord (de Noord-Zuidlijn)
NS probeert Amsterdam Zuid een deel van de functie van Amsterdam Centraal over te laten nemen. Dan is het minder handig als vanaf daar de bestemmingen langs de Oostlijn alleen nog maar met een overstap bereikbaar zouden zijn.
De Metro is er niet alleen om reizigers naar het station Amsterdam-Zuid te vervoeren. Het centrum van Amsterdam is veel belangrijker voor inwoners van Zuidoost.
Nou nee Bertje-als iemand die bijna 40 jr voor die gemeente heeft gewerkt-en in de glorietijd dat die Bemre werd opgeleverd en gelukkigerwijze toen vlot opgevuld kon worden met spijtoptanten uit het independent geworden Sranang, kan ik dit beslist niet beamen. Als je naar cijfers voor woon-werkverkeer kijkt, is vermoedelijk SCHIPhol (ooit als onze nationale trots betiteld) de grootste stroom. Kijk maar naar de aantallen reizigers op die 300 bus. En de Sranang shopt veel liever bij eigen volk/winkels of de markt (ook nog die Dappermarkt!) als die peperdure Bijenkorf. Want daar hebben ze het spul dat h/zij wil hebben.
Dit is beslist niet de 1e x dat weer over reorganisatie van die metrolijnen-de oudste al vanaf begin-nog tot Weesperplein en elke x tot heden is het gestruikeld en afgeblazen. Gelukkig woon+werk ik niet meer voor die stad en kan die plat pratende Pijpbewoners missen als kiespijn, dus het zal me worst wezen, maar we zien wel wat het wordt
@Mevrouw of meneer Vissertje
In Zuidoost wonen niet alleen mensen van Surinaamse afkomst. Ook inwoners met een donker kleurtje hebben hun wortels in tal van andere landen.
De binnenstad van Amsterdam is veel en veel meer dan alleen maar de Bijenkorf.
Schiphol is belangrijk voor vervoersstromen, maar bus 300 rijdt niet op het metronet. Wel is het belangrijk dat de Noord-Zuidlijn wordt doorgetrokken naar Schiphol en Hoofddorp, maar daarover gaan deze varianten niet. De buis van de Noord-Zuidlijn is daarvoor geschikt voor.
In de Pijp wordt nauwelijks meer plat gesproken.
De Metro is er niet alleen maar om reizigers naar het station Amsterdam-Zuid te vervoeren. Het centrum van Amsterdam is veel belangrijker voor inwoners van Zuidoost.
Ik denk dat u zich daarin vergist. Lijn 51 eruit betekent dat mensen tussen Amstelveen en de campus van de HvA en UvA maarliefst tweemaal moeten overstappen. De huidige route van 51 is ook het resultaat van een belofte vanwege het verdwijnen van lijn 51 in Amstelveen. Weesperplein is veruit de belangrijkste metrohalte van Amsterdam als de treinstations buiten beschouwing worden gelaten. Een ander punt is, vanuit Gaasperplas of Gein overstappen op Van der Madeweg is eenvoudig, gezien de overstap naar de overzijde van het perron is. Vanuit Zuid overstappen op Van der Madeweg betekent traplopen. De extra reistijd voor een overstap vanuit Gein/Gaasperplas is er nauwelijks. Metro’s 50 en 53 wachten nu op Van der Madeweg hoe dan ook op elkaar. De reistijd vanuit Zuid naar de Oostbuis neemt met vele minuten toe.
Iedere variant levert pijn op.
Amsterdam Zuidoost en de Metro zijn ontworpen op elkaar. Het grote stadsdeel lop grotere afstand van de binnenstad .heeft niet alleen een belangrijk woonfunctie.. Er zijn ook andere belangrijke functies, zoals de ArenA, het AMC, Afas, Ziggo Dome en Pathe, Station Weesperplein is inderdaad een belangrijk Metrostation in de binnenstad. Ook een belangrijk knooppunt, want veel reizigers stappen hier over op de tram. Daarom vind ik dat dat metrotreinen van de binnenstad via de oorspronkelijk vork van de Metro naar de twee eindstations in Zuidoost blijven rijden. .
Ook optie 4?
Dan blijven alle lijnen rijden maar dan rijdt de 51 niet vanaf de isolatrorweg naar centraal maar naar Gaasperplas, dan heb je vanuit gaasperplas 1 rechtstreekse verbinding erbij
Optie 4 levert zeker pijn op. Daar ontbreekt net als bij optie 3 de rechtstreekse verbinding tussen Isolatorweg t/m Overamstel －waaronder Amsterdam Zuid－ met de Oostlijn. Daarvoor in de plaats komt een niet-cross-platform overstap op Van der Madeweg die 6 minuten extra reistijd oplevert.
Twee lijnen naar Gaasperplas lijkt me overkill.
Weesperplein de belangrijkste metrohalte van Amsterdam? Station Noord en Noorderpark zijn vele malen crucialer en volgens mij ook veel drukker. Weesperplein is naast de metro ook te bereiken per tram, wandelend, en fietsend. Zonder metrostation Weesperplein hoef je niet 5 minuten in de kou te wachten op een boot.
In Metronetstudie uit 2007 van de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam werd al gesproken over het ontvlechten van de metro. Er zouden maar 3 geheel vrijliggende lijnen overblijven: De Oostlijn Centraal – Gein, De Ringlijn Isolatorweg – Gaasperplas en de Noordzuidlijn. De auteurs stelden ook toen al vast dat dat geen reële optie was zolang de Noord-Zuidlijn niet in bedrijf was tot in Amstelveen.
Met het losknippen van de Amstelveenlijn is dat bezwaar definitief geworden.
Met de Rotterdamse metro kun je ook niet overal rechtstreeks komen en moet je ook vaak overstappen.
De link onderaan het artikel verwijst naar een pagina waar ook plattegronden van de huidige situatie en verschillende opties te vinden zijn. Een overzichtje naast of onder elkaar met een stukje duiding (voor- en nadelen per optie) kan een mooie toevoeging zijn.
dank moeder
Genoeg overlap om wat te snoeien, alleen wil niemand overstappen en verwacht wel een eigen lijn naar de bestemming.
Drie metrolijnen op een corridor zijn voor Rotterdammers geen probleem, zij hebben daarbij nog de uitdaging dat een groot deel van hun netwerk door omstandigheden gelijkvloers is en kilometers lang is, van Hoek van Holland naar Nesselande ( op zicht van Nieuwerkerk a/d Ijssel).
Ik dacht dat met de digitale ICT-based-beveiliging van tegenwoordig veel hogere frequenties mogelijk waren.
Zelfs de oude beveiliging kon al hogere frequentie aan, tot 2019 reed men in de oostelijke tunnel 24x per uur verdeeld over 3 lijnen waar men nu 20x per uur verdeeld over 2 lijnen wil gaan rijden. Dat is toen geloof ik iets verlaagd vanwege de nieuwe tunnelveiligheidseisen waarin men wil dat er een rijweg gegarandeerd kan worden tot het volgende station voor de metro vertrekt. Met name het keerproces bij Amsterdam Centraal vormt een belemmering hier. Toen kwam Corona en werd de frequentie verder verlaagd, en nu wil men blijkbaar niet meer naar de oude situatie terug zonder extra aanpassingen.
Het keerproces bij Amsterdam Centraal lijkt me inderdaad de beperkende factor bij het toepassen van het safe-havenprincipe: Als een metro bij centraal vanaf het linkerspoor vertrekt, moet die overkruisen naar rechts en totdat dat klaar is kan er geen metro vanaf Nieuwmarkt richting Centraal vertrekken. Als je de capaciteit maximaal benut krijg je daardoor ook een scheve verdeling met steeds twee metro’s kort na elkaar en dan een groter gat.
Je zou dat structureel kunnen oplossen door een evacuatieperron te bouwen vlak voorbij de wissels van Centraal aan de noordoostkant, onder de Prins Hendrikkade. Dan kan een binnenkomende metro daar eventueel wachten in plaats van bij Nieuwmarkt.
De Noord-Zuidlijn gaat door naar Noord
en die opmerking is hier relevant omdat … ?
Hoe is de frequentie daar?
“De metro’s rijden op alle lijnen op werkdagen en zaterdagmiddag om de 10 minuten. ”
Omdat er Oost – West drie lijnen zijn is de gezamenlijke frequentie in het centrum om de 3,3 minuten gemiddeld.
Dat was in de jaren 90 ook al, in de zero s waren er nogal wat bezuinigingen, Maar er was geen frequentievermindering of lijnenvermindering omdat drie lijnen technisch daar teveel zou zijn. Verder sluit ik me aan bij de aanvulling die Michiel hierboven al heeft gegeven.
Metrolijn 51 kan het beste geschrapt worden tussen Isalatorweg, Lelylaan, Zuid, Amstel en CS v.v. Hiervoor was deze een gecombineerde l metro- sneltramijn 51 van CS, Amstel, Zuid naar Amstelveen Westwijk. Lijn 52 is de Noord Zuidlijn van Zuid via de Pijp, CS en Noord v.v. De huidige lijnen CS, Amstel, ,Bijlmer Arena , Gein/ Diemen Zuid , Gaasperplas kunnen beiden in zijn geheel blijven bestaan! Wel zo prettig ook voor het Stadsdeel Zuid Oost, waar zich het Ajaxstadion, concertzalen en een winkelcentrum bevinden. Lijn 50 is de lijn die Isalatorweg met Lelylaan, Zuid en Bijlmer Arena verbindt met Gein. Zo blijven alle buurten snel en direct bereikbaar en voorkomt extra overstappen en een la ngere reistijd. De nieuwe stadstram 25 rijdt tegenwoordig van station Zuid via Amstelvern Weestwijk door naar en van Uithoorn. Dit is gewoon de beste oplossing voor heel Amsterdam!
Optie 3 metrolijn is het meest logische.
Maar optie 4 metrolijn zal het beste zijn.
Nadeel is een lagere frequente. Ieder voordeel heeft een nadeel, aldus Hendrik Johannes.
Als er 10 metro’s per uur rijden op een lijn waar geen 2 kleuren naast elkaar zijn, kom ik op 6 minuten wachten, voor dat gedeelte. Het verhaal is niet volledig.
OPTIE 4 lijkt mij het beste, evenredig gaat metro’s maar iets vaker per uur. Gaasperplas heeft meer keuze. Ik woon bij Weesperplein maar verlies mijn snelle verbinding naar Zuid voor overstappen op trein. De trams/bussen Oost-Westverbinding mogen wel verbeterd worden dan.
OPTIE 2 lijkt goed. Maar ik zie ontzettend veel dagjesmensen die op Arena Parkeren en naar centraal willen, ook voetbalfans, veel mensen van buiten de stad zullen weinig begrip er voor hebben dat de directe verbinding van M54 weg valt.
Als er precies om de 6 minuten een metro rijdt en je loopt op een willekeurig moment het perron op, moet je naar verwachting 3 minuten wachten. Afgerond moet je immers 0, 1, 2, 3, 4, 5 of 6 minuten wachten en het gemiddelde daarvan is 3 minuten. (Ook als je netjes meeweegt dat afgerond 1 t/m 5 minuten wachten elk tweemaal zo vaak voorkomen als afgerond 0 of 6 minuten.)
Liever de metro langer maken zodat het hele perron gevuld is, net als in de meeste europese hoofdsteden.
Ik lees, ook achter de link, geen steekhoudende verklaring waarom er in totaal minder metro’s door de oostbuis zouden kunnen rijden als die meer dan twee verschillende lijnnummers dragen. Een variant die mij het onderzoeken waard lijkt is alterneren tussen variant 1 en 2: M51 (Isolatorweg – Centraal) en M52 (Noordzuid) blijven bestaan. Daarbovenop komen lijnen van Gaasperplas en Gein die tegelijk aan weerszijden van het perron aankomen op Van der Madeweg en daarna beurtelings doorrijden naar Centraal en Isolatorweg. Daardoor heb je altijd beurtelings een rechtstreekse verbinding en een cross-platformoverstap.
Als er meer verschillende routes zijn met verschillende tijdsduren, is dat minder goed in te passen. Stel: vanaf Amsterdam cs vertrekt eerst m51, dan m53, dan m54. Dan kan het goed zijn dat op de terugweg naar cs de m54 en m51 tegelijkertijd de spaklerweg willen benaderen. Dan moet je een metro laten wachten. En dan kan je minder metros laten rijden. Je kan de meeste metros inzetten als ze allemaal evenveel stoppen en hetzelfde traject afleggen. Dan blijft het verschil tussen opvolgende metros altijd behouden. Hoe meer verschillen in trajecten, hoe meer ruimte er moet zijn tussen metro stellen, omdat die ruimte door de tijd heen verandert. En hoe meer beperkingen er zijn in mogelijke metro paden.
Wat jij beschrijft is een kwestie van de keertijd in Gein, Gaasperplas en Isolatorweg zo kiezen dat een symmetrische dienstregeling ontstaat.
Als je naar optie 1 en 2 kijkt, zie je dat ze beiden een crossplatform overstap zonder tijdverlies beloven op Van der Madeweg. Bij dat station ligt een vorkaansluiting, dus je zou daar de eindbestemmingen zonder verdere aanpassing aan de dienstregeling kunnen alterneren. Dan heb je in de spits 10 metro’s per uur en nog steeds alle huidige lijnen en daarbij nog een nieuwe lijn M55 Isolatorweg-Gaasperplas.
Als je de keertijd bij alle uiteindes aanpast, dan kan je de metros daar dus minder vaak rijden dan als dat niet nodig is. Hoe meer randvoorwaarden bij de keer tijden (hoe meer verschillende routes) hoe minder metros je kan inzetten. Kijk maar naar het meest extreme geval: dat de lijnen geheel losgekoppeld zouden zijn. Dan wordt de capaciteit overal enkel begrensd door hoe dicht de metros op elkaar kunnen rijden.
De keertijd heeft niet direct te maken met hoe dicht metro’s
opachter elkaar kunnen rijden. Het scheelt hoogstens in het aantal materieelcomposities dat daarvoor nodig is.Maar nogmaals: Dat is bij alterneren tussen optie 1 en 2 allemaal precies hetzelfde als bij alleen optie 1 of alleen optie 2.
Ah, ik zie waar je op vast loopt. Het gaat er niet om dat er meer metros ‘door de oostbuis’ rijden. Het gaat erom dat er meer metros gaan rijden, voornamelijk juist op de andere spoordelen. De oostbuis wordt al optimaal benut. Daarvoor moet je lijnen zoveel mogelijk zijn eigen spoor lijn geven. Want de capaciteit van de gedeelde spoordelen geven de limiet aan de inzet van metros over de hele lijn, ook waar de spoorlijn niet gedeeld is. Je kan de trajecten isolatorweg-spaklerweg, gein-spaklerweg, en Gaasperplas-spaklerweg niet optimaal benutten als de lijnen allemaal door de oostbuis naar cs rijden.
Woon zelf in reigersbos onderdeel van Amsterdam zuidoost . Bij ons wordt al opgeroepen om de enquête in te vullen en naar de inspreekavonden te gaan. Voor ons is de 50 en 54 belangrijk.want als je de drukte van Amsterdam bijlmer arena in de 54 niet wil meemaken. Is de 50 erg handig met de overstap op van der madeweg op de 53. En andersom, je hoeft alleen hett perron iver te steken.Door de hotels, arena boulevard plus het transformeren van de industriegebieden naar woonwijken, hebben we de 2 lijnen nodig. Degenen die dit hebben verzonnen wonen niet in Amsterdam en gaan niet met het ov. En zijn niet gaan kijken in andere steden, hoe het daar gaat met de metrolijnen in tunnels.
Als er nog maar één lijnnummer rijdt is die scheve verdeling van de drukte tussen twee lijnnummers automatisch opgelost, toch?
Ik ben tegen metrolijnen opheffen.
Vooral lijn 50, vooral als ik van station Rai naar de Arena of naar winkelcentrum Amsterdamse Poort wil en ik moet dan in de toekomst overstappen dan zal ik weer de auto als vervoermiddel gaan gebruiken.
Variant 1 is sowieso de beste en op de toekomst gericht! Daarbij wordt lijn 50: Gaasperplas-Isolatorweg, de buitenring en wanneer je die voltooit, ontstaat er opnieuw een directe verbinding met CS. Lijn 51 blijft dan (voltooide) binnenring. Lijn 50 volgt dan tevens deels het tracé van de nieuwe lijn 53: Oost/Westlijn Almere-Haarlemmermeer via Schiphol. Lijn 54: CS-Gein vervolgens doortrekken naar Weesp en Muiden, “Amsterdam Castle”. Tenslotte lijn 52: Noord/Zuidlijn uitbreiden richting Purmerend-Volendam en Zaanstad.
‘de nieuwste lijn, de M52 van centraal station naar Zuid’.
Typisch. De erkenning van Amsterdam Noord heeft nog een lange weg te gaan. “Hallo, komt die brug over het ij eindelijk van de grond?”. Stel je eens voor dat je in Nijmegen of Maastricht of Rotterdam 5 minuten moet wachten voor een pont over de Waal of Maas. Ondenkbaar, maar in Amsterdam al eeuwen de realiteit. Gelukkig rijdt metro M52 sinds enkele jaren van het mooie Amsterdam ‘NOORD’ naar Zuid. Maar als het even kan doet men nog steeds alsof Noord niet bestaat. Het grootste stadsdeel van Amsterdam, bedient met 2 metro haltes, nul trams, en enkel een brug over het ij in het verre Oosten waar je 10km voor moet omfietsen. Onbegrijpelijk dat Noord zo is achtergesteld. Deze 2 haltes van de M52 zijn de levensader van het stadsdeel geworden. Maar gut, men hoeft het niet te noemen hoor… -;).
Noord is nog altijd de overkant van Het IJ. Het Noord van Harry Slinger. Rotterdam heeft al meer dan 80 jaar een fietstunnel. Je kunt daar ook kiezen voor de Erasmusbrug (de Wipkip).
Hamburg en Antwerpen hebben een fietstunnel.
Fietstad Amsterdam moet het doen zonder vaste oeververbinding voor fietsers.
Hopelijk met de wijziging van het netwerk wijzigen ze ook gelijk de lijnnummers. Want kom op zeg: in de hoofdstad van een land kan een metronetwerk toch geen lijnnummers van 50 t/m 54 hebben? Met zulke nummers lijkt het net of je het over laagfrequente streeklijnen hebt.
Wees een wereldstad, en maak er A/B/C of M1/M2/M3 van.
Amsterdam had ooit buslijnen met A/B/C……..
Gekozen is vanaf 50 om geen verwarring te wekken met de nummers van de tramlijnen.
En M1 t/m M7 gebruikt het GVB al om de verschillende types van metromaterieel aan te duiden.
Zoals ik het zie: Als je reizigersbehoefte wegdenkt zou optie 4 het meest logisch zijn. Uitgaande dat de capaciteit van elk spoordeel even groot is, en de kruising bij van der Made weg geen probleem geeft. Met die aannames zou je de toevoer richting Gaasperplas en gein vanuit de oostbuis kunnen alterneren met de aanvoer vanuit de westtak, en zo alle sporen optimaal benutten. Je vlecht dan twee bestemmingen met 2 andere bestemmingen. T.o.v. zo’n dienstregeling zou elke metro vanuit de westtak die naar cs zou rijden ten koste gaan van een metro die vanuit Gaasperplas of gein komt. Merk op: een metro vanuit gein kan immers niet de bocht maken naar Gaasperplas of andersom. Dus je hebt gewoon te maken met 2 om 2 spoor trajecten. En dan gaat het ten koste van de totale capaciteit als je 1 van de tweetal sporen aan elkaar gaat koppelen (de westtak en oostbuis in dit geval), als je de andere 2 niet aan elkaar kan koppelen (route Gaasperplas met Gein).
De kruising bij van der Made weg zou je zelfs kunnen vermijden door slechts 2 lijnen te voeren naast de Noord Zuid lijn: isolatorweg-gein en cs-gaasperplas, met overstap op van der Made weg. Dan kan je wissel-vrij gaan rijden (behalve bij het keren op eindpunten) en heeft elke lijn compleet zijn eigen spoor. Dat zou het meest eenvoudig zijn en waarschijnlijk tot maximale inzet van metros leiden. Maar dat dient de reiziger wellicht totaal niet.
Uiteraard heb je naast maximale inzet vanuit theoretisch oogpunt ook te maken met reiswensen. Men wilt natuurlijk zonder overstap snel zijn reis kunnen doen, en dat is niet perse hetzelfde als ‘zoveel mogelijk metros inzetten’. Als er veel behoefte is om van Zuid-west naar oostelijk-centrum te gaan, dan kan het zo zijn dat je de reizigers beter bedient door toch voor een ander schema te gaan, ook al zou je dan minder metros kunnen inzetten.
Je vergeet dat niet op elke lijn dezelfde capaciteit nodig is. Als je alle metro’s uit de Oostbuis naar Gaasperplas stuurt en je wilt in de Oostbuis geen passagiers hoeven achterlaten, dan ben je op de Gaasperplaslijn voornamelijk warme lucht aan het vervoeren.
Middagspits is de Gaasper vaak te kort en dus te vol bij overstap vanuit Zuid.
Dat betekent niet dat daar een tweede lijn moet komen.
In feite heb je maar drie lijnen nodig:
A: Noord -CS – Zuid
B: CS – van der Madeweg – Gein
C: Isolatorweg – van der Madeweg – Gaasperplas
Alleen moet je van der Madeweg dan wel ombouwen tot een echt overstapstation