fbpx

Vervoerders naar rechter vanwege monopolie NS

08 jul 2020 9:23

De vijf regionale vervoerders verenigd in de Federatie Mobiliteisbedrijven Nederland (FMN) gaan de gunning van het hoofdrailnet aan NS aanvechten. Dat meldt NRC.

Hoofdrailnet

De procedure begint deze maand bij de bestuursrechter. De vervoerders willen er daarna ook hun beklag doen bij de Europese Commissie. De vervoerders maken bezwaar dat NS vanaf 2025 het hoofdrailnet opnieuw voor 10 jaar onderhands gegund krijgt. De spoorbedrijven vinden dat in strijd met de Europese regels.

Weinig nieuwe spoorlijnen naar de regio

Eerder stelde topman Pier Eringa van Transdev, het bedrijf achter Connexxion, dat de commerciële vervoerders akkoord zouden zijn met dat NS het hoodrailnet zou krijgen. Maar hij stelde ook een voorwaarde, mits regionale vervoerders in Zeeland, Groningen, Friesland en Overijssel meer Sprinters van NS zouden mogen overnemen. En dat gaat maar heel beperkt gebeuren. Het ministerie heeft zich alleen voorgenomen om Zwolle – Leeuwarden per 2025 aan te besteden. Apeldoorn – Enschede en Zwolle – Groningen zullen op z’n vroegst in 2032 en 2035 worden aanbesteed. Dat maakt dat Arriva, Transdev (Connexxion), Keolis, Qbuzz en EBS teleurgesteld zijn in het besluit van het ministerie en nu naar de rechter willen.

Rupsje Nooitgenoeg

NS benadrukt dat het bedrijf de afgelopen jaren veel beter is gaan presteren. Maar volgens Arriva topman Anne Hettinga zijn die betere prestaties te danken aan de concurrentie. “Zonder concurrentie wordt niemand beter. Op de regionale spoorlijnen heeft een revolutie plaatsgevonden, dankzij commerciële vervoerders. Daar profiteren de reizigers van door een kwalitatief goed product en de belastingbetaler door een efficiënt aanbod”. Hettinga vindt dat de commerciële vervoerders nu afgestraft worden.

Volgens Eringa gedraagt NS zich als Rupsje Nooitgenoeg. “Ze willen het hoofdrailnet, ze willen de internationale lijnen en ze willen weer terugkomen in de regio. En de stations willen ze ook. Ze willen alles. Ze krijgen wel heel gemakkelijk het gehele hoofdrailnet verlengd en mogen bovendien meedoen aan de spooraanbestedingen die wel op de markt komen. De overheid zou moeten zeggen: we willen gezonde competitie, dus we gunnen anderen ook wat. Maar dat gebeurt niet.”

Juridisch toetsen

De commerciële vervoerders hebben een uitgebreid plan ingediend dat voorziet in veel meer regionale treinen. Volgens hen is dat plan niet serieus beoordeeld door het ministerie en zonder inhoudelijke besprekingen de lade in verdwenen. Omdat NS straks wel mee mag doen met regionale aanbestedingen, is er volgens de bedrijven geen gelijk speelveld. “Daarom laat FMN de besluiten juridisch toetsen”.

Direct nadat bekend werd dat het hoofdrailnet gegund werd aan NS, had Treinreiziger.nl ook al aan FMN gevraagd of de partijen naar de rechter zouden gaan. De bedrijven wilden toen echter niet inhoudelijk reageren op vragen.

39 gedachten over “Vervoerders naar rechter vanwege monopolie NS”

  1. Baardstaart schreef:

    Wordt de klant beter door verdere versplintering van het spoorwegnet? Op zijn minst moet er een De Lijn model gevoerd worden waarin zaken wel uitbesteedt kan worden, maar dat er een set regels, tarieven etc. zijn, waardoor het voor de reiziger niet uitmaakt met wie deze reist. (Zie aparte voorwaarden en paaltjes oerwoud.) Ook ben ik het mee eens dat de NS niet de beste leverancier is op OV gebied.

    1. Paul Lamote schreef:

      Het probleem is dat NS op de sprinterdiensten buiten de Randstad ondermaats presteert. Uurdiensten op bijv. Den Bosch-Nijmegen en rond Eindhoven op zondag en in de avond zijn volslagen belachelijk. Dat u daar geen oog voor hebt en alleen maar naar de Randstad kijkt begrijp ik maar er wonen ook reizigers buiten de Randstad.

      1. Robert schreef:

        In Groningen en Friesland rijden de stoptreinen op zondag ook grotendeels met een uurdienst. En daar rijdt Arriva…

    2. Simon schreef:

      De reiziger hoeft geen last te hebben van verdere verdeling van het spoorwegnet wanneer er goede regie plaatsvindt, maar de landelijke overheid die dat vervoer dan zou moeten regisseren, heeft 100 % financieel belang in NS en zal eerst naar de kosten en opbrengsten kijken voordat de belangen van de reiziger aan de beurt zijn.

  2. Louis Bohte schreef:

    Kan de NS leren de regionale vervoerders als collega’s te zien en te bejegenen

    1. Otto schreef:

      Staatsmonopolisten verliezen wel hun haren maar niet hun streken.

  3. Marin schreef:

    Leuk dat aanbesteden van spoorlijnen, maar zitten de lokale overheden (gemeenten en provincies) wel te wachten op het werk dat erbij komt kijken voor het aanbesteden van spoorlijnen? Nog afgezien van een eventuele bijdrage om verliezen te compenseren als deze overheden een ander product wensen dan dat de reizigers aan inkomsten opbrengen?

    1. Paul Lamote schreef:

      Als NS ook op regionale lijnen buiten de Randstad in het weekend en in de avond redelijke frequenties (vaker dan een uurdienst) zou rijden was aanbesteding inderdaad niet nodig. Maar NS wil als intercity-bedrijf geen fatsoenlijke sprinterdiensten rijden buiten de Randstad.

    2. Simon schreef:

      De lokale overheden zitten dichter op de reiziger en hebben er meer geld voor over. Soms slaat dat echter zover door dat de kosten volledig uit de hand lopen.
      Daar zou de landelijke overheid meer regie op moeten voeren en kennis aandragen, maar die zijn op het gebied van spoorvervoer niet onpartijdig als eigenaar van NS.
      Verkoop van NS zou een idee kunnen zijn.

  4. Wouter G. schreef:

    Een belangrijk nadeel van verschillende vervoerders is dat zij zich niet verantwoordelijk stellen voor problemen tussen hen onderling. Vooral de Geld terug bij vertraging is beroerd, omdat de teruggave stopt op het punt waar de volgende vervoerder de reis overneemt. Mis je de aansluiting van bijvoorbeeld Arriva op NS, heb je een half uur vertraging zonder compensatie; die je wel hebt bij een aansluiting van NS op NS (Arriva niet, want zij compenseren enkel per vertraagde trein). Pas als er een regeling komt die compenseert bij een gemiste aansluiting op een andere vervoerder, ben ik voorstander van meer openstelling van het spoor voor andere vervoerders dan NS.

    1. Eef schreef:

      En in de tussentijd moeten de reizigers buitenen d de Randstad dan maar met ondermaatse sprinterdiensten blijven zitten?

    2. Rian van der Borgt schreef:

      De enige reden dat deze regeling nu zo is, is omdat de verantwoordelijke overheden dat toelaten.

  5. Anoniem schreef:

    Leuk dat ze zeggen dat ns rupsje nooit genoeg is maar zef zullen ze waarschijnlijk ook overal willen rijden.

  6. Tom schreef:

    Eng idee, dat liberaliseren. Wordt de reiziger nooit gelukkiger van. Die bedrijven moeten aan een korter lijntje gehouden gaan worden, nu gaat het te vaak fout. NS-regelgeving, NS-service, NS-kwaliteit. Wat mij betreft ook NS-branding, zet er maar “NS Regio Oost in samenwerking met Arriva” op ofzo. Krijgen ze alsnog hun zin.

    1. Maurice schreef:

      De oude staatscommunisten zijn kennelijk nog niet hwl maal uitgestorven. Juist die onzinnige NS eisen zijn voor regionale lijnen het probleem.

      1. BigNub schreef:

        Het liberaliseren wordt allang in twijfel getrokken in het grote voorbeeld Verenigd Koninkrijk.

        Als je alles maar liberaliseerd wordt alles uiteindelijk alleen maar duurderd omdat de grote bedrijven kleine bedrijven opkopen en onderling uiteindelijk prijzen opdrijven aangezien er weinig concurentie is en alles reeds verdeeld is.

        Kijk maar naar de telecom sector.

        1. Petrus schreef:

          Ooit gehoord van ‘ghost trains’ ?

        2. Simon schreef:

          Het spoorbedrijf in het Verenigd Koninkrijk is geprivatiseerd op het moment dat het staatsbedrijf volledig op instorten stond. Het was een gammele boel bij BR.
          Vervelend dat er iedere keer naar UK wordt gekeken als er over privatisering wordt gesproken en niet naar landen op het continent waar genoeg private bedrijven al vele jaren naar ieders tevredenheid functioneren.
          Ik ben met u eens dat sommige telecombedrijven er een zooitje van maken maar dan kun je gewoon naar een ander gaan. Toen telefonie nog in handen was van PTT kon je de consumentenprogramma’s op tv geheel vullen met klachten van consumenten.

        3. Tom schreef:

          Dat heeft er alles mee te maken dat BR een doelwit was geworden en door de rechtse overheid van Thatcher niet meer overeind gehouden werdt. Als je je spoorwegvervoerder niet genoeg geld geeft om soepel te draaien, is het niet raar als het in verval raakt. BR is in de jaren ’80 nog best slim bezig geweest met nieuwe concepten zoals Network SouthEast maar de rek was er gewoon niet meer om het nog om te keren. Erg jammer, maar 30 jaar later zien we nu dat het tij weer aan het keren is. De bevolking is ernstig ontevreden over de private vervoerders en de overheid heeft al meerdere keren in moeten grijpen.

  7. Petrus schreef:

    Ik zou zeggen, presenteer een plan en laat zien dat het resulteert in een toename van het aantal passagierskilometers.

    Dan is het afwachten of de politiek haar speeltje wil inleveren (zie de plannen voor Zeeland, allemaal politiek gemotiveerd)…

    1. Johan schreef:

      Dat soort plannen presenteren hebben ze al meer dan eens gedaan. Nu wordt het tijd dat ze die ook eens mogen gaan uitvoeren.

  8. Wim Lubbers schreef:

    Ik heb het al eens met andere woorden gezegd. Alle lijnen waar NS weigert om 7 dagen per week van ‘s morgens vroeg tot ‘s avonds laat elk halfuur een Sprinter te laten rijden, moeten openbaar aanbesteed worden. Door de provincie, die ook eisen stelt ten aanzien van aansluitingen. Via Abellia kan NS het in een keer wel.
    Het Intercity-netwerk moet je natuurlijk niet gaan versnipperen in zo’n klein land.

    1. Ibo de Joode schreef:

      Zoals al eerder vermeld rijdt Arriva in het Noorden op diverse lijnen na 20.00 uur maar 1x per uur en tot hoe laat? Laatste NS trein komt in Leeuwarden aan 0.51 uur. Laatste Arriva trein naar Harlingen v. 23.20 !

      1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

        NS had destijds bewust geen interesse meer in de Noordelijke nevenlijnen, te onrendabel om mee te bemoeien. Het aantal treinen op bijvoorbeeld de Vechtdallijn steeg direct toen NS werd vervangen. NS reed daar ook op die lijn onderhands en met bijdrage van het Rijk. NS is geen slecht bedrijf, maar de frequenties zijn op regionale lijnen relatief goed als je meeweegt naar wat voor kernen die treinen rijden. Verder ben ik het er wel mee eens dat NS beter is geworden door de dreigende concurrentie. Daarom hebben ze zich extra moeten inzetten. En tot slot: NS haalt hele mooie resultaten, maar ze zouden een derde strike gehad hebben als de zitplaatsindicator HSL niet was aangepast. En dan zou de HSL afgepakt worden.

      2. Wim Lubbers schreef:

        In NS-tijd reden veel regionale lijnen op zondag en ‘s avonds nog maar 1 keer in de 2 uur. Totdat de laatste reiziger in de auto stapte.
        Ik vind het onaanvaardbaar als alle treinen 2 keer per uur (of vaker) rijden en je aansluitende Sprinter net niet. Dan heb ik het nog niet eens over vertragingen.
        Een keer per uur is daarom niet meer van deze tijd. NS kan eventueel van die korte Sprinters bestellen, die de commerciëlen ook hebben.
        Ik woon trouwens zelf in een IC-stad, maar ik heb er in het weekend vaak ergernis mee.

        1. Ricardo schreef:

          Zo simpel als kleine treinen bestellen en klaar is het alleen niet.

          Bij mijn ouders rijdt 1x per uur een normale bus in de avonden en weekenden, het aantal mensen dat erin zit per rit is op 1 hand te tellen. Doordeweeks zit de bus echter redelijk gevuld en rijdt die 2x per uur. Wat moet de vervoerder dan doen? Kleine busjes aanschaffen voor de avonden en weekenden? Die staan de helft van de tijd niets te doen en moeten ‘s nachts als niets rijdt toch gestald worden, wat dus extra veel ruimte kost, helemaal als op al die lijnen de frequentie ook nog eens omhoog moet naar 2x per uur. Dus rijdt er 1x per uur een grote bus bijna helemaal leeg.

          NS zit met dezelfde afweging, ze kunnen wel speciale korte treinen aanschaffen, maar als die de helft van de tijd stil staan en ‘s nachts gestald moeten worden, dat kost de NS bakken met geld en de opstelcapaciteit is er simpelweg niet voor om speciale avond- en weekendtreinen aan te houden. Daarnaast kosten die extra treinen ook extra geld (zowel aanschaf als om ze te laten rijden), en waarvoor doen we dat dan? Voor relatief weinig mensen, gaan we dan relatief veel kosten maken. En blijkbaar vindt de samenleving het dat niet waard.

      3. Johan schreef:

        “Laatste NS trein komt in Leeuwarden aan 0.51 uur. Laatste Arriva trein naar Harlingen v. 23.20 !”

        Laten we wel even de appels met de appels en de peren met de peren vergelijken. De laatste Arriva-trein uit Harlingen komt om 0:15 aan in Leeuwarden. De laatste NS-trein van Leeuwarden richting Zwolle vertrekt om 23:24. Harlingen komt er qua laatste reismogelijkheden dus niet heel bekaaid vanaf.

  9. Peter B schreef:

    Ik zou eerlijk gezegd die hele privatisering van NS en Prorail terug willen draaien. Volgens mij is het sterk kostend verhogend. Je zit met met dure aanbestedingsprocedures en bijkomende rechtszaken, en je krijgt heel gekke lijntjes zoals de lijn Arnhem Amersfoort, die vanwege de privatisering in tweeën is geknipt, zodat passagiers hard hollend en uit en incheckend naar de aansluitende trein moeten rennen. Het aantal treinen op een traject ligt niet alleen aan de NS maar ook aan de opdrachtgevers, het is echt u vraagt en betaalt en wij draaien, of dat het Rijk is of de provincie dat maakt niet uit. Als treinreiziger denk ik, de NS draait goed, heeft een hoge klantentevredenheid en als belastingbetaler, het geld blijft in eigen land. en verspintering is duur. We moeten niet vergeten dat Nederland met NS en Prorail wel 1 van de beste spoorsystemen van de wereld hebben. Laten we dat alsjeblieft niet vergeten. Bovendien is het voor het personeel ook geen pretje om om de zoveel tijd van werkgever te veranderen. En wat prorail betreft, die hele scheidingsprocedure was een heel politiek proces, van de Paarse kabinetten, toen marktwerking geen middel was maar doel en hiervan komen gelukkig een boel mensen terug. In veel gevallen worden alleen de reclamebureaus en de advocaten er beter van.

    1. Johan schreef:

      NS en Prorail zijn niet geprivatiseerd, dus daar valt niets aan terug te draaien. De overheid was en is de enige aandeelhouder van beide bedrijven sinds de oprichting ervan, respectievelijk sinds 1938 en 2005.

      1. Jasper schreef:

        Wat ze bedoelen met privatiseren is dat het geen directe overheids instantie is, maar de aandelen zijn wel van de overheid.
        Eigen semi overheids bedrijf dus.

        1. Johan schreef:

          Privatiseren wil zeggen dat het eerst een overheidsbedrijf is en daarna een privaat bedrijf wordt. Je kunt van mening verschillen over waar de grens daartussen ligt, maar dat doet in dit geval niet ter zake, want zowel NS als Prorail zijn nooit anders geweest dan een bedrijven waarvan de overheid alle aandelen heeft. Ze zijn dus niet geprivatiseerd.

    2. Jasper schreef:

      Ik ben het met je eens, als alles gewoon weer in handen is van ns dan hoeven we maar 1x in en uit te checken(dat probleem ook opgelost),
      op de volgende voorwaarde:
      -Dat de ns op elk traject minimaal elk half uur een trein heeft rijden, tot aan 01:00(bijvoorbleed, wat een lokale overheid wil) en weer vanaf de ochtend spits diensten opvoeren.
      -kortere treinen bestellen voor op de kleine lijnen.
      -Abellio afstoten, zo kan het niet meer een tegen argument worden en ze moeten zich bezig houden met spoor in Nederland, ook is het gek dat ze hier moleponie willen houden om vervolgens in Denenmarken te proberen het spoor open te breken.
      -prorail moet een los iets blijven om ook het goederen vervoer te kunnen regelen en internationale treinen, zonder het belang van NS te boven op krijgen.
      -sterke regie vanuit de overheid.
      – En deze is voor de overheid, verlaag de btw op trein kaartjes.
      – stoppen met ideeën zoals: studenten ov niet toestaan in de spits.
      – sowieso prijzen van hun kaartjes verlagen, ze worden steeds duurder.

      In het verernigd koninkrijk is het mis gelopen en dat word vaak als argument gebruikt, terecht vind ik. maar ook in Duitsland kan het veel beter. daar moet de ene trein van een vervoerder op de andere wachten en zo kun je maar door gaan, DB onderhoud eigen spoor en de rest is moet het zelf uitzoeken, ook niet ideaal.

      Dit is ook een beetje wat ik heb begrepen van mensen die onder alle artikelen over dit soort onderwerpen reageren.

      1. Peter B schreef:

        Nou wat die studenten betreft is er geen probleem, er is namelijk geen spits meer en zolang er mondkapjes gedragen worden zal die volgens mij niet terugkomen. En het grappige de NS heeft in Gouda twee of drie heel kleine treintjes rijden, voor een miniconcessie die ze daar gewonnen hebben. Wat die halfuurdiensten betreft moet je niet naar de vervoerder wijzen maar naar de Overheid, die betaalt ze ten slotte voor een deel. Als je Prorail in NS integreert krijg je wel kortere lijnen op de werkvloer en voor vrachtvervoer (dat trouwens voor een deel over de Betuwe lijn gaat kunnen regels vastgesteld worden waar NS zich aan moet houden. Wordt er niet aan die regels voldaan, dan kan de vervoerder een schadevergoeding eisen. En het plannen van de paden en dienstregelingen kunnen in overleg met een speciale afdeling gebeuren. Waarschijnlijk gebeurt dat toch al.

  10. Haagse Harry schreef:

    Wat is ‘rupsje nooit genoeg’…?

    1. Peter B schreef:

      https://www.encyclo.nl/begrip/Rupsje_Nooitgenoeg

      Als ik het goed heb is die uitdrukking ook bekend geworden door een ruzie tussen Fortuin en een pvdA politicus Melkert. Fortuin noemde Melkert toen Rupsje nooit genoeg. Dat debat luidde het einde van Melkerts politieke loopbaan in.

  11. Johan schreef:

    FMN kan niet anders dan naar de rechter stappen om duidelijk te maken dat ze het er niet mee eens zijn. Erg kansrijk lijkt het me niet: Of de rechter zegt dat het een politiek besluit is waar de rechtspraak niet over gaat, of de rechter zegt dat het besluit van de minister niet aan de regelgeving voldoet, maar in dat geval zal de minister hetzelfde besluit alsnog nemen met een andere onderbouwing die wel juridisch standhoudt.

  12. Hans 64 schreef:

    De Europese commissie heeft het verplichte aanbesteden losgelaten. De nationale overheden hebben geen plicht meer om het spoor aan te besteden. Dit mag ieder euroland zelf bepalen.nl heeft gekozen om het niet te doen.

  13. Thomas schreef:

    De veevoeders moeten gewoon niet zo zeuren
    De ns doet het prima laat in Zeeland de sprinter roosendaal Dordrecht gewoon doortrekken naar Vlissingen en ‘s avond tuusen Dordrecht en roosendaal een uursdiest en tussen roosendaal en Vlissingen een half uur dienst ik vind ook dat die regionale veevoeders slechte kwaliteit afleveren wc constant defect vieze treinen en ga zo maar door
    Ns is te minste wel te vertrouwen
    Dus hou het gewoon bij de ns houd het ook gewoon overzichtelijk

    1. Thomas schreef:

      Veevoeders =vervoeders

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.