fbpx
Foto: Markus Mainka / Shutterstock

Veel meer treinreizigers in Duitse treinen na coronapandemie

Het Duitse staatsspoorbedrijf Deutsche Bahn heeft vorig jaar flink meer passagiers vervoerd, geholpen door het herstel na de coronapandemie. Maar ook het tijdelijke goedkope ov-ticket in de zomer van vorig jaar om mensen te helpen met de hoge inflatie zorgde voor extra reizigers in de treinen van Deutsche Bahn.

20% minder dan 2019

In totaal maakten in 2022 ongeveer 2 miljard reizigers gebruik van Deutsche Bahn, een stijging van 40 procent vergeleken met 2021 toen er nog allerlei coronabeperkingen golden. Met name bij het langeafstandsvervoer was flinke groei te zien van de passagiersaantallen. “Met het einde van de coronapandemie zijn de gasten weer snel teruggekeerd”, stelt Deutsche Bahn dan ook.

In 2019 ging het in Duitsland nog om 2,6 miljard treinreizigers voor het bedrijf. De vervoerder was in 2022 dus nog niet op het oude niveau. Dat komt echter mede doordat in een deel van het jaar, zeker in het begin van 2022, de impact van de coronapandemie nog groter was. In heel 2022 moesten Duitse treinreizigers nog een mondkapje dragen. Al met al vervoerde DB vorig jaar dus circa 20 procent minder reizigers dan in 2019. Treinreiziger.nl verwacht dat het herstel zich in 2023 door zal zetten en meer mensen de trein zullen nemen.

56 miljard omzet

De totale omzet van Deutsche Bahn, waaronder ook de inkomsten van bijvoorbeeld de dochterbedrijven DB Schenker, Arriva en het goederentransport, kwam uit op 56,3 miljard euro. Dat is een stijging van 19 procent en het hoogste niveau ooit, aldus het grootste spoorbedrijf van Europa. De maatschappij had wel te kampen met hogere kosten voor onder meer energie, terwijl ook de investeringen in onder meer infrastructuur werden verhoogd.

Personeelstekort

Deutsche Bahn heeft net als de NS ook te maken met personeelstekorten, waardoor soms ritten uitvielen. Ook wordt het bedrijf geteisterd door vertragingen, door verschillende oorzaken. Niet alleen personeelstekort speelt dan een rol, maar ook de staat van de infrastructuur en problemen met treinmaterieel.

DB is bezig om duizenden extra werknemers aan te nemen. Onder het personeel is er onvrede. Zo legde het recent nog het werk neer om hun eisen voor een hoger loon en betere arbeidsvoorwaarden kracht bij te zetten.

(c) ANP / Treinreiziger.nl

0 0 stemmen
Artikel waardering
86 Reacties
Oudste
Nieuwste
Inline feedbacks
Bekijk alle reacties
Falo
1 jaar geleden

Dat is mooi voor Die Bahn.

Maar in hemelsnaam doe iets aan de punctualiteit en betrouwbaarheid van verbindingen.
iedere keer als je in Duitsland met de trein reist is het maar afwachten of je aansluitingen haalt en hoe laat je op je bestemming aankomt.

Erno-Berk
1 jaar geleden
Antwoord aan  Falo

Dan zal je allereerst de lijnvoering minder complex maken en vooral alle afwijkingen op het basispatroon schrappen, dus geen ICE Amsterdam-Basel meer, geen Intercity’s naar Sylt en Oberstdorf meer, etc.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Erno-Berk

Of in de dienstregeling bij de grote knooppunten forse marges inbouwen zodat vertragingen weggewerkt kan worden. Denk dan bijvoorbeeld aan knelpunt Keulen Hbf.

Maar dan heb je vervolgens het probleem dat eventuele andere treinen in de wachtrij staan voor een IC(E) die lang een spoor bezet houdt. Het zijn vooral de ICE die forse vertragingen hebben. Maar dat zijn ook de populairste treinen.

Falo
1 jaar geleden
Antwoord aan  Erno-Berk

Dat zou wat mij betreft prima zijn.

Wanneer bijvoorbeeld Amsterdam – Frankfurt HBF en Frankfurt HBF – Basel SBB betrouwbare en zekere verbindingen worden dan stap ik met alle liefde een keertje over.
Hoe vaak ik al niet heb moeten stressen om in Mannheim of Basel m’n aansluiting te halen.
All is dat in Zwitserland niet zo’n ramp, je weet daar in ieder geval zeker dat je er binnen een uur een volgende verbinding is….In Mannheim daarentegen…..

Johan
1 jaar geleden
Antwoord aan  Erno-Berk

Dan krijg je net als in Nederland dat de trein op tijd aankomt, maar de reizigers die daarin hadden willen zitten ergens halverwege een overstap hebben gemist. Dat is goed voor de punctualiteitsstatistieken, maar een middelvinger naar de reiziger.

Dries Molenaar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Erno-Berk

Hoezo? Maken Sylt, Amsterdam, Bazel de dienstregeling stuk?
Vakantiebestemmingen zijn juist mooi en Sylt is wel het mooist met zo’n mooi station op zo’n eiland.
Dat zouden we hier ook moeten hebben bij Terschelling. Er is al ooit een dam geweest en die is niet zo moeilijk te maken, alleen nu te duur en de zeehondjes hebben prioriteit.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Falo

Er werd/wordt al € 86 miljard in de komende 10 jaar geïnvesteerd.

Maar dat wil natuurlijk niet zeggen dat je de resultaten onmiddellijk zult zien. Maar er zal extra spoor komen. Weet nog niet concreet hoe. Want de opmerkingen over die extra investeringen waren destijds algemeen. En niet onderbouwd.

Oscar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

> Er werd/wordt al € 86 miljard in de komende 10 jaar geïnvesteerd.

Dat is vooral een inhaalslag. Duitsland investeerde lange tijd per inwoner veel minder in het spoor dan NL, om maar te zwijgen van CH. Daarnaast was er het fenomeen “Börsenbahn”, waarvoor alles aan de kant moest. Met als gevolg dat er veel is bezuinigd, helaas ook nog op de verkeerde plaats.

Als Duitsland het spoorwegnet ook nog “zukunftsweisend” wil hebben, dan moet er nog eens 86 miljard bovenop.

Dries Molenaar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Oscar

Ch doet helemaal niet zoveel, anders dan kneiter dure tunnels aanleggen waar ze 20 jaar over doen.

DrsP.
1 jaar geleden

Het scheelt wel dat je geen koffiefilter op je neus moet doen. En die betrouwbaarheid van de dienstregeling gaat nog vele jaren een probleem zijn. Het spoorwegnet is hopeloos verouderd en kampt met achterstallig onderhoud. Om maar over de stakingen niet te praten.

Falo
1 jaar geleden
Antwoord aan  DrsP.

Het is fascinerend om te zien dat er nog zo veel armseinen zijn in Duitsland.

Ik vind dat onvoorstelbaar voor zo’n rijk en technisch ontwikkeld land.

Baardstaart
1 jaar geleden
Antwoord aan  Falo

Is me ook al opgevallen en zelfs al dichtbij over de grens. En heel het epistel over de Friesenbrucke zegt me ook al genoeg. Waarom moet alles zooooo lang duren? En toen de brug nog functioneerde was het al een bak roest.

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Falo

Je merkt dat ook met mobiel internet. Je zou denken dat men daarin in Duitsland voorloper zou zijn, maar dat is het echt totaal niet. Zelfs in Albanië heb je in ieder afgelegen dal in een woud gewoon bereik. In Duitsland niet alleen op grote delen van het platteland over tientallen kilometers afstand niet, maar vaak ook midden in woonwijken van grote steden absoluut niet.

Erno-Berk
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

Tegenwoordig is het bereik echt wel een stuk beter dan een paar jaar geleden. Alle Intercities zijn voorzien van WiFi en ik hen vorig jaar toch wel het hele stuk van Karlsruhe naar de Nederlandse grens bij Zevenaar toch behoorlijk goed internet gehad, ondanks de paar wegvalletjes. Verder had ik ook in Italië een paar keer geen internet door gebrek aan bereik, dus elders is het gras echt niet groener, behalve in Nederland en Scandinavië dan (maar ook op de Veluwezoom af en toe geen bereik).

Dries Molenaar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

Er was ooit een docu over stralingmijdende mensen op TV. Die gingen ergens op de Veluwe in een huisje zitten, dat was beter. De man liet met een antenne en veldsterktemeter zien dat de sterkte laag was.

De cameraman merkte op dat hij gewoon dekking had. Komisch, daar de telefoons zelf ook een zender hebben die mensen wel gewoon op het lichaam dragen en tegen het hoofd houden. Maar een zendmast is gevaarlijk.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Falo

Ze moeten op bepaalde delen een inhaalslag maken. Maar op bepaalde delen met Neubaustrecke zijn ze modern met ETCS. Duitsland is héél verschillend. En daarom zo’n interessant land met treinen en spoor.

Rudolf
1 jaar geleden
Antwoord aan  Falo

Toen wij nog armseinen hadden, werden we niet zoals tegenwoordig om de haverklap geteisterd door sein-en wisselstoringen en beleefden we ook niet dat het bijna het hele spoorwegnet stil lag door een computerstoring.

Baardstaart
1 jaar geleden

Hoe komt de situatie in Duitsland overeen en hoe verschilt het met de Nederlandse en hoe denken zowel Duitsland en Nederland de vergrijzing in het OV aan te pakken. En bovenal wat doen die €49,- maandtickets in Duitsland op het spoorwegnet?

Kortom in mijn ogen een artikel, die meer vragen opwekt dan ze beantwoorden.

En zag elders een filmpje dat in NL de gemiddelde auto 11 jaar oud is en heb elders gehoord dat de Nederlandse wagenpark het oudste is in Europa. In Nederland voelen veel mensen zich uit het OV gepest en zelfs soort gelijke acties als in Duitsland zal de Nederlander niet anmass terug in de OV keren zonder de boel gefixt is en het OV in het achterland een geloofwaardig bereik heeft. Wel zal de OV reiziger veel vaker gaan reizen. Iets wat ik persoonlijk met de vergrijzing en krapte op de arbeidsmarkt niet zie gebeuren.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Baardstaart

Qua mentaliteit zijn ze in Duitsland volwassener. Alsof NS en andere vervoersbedrijven hun reizigers eruit willen pesten. Dat is hun grootste inkomstenbron! Die hetze praten bepaalde Nederlanders elkaar aan. We hebben tegenwoordig wat langere tenen. En op Social Media wordt véél onzin verspreid.

In Duitsland zullen ze waarschijnlijk ook geen andere keus hebben. Ze hebben of kunnen geen auto aanschaffen. In Nederland kan dat wel. De gevolgen ervan lees je al van. Meer files in Nederland. De autowegen slibben nog meer dan voor corona dicht.

Vroeg of laat zullen de reizigers de trein weer nemen. Wel moet OV met NS voorop het vertrouwen van de treinreizigers weer terug winnen.

Oscar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

> Qua mentaliteit zijn ze in Duitsland volwassener.

Ik ben geregeld in Duitsland, spreek de taal en ben dan ook in contact met de bewoners. Het is 10 jaar neoliberalisme (NL) versus sociaaldemocratie (DE). Zelfs de luidruchtige opgeschoten jeugd wacht gewoon voor het rode verkeerslicht en staat op als er een bejaarde de bus in stapt.

> In Duitsland zullen ze waarschijnlijk ook geen andere keus hebben. Ze hebben of kunnen geen auto aanschaffen. In Nederland kan dat wel.

Autobezit NL vs. DE is ongeveer gelijk. Wel zie je veel studenten die ook na hun eerste master gewoon hun levensstijl van lopen, fietsen en “Öffis” voortzetten. Als zij een auto nodig hebben, huren ze er een.

Duitsland is veel verder wat betreft autodelen. De “Fahrgemeinschaft” en de “Mitfahrerzentrale” zijn daar helemaal ingeburgerd. Vijf personen in één auto, dat scheelt weer vier auto’s op de weg.

Vraag niet hoe, maar Duitsland heeft WEL werkende transferia. Met de auto naar de rand van de stad, daar parkeren en vervolgens met de S-Bahn naar de binnenstad.

Zoals wij de OV-studentenkaart hebben, zo hebben Duitse studenten Semestertickets. Geen gedoe met week of weekend. Maar wel de mogelijkheid om 1 persoon gratis mee te nemen.

In NL rijden bus en trein vaak parallel, in DE zijn de vervoersvormen complementair. Zo rijdt in Düsseldorf de Metrobus daar waar de tram en de U-Bahn niet kunnen komen maar wel veel vervoersvraag is.

Zo’n ICE rijdt daar lekker hard. Sneller dan Otto met zijn Volkswagentje. Dus rijdt Otto met de auto naar een ICE-station (want sneller dan met OV) en stapt daar over op de ICE (want sneller dan de auto). In NL zijn de afstanden te kort en de treinen te langzaam om een verschil te maken.

Internationale verbindingen + BahnCard korting op internationale trajecten. Waar wij aan het skyscannen zijn op zoek naar de goedkoopste vluchten, gaat mijn kennis in Kaiserslautern een weekendje naar Parijs. Met de trein. Dik drie uurtjes en je bent er.

treingraag
1 jaar geleden

Nu nog maximaal 120 km/uur op de snelweg.
En Nightjet Innsbruck altijd op tijd geweest om in 10 minuten EC Verona/Venetie/Bologna te nemen.
Of wat meer relaxed 2 uur later de volgende.

Frans E.R. Eekhout
1 jaar geleden

Slecht onderhoud dat zie ik ook aan het Akense Centraal en nabij gelegen kleinere stations, verloederd bijna, in schril contrast met vele Nederlandse stations waar ze blijkbaar nog wel een pot verf over hebben om de boel op te knappen, al kan het nog altijd beter, maar toch. Ook zijn er relatief minder mogelijkheden om met pas te betalen, vaak nog eerder “contant betalen” hoor ik regelmatig. Op digitaal niveau loopt Nederland voorop, meer nog dan elders op de wereld al heeft dat ook zijn nadelen en soms gevolgen. Maar het klopt dat de ene vertraging nog niet opgelost is en de andere al weer aankomt ervoer ik vrijdag 31 maart j.l. nog in Aken en telkens moesten mensen op het vieze en rommelige station wisselen van perron, vraag ik af waar de Duitse “Grundlichkeit” is en wel pronken met een ICE trein daar wordt je niet wijzer van ook toen mijn broer en dochter in 2022 met de Berlijn expres van Amsterdam naar Hamburg moesten reizen en onderweg overstappen, ze hadden het gehaald, maar vraag niet hoe ?…

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Oberhausen en Duisburg; voorbeelden van twee afschrikwekkende gammele grotere stations, al decennia geen geld aan besteed. Oerwoud op de einden van perrons, roestgeur en viezigheid. Fraai visitekaartje! En dat voor een rijk Westeuropees land.

Tim H
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

Duisburg wordt momenteel volledig gerenoveerd https://www.waz.de/staedte/duisburg/hier-kommt-duisburgs-welle-wann-der-1-bahnsteig-fertig-ist-id238003789.html

Een en ander is zwaar vertraagd door eerder exorbitante eisen van de gemeente en twee mislukte aanbestedingen.

Tim H
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

En Oberhausen is anderhalf jaar geleden opgeknapt. Het probleem is dat beide gemeente die al jaren qua inwoneraantal enorm inkrimpen het nogal hoog in hun bol hebben en megalomane eisen stellen.

dagreiziger
1 jaar geleden
Antwoord aan  Tim H

Dat is hier in NL vaak nog erger. Luxe en dure stations (o.a. Arnhem Centraal al een decade oud, nu Ede) ter verheerlijking van de almacht van de gemeente en de architect.
Natuurlijk moeten stations vernieuwd en opgeknapt worden, vooral de te krappe sporen layout (Ede en Driebergen-Zeist) waren hard nodig, maar waarom zo duur en prestigieus ?

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Tim H

@dagreiziger. Wat verwacht je dan? Overal dezelfde lelijke grijze stations?

Het aanpakken van een station in een flinke stad, kost sowieso honderden miljoenen. Een mooie gelegenheid om te pogen er iets moois van te maken en het gebied een impuls te geven. In veel steden was het stationsgebied immers een vunzige buurt.

Al met al vind ik het station van Arnhem gewoon mislukt (vooral onbegrijpelijk hoe onnozel ze dat busstation hebben verzonnen en de extra miljoenen die zijn geïnvesteerd in wat nu een burger king is, zijn ook belachelijk) en ook Rotterdam Centraal is 7 maanden per jaar gewoon een te koude tochtige hal.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Tim H

Ik ken weinig verbouwde Nederlandse stations die mooi en fijn zijn. Pompeus gebouwd, maar goedkoop uitgevoerd. Meestal erg kaal, een tochtgat, koud, geen verwarmde wachtruimte, minimale bankjes, nul komma nul sfeer. Grote dure dozen zijn het. En dat moet dan honderden miljoenen kosten en onder architectuur gebouwde zijn. Het is maar wat je architectuur noemt. Als je de mensen die daadwerkelijk reizen zou vragen wat ze verwachten van een station, komt er iets heel anders uit.

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Tim H

@Anoniem. Nu ik er nog eens over nadenk, bedacht ik dat ik me laatst in Zwolle afvroeg hoe het station eruit zou gaan zien als het eindelijk af zou zijn. Toen bedacht ik me dat de boel eigenlijk al compleet is opgeleverd. In Assen hebben ze ook een prijswinnend station met een houten dak. Dat dak is zo lek als een mandje, waardoor regenwater zorgt voor diepe plassen in de tunnel, die daar ook niet op gebouwd lijkt te zijn. Maar goed, als ik dan kijk naar hoe het ooit was, dan zijn er alsnog grote verbeteringen gerealiseerd.

Anne
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

Afgezien van een aantal hele moderne stations, vind ik de meeste stations in Duitsland ronduit smerig. Overal ruik je de smerige hoeken al voordat je ze ziet, omdat ze worden gebruikt als toilet, met natte plekken tot op meters afstand. De perrons zijn smerig, het meubilair is totaal af. Het aantal rokers is echt schrikbarend hoog en een groot deel neemt niet de moeite om naar de rookzone te lopen. Als je ergens rustig denkt te zitten, komt er om de minuut een zwerver bij je bedelen. Iedere 30 seconden staat er iemand in de vuilnisbak te graaien op zoek naar statiegeld. Als je een overdekte wachtruimte gebruikt, waan je je qua geur in de woning van een zwerver, wat dan waarschijnlijk ook zo is. Echt te vies voor woorden. ‘s Avonds voor Dusseldorf Hbf. staan altijd ontzettend veel verslaafden slecht te gaan. De politie is er wel, maar reageert alleen bij uitwassen. De ambulances staan klaar voor degenen die ter plekke bezwijken. Echt ongelooflijk dat het allemaal kan in Duitsland.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anne

Ik snap het ook niet. Veel van die stations zijn magneten voor allerhande drugsgebruikers en zwervers en ongure types die maar wat rondhangen hele dagen en nachten. Niet wat je zou willen maar wel realiteit.

Realisme graag
1 jaar geleden

20% minder reizigers dan in 2019 lijkt me nou geen reden voor zoveel gejuich.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Realisme graag

Die vermindering van 20% voor 2019 zal gefaseerd weggewerkt worden in Duitsland. De snelste vervoersmiddel op bepaalde delen in Duitsland is toch de ICE. Zoals bijvoorbeeld tussen Stuttgart – Ulm:

https://youtu.be/IIgOlavDRfw

Nu is er 15 minuten tijdswinst. Maar als Stuttgart 21 geheel gereed is zal het 30 minuten worden.

Dat laat het grote verschil tussen Nederland en Duitsland zien. Ze investeren te weinig in verbetering van het spoor. De overheid wil zo min mogelijk investeren en zo hoog mogelijke opbrengsten. Kruideniersmentaliteit.

Laten ze overal investeren op plekken waar nodig de bodem te versterken. En niet alleen vanwege dassen. Maar ook omdat er PHS plannen waren/zijn. Dat is een prima plan.

Maar zo gauw deze kabinet extra geld moet uittrekken laten ze het afweten. Voorts moeten ze ook eens spoor Utrecht – Arnhem aanpassen voor 200 km p/u zodat de ICE een volwaardige alternatief wordt voor de vliegtuig. Maar dat gebeurt al ruim 30 jaar niks aan. En Lelylijn tussen 2030 – 2040 aanleggen.

Realisme graag
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Waarom zou de overheid investeren in een sector waar meer gestaakt dan gewerkt wordt en die een steeds kleiner marktaandeel heeft. De overheid gaat niet investeren in een sector die zelf niet presteert en dat is niet onlogisch.

Rens
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Als belastingbetaler heb ik liever dat de overheid het geld in nieuwe wegen stopt. Ik wil voor mijn vervoer niet afhankelijk worden van FNV-extremisten.

Louis Bohte
1 jaar geleden
Antwoord aan  Rens

Gewoon heel Nederlnd asfalteren. Ben je in een keer klaar.

Rob
1 jaar geleden
Antwoord aan  Rens

Ja, leg nog maar meer wegen aan tot het hele land eindeloos volstaat met auto’s. Het is nu al zo erg…. Investeer flink in kwalitatief goed spoor en moderne treinen, leg eindelijk eens goeie lijnen aan zoals Utrecht – Breda en haal mensen uit de auto ipv ze erin te jagen. Goed aanbod trekt heus wel volk.

Juriaan
1 jaar geleden
Antwoord aan  Rens

@rob
Je kunt aanleggen wat je wil maar met militant, onwillig en voortdurend stakend personeel houdt het toch op.

Dries Molenaar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Rens

De spoorbanen ook asfalteren, dan kun je lekker makkelijk naar de stadscentra rijden.

Hanzeboog
1 jaar geleden

De afstanden in Duitsland zijn aanzienlijk groter dan in Nederland. En aangezien ze in Duitsland veel Neubaustrecke en Ausbaustrecke hebben kunnen ICE, IC, EC, IR met 200 – 230 – 250 – 300 km p/u rijden. Waardoor de trein toch aanzienlijk sneller is dan de auto richting de werkplek.

In Nederland zijn de verschillen niet zo groot. En we zijn kritisch op reizen met de trein. We willen niet teveel vertragingen, uitval. Maar staan nu wel in de files die forser zijn als voor Corona. Zie vandaag een topic op NU.NL.

Grote kans als een aantal Nederlanders redelijker worden weer voor de trein kiezen. Van belang is vooral dat de frequenties weer hoger worden. In Duitsland heb je minder hoge frequenties.

Wouter Koolmees moet hard werken om het personeelsbestand in 2025 weer op het oude niveau te krijgen. Dan kunnen de oude PHS frequenties ook weer uitgevoerd worden.

Brabo
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Zolang de frequenties (zeker buiten de Randstad) onder de maat blijven en de prijs van het treinkaartje onredelijk hoog blijft kun je vergeten dat mensen hun auto laten staan. NS zal daarnaast de kosten beter onder controle moeten krijgen.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Brabo

Wat is hoge tarief voor treinticket? Dat is relatief. Velen kijken wat ze kunnen besteden in hun leven. En als ze dan de trein moeten nemen met vol tarief klagen ze al snel dat het te duur is. Klagen ze dat in andere landen ook over de prijs van de treinticket?

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Nee, want in de meeste landen is de trein stukken goedkoper.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Die gewone tarieven zonder abonnement zijn echt veel te hoog voor wat je krijgt. Je betaalt voor vervoer, ja, maar mensen kijken tegenwoordig ook naar de vervoerskwaliteit. Dat telt ook mee in de prijsbeleving. En die vervoerskwaliteit is al tijden niet goed (genoeg). Vertragingen, gemiste overstappen, te lage frequentie, smerige treinen, uitval.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

En waar moet al dat nieuwe personeel van betaald worden, zeker met de nieuwe feest-CAO?

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

Wordt alles in geld uitgedrukt? NS moet personeel regelen. Daarna kan het vervoer met trein beter geregeld worden. En als NS het niet kan betalen moeten ze praten met Sigrid en Vivianne

Opa Ties
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Leuk, maar dat personeel zal wel betaald moeten ook al vind jij geld onbelangrijk.

Vic
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Waarom moet de belastingbetaler het waterhoofd aan personeel bij NS betalen???

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Geld is het allerbelangrijkste als je wilt bekijken welke mogelijkheden er bestaan binnen je onderneming. Als er geen geld is, houdt alles op. Wat dat betreft is het niet anders dan een huishouden runnen.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Gewoon een voordelenkaart aanschaffen, 40% reductie op je ticket.
Kijk ook eens bij nnl/ reisvergelijker.

Treinreizen is stukken goedkoper dan auto, excl. Parkeerkosten, verkeersboetes.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Met zo’n voordelenkaart zit je gebonden aan voorwaarden als spits/dal. Veel mensen willen dat niet.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Opa Ties:

Zeg niet dat geld onbelangrijk is. Maar denk meer in oplossingen. Overal negatief over zijn lost niets op. Dan moet je gaan praten met de NS top in hun ivoren toren.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Annemiek:

De overheid is aandeelhouder in NS. Die mag van onze belastinggeld wel bijspringen.

Voor de rest wordt NS net als andere bedrijven geleid. Het grote verschil is dat NS als grootste vervoerder zichtbaar is. Vooral via NS Reizigers medewerkers. Die ook niks aan kunnen doen dat er ergens anders binnen NS het slechter gaat. En de Kop van Jut zijn. Agressie, onbegrip, weinig waardering.

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

@Hanzeboog. Dus dan is toch geld weer het belangrijkste.

Maar de overheid mag als aandeelhouder niet structureel bijspringen. Belastinggeld moet doelmatig besteed worden en mag niet eindeloos worden gestoken in verlieslatende ondernemingen waarvan de overheid zelf de aandeelhouder is. Dergelijke staatssteun is alleen toegestaan door de overheid als concessiehouder, mits die concessie openbaar zou zijn aanbesteed en dus andere gegadigden een gelijke aanspraak op een vergoeding zouden hebben gehad.

De enige mogelijkheid die de overheid heeft om in de huidige vorm als aandeelhouder geld in NS te stoppen, is op het moment dat de onderneming dreigt om te vallen. Bijvoorbeeld op het moment dat er schuldeisers hun tegoeden direct gaan opeisen en NS niet kan betalen, waardoor uitstel van betaling moet worden aangevraagd. Dan kan de overheid bijspringen vanwege het acute risico op ontwrichting in de maatschappij. Voor de rest mag de aandeelhouder zich niet bemoeien met de dagelijkse bedrijfsvoering. Er mag dus absoluut geen geld in worden gepompt met als doel verlieslatende activiteiten uit te voeren ‘omdat geld niet het belangrijkste is’.

Opa Ties
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

@hazeboog
Denken in oplossingen kan ook betekenen het opdoeken van de conducteursnorm en eenheidsbediening. Simpelweg subsidie eisen is natuurlijk makkelijker.

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Blijft het des te opvallender dat het op de wegen drukker blijkt, terwijl NS stelt dat de forenzen wegblijven doordat ze minder vaak naar kantoor gaan.

Volgens mij valt vrijwel niet anders te concluderen dan dat NS gewoon een groot deel van haar oude klanten heeft verloren, omdat zij inmiddels kiezen voor de auto. NS heeft sinds corona echt totaal niets gedaan om die mensen voor zich terug te winnen. Integendeel, het is alleen maar slecht nieuws wat er vanuit NS komt. Ik kan me het laatste echt positieve bericht in elk geval niet heugen.

En dan nog denk ik dat het voor de mensen die wel de keuze voor de trein blijven maken maar goed is dat die ‘nieuwe’ automobilisten niet voor de trein kiezen. Als NS in haar huidige vorm het aantal reizigers van 2019 moet vervoeren, hebben we iedere dag een infarct op het spoor.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

En aangezien het voorkomen van een infarct op het spoor een taak is voor de overheid zal de Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat en Ministerie van Financiën aan het werk moeten. Maar de kabinet Rutte is vooral bezig met BBB.

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Ik denk dat vooral NS zelf eens aan het werk moet. Dat heeft qua overhead al de afmeting van een flink ministerie. Als ze daar zelf al niet kunnen verzinnen dat ze die reizigers terug moeten winnen, dan is iedere actie vanuit de politiek verder zinloos.

Ik heb zelf tijdens de coronapandemie mijn Altijd Vrij eerste klasse opgezegd, omdat het product van NS voor mij volstrekt onbruikbaar was geworden. NS heeft nooit enige interesse getoond in de reden voor mijn opzegging, maar met mij zijn er duizenden die dezelfde beslissing hebben genomen. Je zou toch denken dat wij de eerste zijn die NS weer in de trein wil hebben, maar ik hoor echt helemaal niets van ze. Hoeveel moeite kan het zijn om forenzen (die vaak langer dan een decennium vaste klant waren) die hun abonnement hebben opgezegd eens te bellen en te kijken of er iets passends aan te bieden valt? Ik heb sterk de indruk dat ze bij NS zelf niet eens meer in hun product geloven.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Annemiek:

Te kort door de bocht. De spoorwereld bestaat niet alleen uit NS. Dat was 50 jaar geleden al niet.

Natuurlijk moet NS ook zich verbeteren. Maar ze blijven afhankelijk van ProRail, overheid en andere overige partijen. Het is niet reëel om alles aan NS te wijten. Het is genuanceerder.

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Nee hoor, het ligt niet genuanceerder. Het is echt de taak van NS om de reiziger terug te winnen.

johan II
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Vind het bewonderenswaardig hoe Annemiek (en bijv. Johan 1) al jaren rustig NS een spiegel blijft voorhouden, met heldere analyses en voorbeelden. Roepende in de woestijn.

Hoewel, woestijn, inmiddels blijken ook de die-hard NS-fans op dit platform de inertie van conducteurs en management al enige tijd te laken.

En warempel, NS-conducteurs lijken sinds een maand in beweging te komen en kaartjes te knippen. En op initiatief van FNV of-all-people, schaamteloos want zonder enig zelfreflectie of geweten, maar soit c’est le OV, de plek waar de glorie van de mens in vol ornaat zichtbaar is.

Wie weet komt er ook enige actie bij management. Ik zeg het al jaren: neem Annemiek en Hildebrand in dienst als directeur, NS of Ministerie. En maak er goede sier mee (zoals FNV het met ons geklaag over de conducteurs doet). Snelste weg tot succes.

Ben zelf specialist in high level innovatie en management strategie, dus weet waarover ik het heb. Grijp je kans NS / Minister, hoeveel eenvoudiger wil je het hebben

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Johan 2:

Eerder oogkleppen. Ben overigens geen fan van NS. Maar ook niet notoir kritisch.

En dat weet je als je blik verruimt buiten de grenzen. Dan zie je dat NS niet zo slecht is als wel eens beweerd wordt. Het is genuanceerder.

Hanzeboog
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Johan 2:

Wel eens aan gedacht dat de conducteurs zich ook niet zo vaak laten zien i.v m. agressie? Oorzaak en gevolg.

Ja nu laten ze zich vaker zien omdat er via de media er van werd gezegd. En mogelijk ook in de NS top werd wakker geschud.

Dus als wij op onze beurt eens wat vriendelijker met de (nieuwe) conducteurs omgaan zal het aan beide zijdes goed gaan. Want anders zijn ze straks opgebrand.

De conducteurs zijn niet de oorzaak van de agressie. Ze ervaren de problemen van de maatschappij. De conducteurs zijn niet het symptoom.

Henk
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

Dat geldt toch niet alleen voor NS?

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Henk

Ik ken de cijfers van de overige spoorvervoerders niet. Als je extrapoleert op basis van de gegevens die NS meldt, valt te verwachten dat het herstel van het aantal reizigers bij vervoerder als Arriva net ietsje beter verloopt dan bij NS. Het zijn immers vooral de intercitytrajecten die achterblijven. Sprintertrajecten herstellen iets beter. Aangezien die min of meer vergelijkbaar zijn met de trajecten waarop overige vervoerders (die dus niet de last hebben van de ‘achterblijvende’ intercity’s) actief zijn, denk ik dat andere vervoerders over het algemeen net iets beter herstellen dan NS in het algemeen.

Ik heb wel sterk de indruk dat in veel steden en regio’s het gebruik van het stads- en streekvervoer per bus echt door de hoeven aan het zakken is. In veel plaatsen oogt het echt zieltogend. Dat heeft natuurlijk ook een negatief effect op de aanvoer van reizigers richting het station en de treinen.

Oscar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

> De afstanden in Duitsland zijn aanzienlijk groter dan in Nederland.

Toch is de gemiddelde treinreis in DE niet zoveel langer dan die in NL. S-Bahn en RE zijn belangrijker dan het Fernverkehr.

Het is eerder zo dat DE een binnenlandse markt voor lange afstand heeft (en een nationaal treinbedrijf dat zich daarop moet richten), terwijl je in NL bij dergelijke afstanden al over de grens bent.

> En we zijn kritisch op reizen met de trein.

Duitsers ook.

> Grote kans als een aantal Nederlanders redelijker worden weer voor de trein kiezen.

Dat dacht ik in het verleden ook heel wat keren. Ik heb het maar opgegeven.

> Van belang is vooral dat de frequenties weer hoger worden. In Duitsland heb je minder hoge frequenties.

Van belang is vooral dat er logische verbindingen ontstaan met redelijke foutmarges, vooral daar waar het OV niet vaak rijdt. In Duitsland zijn plekken waar maar 1x per 2 uur een trein komt. Maar al het OV dat ermee samenhangt, is daar wel op afgestemd, zodat je niet lang op je aansluiting hoeft te wachten. Dat is beter dan gepland 25 minuten moeten wachten omdat twee halfuurdiensten niet op elkaar afgestemd zijn.

Anoniem
1 jaar geleden

Toch raar het verschil in berichtgeving. In Nederland us het ‘reiziger keert niet terug naar de trein NS op 80% van 2019’ en in Duitsland is het ‘reiziger keert terug naar de trein DB op 80% van 2019’

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

Inderdaad, zeker als je bedenkt dat de Duitse cijfers nogal geflatteerd zijn door het €9 ticket.

Henk
1 jaar geleden

Sinds die beklappenplicht eraf is, is het wel een stuk fijner reizen inderdaad.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Henk

Gaan weer zeuren Henk?

Erno-Berk
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

Zeker op lange afstanden is het zonder verplicht mondneusmasker reizen toch wel erg prettig. Het was voor mij vorige week zaterdag ook even wennen om voor het eerst sinds 7 maart 2020 zonder mondneusmasker weer in een Duitse trein te zitten. Je ziet, in tegenstelling tot Nederland nog wel geregeld mensen met een mondneusmasker op in de trein wat in mijn ogen toch wel aantoont dat de Duitsers meer respect hebben voor corona dan de Nederlanders.

Henk
1 jaar geleden
Antwoord aan  Erno-Berk

Heb je wellicht gemist dat toen in Duitsland de mondkapjesverplichting in vliegtuigen eraf ging, deze in het overige OV gewoon werd verlengd. Kennelijk kan het virus daar ook heel goed onderscheid in maken.

Baardstaart
1 jaar geleden
Antwoord aan  Henk

Het gaat niet om de bekluierplicht. Dit is een jaar geleden al afgeschaft en er is al een jaar om de reiziger weer in de trein te krijgen. En sindsdien vergrijzing, personeeltekorten, arbeidsonrust, grote storingen, die niet goed afgehandeld worden, gebbrek aan betrouwbare dienstverlening en het gebrek aan properheid van de NS trein. De post Corona tijd heeft het OV geen aantrekkelijke product gemaakt. Als het OV wel een aantrekkelijk product heeft zouden er veel meer mensen teruggekomen zijn. Er is wat mij betreft veel werk aan de winkel bij het OV en men moet niet alles op Corona de schuld geven. Ik heb ook na de Corona weinig zin gehad om met de NS te reizen en dat heeft niets met bekluiers van doen, maar met de gebrekkige dienstverlening. Ook ben ik een recreatieve reiziger. Vorig jaar wel veel gebust en lokaal getreind met ErvaarHetOv. Aantrekkelijk bod en destijds functioneerde het lokale OV goed.

Conclusie: Een goede service en wat aantrekkelijke acties zijn goed om de reizigers weer in het OV te laten stappen.

Erno-Berk
1 jaar geleden
Antwoord aan  Baardstaart

In de landen met een fatsoenlijk coronabeleid zoals Duitsland en Spanje is de mondneusmaskerverplichting pas afgelopen februari afgeschaft en juist door de vreselijke houding van de Nederlanders om ook in drukke treinen en bussen en bij veel viruscirculatie vooral geen mondneusmasker te dragen zijn vele forenzen uit angst voor besmetting overgestapt op de auto.

Maar het probleem zit dieper. Eind mei 2020 mocht in de meeste landen (Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, België, etc.) Weer vrij gereisd worden met het openbaar vervoer zolang men een mondneusmasker droeg en de spits en drukke treinen en bussen vermeed. Nederland wou in eerste instantie niet aan een mondneusmaskerverplichting en hield vast aan de anderhalve meter afstand waardoor het openbaar vervoer tot en met 30 juni gesloten bleef voor niet-noodzakelijke reizen. Ik denk dat toen de echte afbraak van het openbaar vervoer al was begonnen.

Henk
1 jaar geleden
Antwoord aan  Erno-Berk

Ik ben juist met de auto gegaan omdat ik geen zin heb in die gezichtsversieringen aan mijn lijf.

Opa Ties
1 jaar geleden
Antwoord aan  Baardstaart

Er zijn vooral forensen verdwenen en dan helpt de zoveelste actie voor de daluren niet. De tarieven voor volbetalers (in de spits) zijn s
domweg te hoog.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Opa Ties

Mee eens.
Maak een NS Spitsvrij abonnement van 189 E.
Verhoog de accijns autobrandstoffen wegens CO2/ klimaatvernieling met 0,50E per liter.
Verander/verruim de aanvangstijden van de werkdag voor groepen werknemers, vergadertijgers, studenten e.d.
Bied langere treinen aan gelijk België. Investeer in meer OV in de regio’s.
En verhoog het hoogste belastingtarief met 0,55% omdat zij die het hoogste belastingtarief halen/betalen de grootste CO2 uitstoters zijn.
Ze produceren niets wezenlijks, zijn verantwoordelijk voor het vastlopen van zoveel dingen de afgelopen 20 jaar daar zij nooit creatief/innovatief bezig zijn. Hebben alleen stan graaien van de nationale koek. Ze hebben als enigen 7 vinkjes.

Anoniem
1 jaar geleden

NMBS belooft 2.000 treinen extra per week tegen 2026 en schrapt geen haltes
De raad van bestuur van de NMBS heeft het vervoersplan 2023-2026 goedgekeurd, “het meest ambitieuze vervoersplan ooit”. De voorbije dagen was bekendgeraakt dat de NMBS overwoog om 20 halteplaatsen te schrappen, maar zover komt het niet. Volgens het vervoersplan moeten er tegen 2026 meer dan 2.000 treinen extra rijden per week.

Ludwig De Wolf, Belga
vr 31 mrt 20:42
De raad van bestuur van de NMBS heeft geen beslissing genomen over het sluiten van stations in het vervoersplan 2023-2026. Er worden de komende drie jaren geen haltes geschrapt in het aanbod van de spoorwegmaatschappij. De spoorwegmaatschappij blijft erbij dat er een “optimalisatie” nodig is van het aantal haltes, maar eventuele beslissingen daarover zijn voor een volgend vervoersplan.

Met het nieuwe vervoersplan, dat zal lopen van december 2023 tot december 2026, “beoogt NMBS in 2026 een jaarlijkse productie van 89,5 miljoen treinkilometers te bereiken, een stijging van 7,4 procent in vergelijking met het huidige aanbod”, zo luidt het in een persbericht. Dat komt overeen met meer dan 2.000 treinen extra per week tegen 2026.

Er worden wel 22 laag bezette piekuurtreinen (P-treinen) geschrapt, maar twaalf andere worden opnieuw ingelegd.

Ruimer aanbod
De NMBS wil in meer dan de helft van de stations (280) tegen 2026 een verbeterd aanbod hebben met meer treinen rond de grote steden. Ook het aantal treinen op vrijdag en zaterdagavond moet toenemen.

“De nadruk ligt op de ontwikkeling van het aanbod rond grote steden zoals Brussel, Antwerpen en Luik met betere frequenties voor de voorstedelijke treinen en op betere verbindingen tussen grote steden in het weekend”, klinkt het.

Voorwaarden
Er zijn wel twee voorwaarden verbonden aan de uitrol van het vervoersplan: de spoorwegmaatschappij moet genoeg mensen vinden: er moeten 500 nieuwe treinbestuurders en treinbegeleiders bijkomen en treinbouwer Alstom moet de nieuwe bestelde treinstellen op tijd leveren.

Het vervoersplan, dat zal lopen van december 2023 tot december 2026, moet nog worden goedgekeurd door de ministerraad.

bron vrt.nws
Es geht voran!!

Anoniem
1 jaar geleden

Tickets eerste klasse leveren NMBS 35 miljoen euro per jaar op
Ongeveer één op de veertig treinreizigers kiest voor een plaats in de eerste klasse van de trein. Dat leverde spoorwegmaatschappij NMBS vorig jaar een meerwaarde op van zo’n 35,1 miljoen euro, zegt minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo).

Belga
di 14 mrt 13:50
Het bedrag staat in een antwoord van de minister op een schriftelijke vraag van PVDA-Kamerlid Maria Vindevoghel. “In 2022 betekende het aanbieden van een dienstverlening in 1e klasse een gemiddelde jaarlijkse meeropbrengst van ongeveer 35,10 miljoen euro voor de binnenlandse treindienst”, zo staat in het antwoord.

Er zijn geen plannen om de duurdere eerste klasse af te schaffen, aldus nog Gilkinet. “Het behoud van de 1e en de 2e klasse blijft pertinent, gezien hiervoor een duidelijke vraag bestaat bij de klanten, vooral bij de dagelijkse pendelaars en het zakelijke publiek”, zegt hij. “Met het aangeboden comfort in de 1e klasse wil NMBS ook extra reizigers aantrekken.”

Volgens de minister neemt ongeveer 2,5 procent van alle reizigers plaats in een eersteklasrijtuig (2 procent van de abonnees en 3 procent van de occasionele reizigers). Samen zijn de eersteklas-reizigers goed voor ongeveer 5 procent van de opbrengsten. Die percentages zijn de laatste jaren nagenoeg niet veranderd, geeft Gilkinet nog mee.

bron: vrt.nws

Anoniem
1 jaar geleden

projecteer die 2,5 % abonnees & 2 % incidentele reizigers. Samen goed voor 4 & eersteklas-reizigers.

Dat rechtvaardigt dat de 1e klas met zeker de helft plaats kan maken voor 2e klas plaatsen.

Anoniem
1 jaar geleden

cijfers betreffen 2021 brt.vns
NMBS leed vorig jaar 98,1 miljoen euro verlies: ‘Ook 2022 zal nog een moeilijk jaar worden’
25/03/2022 om 14:17 door gjs/blg

NMBS leed vorig jaar 98,1 miljoen euro verlies: ‘Ook 2022 zal nog een moeilijk jaar worden’
Themabeeld. Foto: Jurgen Remmerie
Spoorwegmaatschappij NMBS heeft vorig jaar, tijdens het tweede coronajaar, nog meer verlies geleden dan in 2020. Ook 2022 wordt nog moeilijk. Tegen 2024 zou het aantal passagiers weer op precoronapeil moeten zijn.

De NMBS vervoerde vorig jaar 171,8 miljoen treinreizigers, bijna een derde minder dan in 2019, voor corona. De omzet uit de nationale verkoop van vervoerbewijzen lag 37 procent lager op 500 miljoen euro. Maar de kosten om de treinen te laten rijden daalden niet, omdat de NMBS ‘op expliciete vraag van de regering een maximaal treinaanbod behield’, zegt de maatschappij vrijdag in een persbericht. Dat was nodig om reizigers in coronatijden zo goed mogelijk te kunnen spreiden.

Een en ander duwde de NMBS weer diep in het rood. Ze had normaal een operationeel verlies geleden van 401,9 miljoen euro. Maar dankzij de tussenkomst van de overheid, die met een compensatie van meer dan 300 miljoen euro over de brug kwam, kon het operationeel verlies beperkt worden tot 98,1 miljoen euro.

In 2020 – dat nog was begonnen met enkele normale maanden voordat de coronacrisis uitbrak – was er een operationeel verlies van 360 miljoen euro, of van 71,6 miljoen euro na overheidssteun. De economische schuld bedroeg eind vorig jaar 2,314 miljard euro.

Met het aantal reizigers gaat het stilaan weer de goede kant uit. Eind vorig jaar vervoerde de NMBS iets meer dan 60 procent van het aantal reizigers vergeleken met voor corona, intussen is dat opgelopen tot ongeveer 80 procent. ‘We zien het aantal reizigers de afgelopen weken opnieuw stijgen’, zegt NMBS-woordvoerder Dimitri Temmerman. Dat komt volgens hem vooral omdat meer mensen weer vaker naar het werk gaan. Of ook de hoge brandstofprijzen een invloed hebben, kan de NMBS niet met zekerheid zeggen.

Steun van overheid nodig

Maar winst wordt er dit jaar nog niet verwacht. ‘Ook 2022 zal op financieel vlak naar verwachting nog een moeilijk jaar worden’, zegt de NMBS. Er is nog een impact van corona, met bijvoorbeeld het verplichte telewerk dat gold tot midden februari. Maar vooral de hoge energieprijzen en de loonindexeringen door de forse inflatie wegen dit jaar zwaar door, met een verwachte impact van respectievelijk 80 en 60 miljoen euro.

Alles samen verwacht de spoorwegmaatschappij dit jaar een nieuw operationeel verlies, van meer dan 200 miljoen euro. Ze rekent opnieuw op een overheidscompensatie. ‘Net zoals in de buurlanden blijft een belangrijke financiële compensatie van de overheid tijdens de overbruggingsperiode cruciaal voor de uitoefening van de opdracht van openbare dienst’, klinkt het.

Op langere termijn is er optimisme. ‘We verwachten tegen 2024 opnieuw te kunnen aansluiten met het aantal reizigers van voor de coronacrisis, en vanaf 2023 opnieuw het aantal vrijetijdsreizigers van 2019 te bereiken’, luidt het. In 2019 vervoerde de NMBS een recordaantal van in totaal 253,4 miljoen reizigers.

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

Kun je wellicht verduidelijken wat je met het doorplaatsen van deze artikelen wenst te bereiken?

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Annemiek

Kijk eens naar de ons omringende landen België en Duitsland.
Daar komen verbeteringen tot stand.
De prijzen zijn reizigervriendelijker en het aanbod wordt uitgebreid.
Heeft waarschijnlijk te maken dat daar linkse partijen mede in regering zitten/beleid invulling geven.
In België heb je ook een zitplaats in de spits.
Ik spreek over IC/P trein Brussel – Luik.
Treinen zijn niet ingekort zoals hier in NL waardoor je vaker geen zitplaats hebt.

Annemiek
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

Misschien handig als je eens in je eigen woorden vertelt wat nou eigenlijk je punt is. Je komt met allerlei artikelen zonder enige samenhang en komt vervolgens met een verhaaltje wat weer helemaal niet op die artikelen slaat.

Opa Ties
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

In België hoeven de treinen niet ingekort te worden omdat er daarvgeen tweede conducteurs nodig is in lange treinen.