fbpx
Foto: (c) RET

Wanneer gaat de Hoekse lijn-metro eindelijk naar het strand?

24 jan 2023 12:09

Het is nog steeds niet duidelijk vanaf welke datum reizigers gebruik kunnen maken van het laatste stukje van de Hoekse Lijn, de metroverbinding tussen de stations Hoek van Holland-Haven en het strand van de Zuid-Hollandse kustplaats. Dat is te lezen in een brief van wethouder Vincent Karremans aan de Rotterdamse gemeenteraad.

Planning volgt binnenkort

“De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) beoordeelt op dit moment het aangeleverde informatiedossier op basis waarvan een verklaring over de veiligheid wordt afgegeven,” schrijft de wethouder. “Wanneer een positieve verklaring door ILT is afgegeven, wordt door vervoerder RET de indienststellingsvergunning aangevraagd bij de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) en wordt vervolgens het proefbedrijf, het rijden van de volledige dienstregeling zonder passagiers, uitgevoerd.”

De wethouder verwacht op zeer korte termijn, waarschijnlijk voor eind januari, bericht van de inspectie. Daarna maakt Karremans de verdere planning in aanloop naar de start van de reguliere dienstregeling bekend aan de raad.

Jaren vertraging

De metroverbinding had al in september 2017 klaar moeten zijn, maar er waren meerdere problemen. Zo was er gedoe met vergunningen en met de levering van beveiligingssoftware. Ook waren er storingen met bruggen en reed een vuilniswagen op een overweg een stuk bovenleiding en installaties kapot. Verder had het project te kampen met gestegen materiaalkosten.

Het leek er vorig jaar op op dat badgasten in de zomer van 2022 dan toch eindelijk naar het strand konden reizen via de verbinding die loopt van de Rotterdamse wijk Nesselande, via het centrum van Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen en Maassluis naar Hoek van Holland strand, maar door de veiligheidsproblemen werd ook die datum niet gehaald.

Tijdelijke halte

De lijn stopt nu op een tijdelijk station dat ruim een halve kilometer voor het nieuwe station Hoek van Holland Haven ligt. Mensen die naar het strand willen kunnen kiezen om twee kilometer te wandelen of gebruik te maken van een tijdelijke busverbinding.

De kosten werden aanvankelijk begroot op 400 miljoen euro, maar zijn inmiddels opgelopen tot bijna een half miljard. De Hoekse Lijn is voor een groot deel de oude NS-spoorlijn tussen Rotterdam Centraal en Hoek van Holland Haven. In maart 2017 reed de laatste trein over het traject dat sindsdien is omgebouwd tot metrolijn.

© ANP

45 gedachten aan “Wanneer gaat de Hoekse lijn-metro eindelijk naar het strand?”

  1. Rene N schreef:

    Had gewoon een treinlijn moeten blijven.
    Ik zie eigenlijk geen reden voor de ombouw en heb deze eigenlijk ook nooit gehoord

    1. Tim H schreef:

      De lijn was door de tweemansbediening bij NS zwaar onrendabel. Er wordt nu zonder conducteurs gereden wat het wel rendabel maakt.

      1. Annemiek schreef:

        Volgens mij was ook de hogere frequentie (6 maal per uur) in de spits vanaf Vlaardingen naar het centrum van Rotterdam een argument. Net als dat bewoners aan de lijn meer gebaat waren met verbindingen met locaties in Rotterdam dan met het centraal station.

        1. A.M. Berben schreef:

          Nou dan zijn die bewoners langs de lijn dus lelijk te grazen genomen want in plaats van een functionerende treinlijn – personeelskosten worden alleen maar opgevoerd wanneer men van een lijn af wilt, is mijn ervaring – is er nu al voor het 7e jaar gewoon géén verbinding.

        2. dries molenaar schreef:

          berben, de metro rijdt al geruim tijd. Alleen nog niet tot het strandstatiion

        3. Realisme graag schreef:

          @berben
          De metro rijdt al jaren uitgezonderd het stukje naar het strand waar je in de NS-tijd ook niets aan had omdat het NS-station kilometers van het strand lag.

        4. Geert schreef:

          AM Berben
          Ik wordt een beetje moe van mensen die altijd maar roepen dat geld en rentabiliteit geen rol spelen. Er is niet onbeperkt geld, ook niet bij een monopolist als NS. Uiteindelijk moeten de treinen en het personeel wel ergens van betaald worden.

        5. Gert-Jan Hondelink schreef:

          De frequentie in de spits tussen Rotterdam en Vlaardingen was m.i.v. 28 mei 1995 8 treinen per uur en per richting.

        6. Anoniem schreef:

          @Hondelink
          Ja, maar in de avond en op zondag maar twee keer per uur. Dat trekt geen reizigers.

        7. Anoniem schreef:

          Door corona is dat nu niet zo, maar normaliter zou in de spits de metro 12 keer per uur rijden tussen Vlaardingen en Rotterdam.

        8. Anoniem schreef:

          Correctie: eerst door corona, nu door personeelstekort

        9. Rene N schreef:

          Tim en Annemiek bedankt voor het antwoord!

      2. Henny schreef:

        Dan had de spoorlijn dus ook gewoon aanbesteed kunnen worden naar andere partijen, die met treinen met eenmansbediening rijden. Had een hele hoop belastinggeld kunnen schelen.

    2. Otto schreef:

      De hoge personeelskosten bij NS waren het probleem. Je kunt je afvragen of daarvoor de hele lijn moest ombouwen maar doorgaan met NS was geen optie.

      1. dries molenaar schreef:

        Met moderne sprinters en voldoende frequentie had het ook gekund maar dan had nog geen verbinding met de stadsmetro-stations.

        1. Anoniem schreef:

          De nog zit je met de kosten van tweemansbediening. Daar zat het grootste knelpunt.

  2. Anoniem schreef:

    Waarom heeft een metro geen tweemansbediening nodig en een sprinter wel? Is dat gewoon iets wat ooit bepaald is, dat elke een NS-sprinter die moet hebben? Nogal achterhaald toch?

    1. Anoniem schreef:

      Interne regels gaan NS afgedwongen door de vakbeweging eisen dat.

  3. Anoniem schreef:

    @ berben
    Ik weet niet of je ooit in met de trein tot station station Strand bent geweest, maar dat echt geen kilometer van het strand af hoor. Het is hoogstens 10 minuten lopen. Net zover van het parkeerterrein vrij parkeren af.Er reed zelfs altijd een boemeltreintje van de trein naar het strand. Tijdens de aanleg van de metrolijn reden er bussen naar het strand.

    1. Otto schreef:

      Dan loopt u wel heel erg hard zeg ik uit ervaring.

    2. Yo Ho Dub schreef:

      Maar als je slecht loopt kom je jezelf wel tegen,wacht maar totdat je wat mankeert en vlak erbij woont,er naar toe wilt maar geen kant op kan,en helemaal alleen staand ben ,dan is de metro voor veel mensen vooral oudere een Uitkomst!

    3. Roel Bartlema schreef:

      Afstand vanaf de uitgang van voormalig NS-station Hoek van Holland Strand via Strandweg en Badweg naar het punt waar de tegelverharding van het Strandplein overgaat in het zandstrand: 1,23 km (nagemeten op Google Maps).

    4. Bert schreef:

      Net nagemeten. Het is 1,4 km

      1. Roel Bartlema schreef:

        Toemaar!

  4. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Wet van…
    Hoezo problemen met metro naar Hoek van Holland Strand, het is net als met vele andere spoor vernieuwing en ombouw werkzaamheden gewoon de Wet van Murphy in Nederland en eigenlijk niets nieuw onder de zon. Bijna alles wat fout kan gaan gaat in dit kikkerlandje op rail infra gebied gewoon fout.
    Op zondag 26 maart 2017 kocht ik op Rotterdam Centraal Station een speciale kartonnen kaartje waarmee ik toen voor het laatst met Mat 54 Hondekop 766 heengaande tweede klas met koffie en terug eerste klas naar Hoek van Holland kon treinen. Jammer genoeg waren de kaarten voor Mat 46 uitverkocht. Het was een gedenkwaardige en mooie dag geweest net als zoveel andere trein spotters.
    Ik was toen al wantrouwig en scepsis dat men de ombouw binnen enkele maanden zou klaren en had er bijna een weddenschap voor willen afsluiten ook toen ik las dat bewoners ook moeite hadden voor de doortrekking naar het strand i.v.m. geluidshinder en dergelijke en de vele varianten daarop.
    Je moet in Nederland heel veeeeeeeeeeel geduld hebben voordat een trein, tram of metro verbinding volgens de planning gerealiseerd wordt en wie geen geduld om vanaf Hoek van Holland Haven naar het strand wilt gaan, wacht hen gewoon een heerlijke en gezonde wandeling tegemoet om aan zee lekker te kunnen uitwaaien. De wet van Murphy niet alleen in Rotjeknor, maar ook voor de Maaslijn, Noord Zuid lijn naar Schiphol, toekomstige Lelylijn enzovoorts, ik kijk er niet meer vreemd van op…

  5. W.E.S.J. van der Wal - 'Winchester - te Utrecht schreef:

    In mijn nog voorzichtige berekening ..
    (er waren of zijn veel meer dan 3ritten per uur en veel kaartjes geven meer, sommige minder dan € 2,- en gemiddelde van 50 zal hoger liggen als max. van 100 in feite soms 200 mensen zal zijn (mn zomers) en 0 reizigers nauwelijks.. want (0+100):2=50, o.a.) ..
    .. dan kom ik op navolgende kosten-baten balans waaruit grote rendabiliteit blijkt, weliswaar andere hoek maar waarschijnlijk realistischer..

    >> Er zijn ritten gedurende 21 uur waarvoor 3 man van elk 7 uur bijv. nodig zijn, x2 ivm. dubbele bezetting wet/NS/Vakbond”must” (wat uiteindelijk personeel kostte en sneuvelde; doel v. vákbond!?, 3x2man =6 man per dag á €16,- {schatting 14 à 19 €, gemiddeld €16, bezien de div.schalen en leeftijd}.. 6 man werken elk 7uur (6×7=)42 x €16,- = 672,- (←420+252) netto x 2.0 voor bruto €1344,- of (1344+336=) €1680,-,.

    Tus.0 en 100 man reizen (in feite soms 2 à 4 x meer) = 50 reizigers gemiddeld -aldaar- à 2,- als gemiddelde (vaak nog hogere prijs hoewel 1/3 – 1/4 maar fractie vh tracé reist wat vaak al bij zonder korting op €2 ligt..)
    50x €2 = 100,- per gemiddelde rit, 21 uren rijvaardig op een dag met 3 ritten per uur maakt 63 ritten per dag; 63×100= €6300.

    Naast lonen en huur spoor ((–overigens uit grote pot der gezamelijke ritten, ook de 3x over-rendabele ritten betaald, over-rendable ritten betalen zo ook al voor onrendabele maar nodige ritten –)) etc.,
    daarin is 1400-2000,- of minder loonkosten per dag bij 6300 winst per dag,dus bij (1/4 à 1/3) 25-30%Loonkosten,een redelijk handels verhouding zoals in veel bedrijven, de NS is trouwens in algemeen 55% aan loonkosten (schrikbeeld) kwijt,
    met (en zonder) de loep zie je gauw dat er veel rommel kosten zijn, zoals enorm veel bonussen..

    Die lijn was dus rendabel op zich hoewel rendabel door álle lijnen, ook de over rendabele verdeeld wordt en dus in factum(feite) niet zoiets ís in realiteit als “de on-/rendabele lijn”.

    Als er 1 op 1 Nr en rot in zit, maakt een andere over belaste rit met 200 teveel dat echt wel goed.

    Rekenen en Analyse en júist méten vormen boekhoud en bedrijf technisch een onrendabel lijntje of anders gezegd -paadje. Absurbitante bonussen en hoge quota bonus ontvangers dringen die op hoog peil willen zwemmen in het geld als Govert Goudglans of Dagobert Duck dat het meerdere bonus elk jaar in geld via laag bezochte lijntje mooi verrekend kunnen worden, onder in-palm mom van “lijntje onrendabel”..

    Echter bleek uit nuchtere analyse dat’t niet onrendabel was. Een spoorlijn behouden zoals Zoetermeer en dat tram of metro omdopen met 1 chauffeur hooguit had miljarden €’s en jaren (co² legioenen..) gescheeld..

    Dat geld was er kennelijk wel, net als voor vele zinnige en onzinnige acties; perron meubilair nation wide omgooien = in miljarden weg-gooi-geld zwemmen..

    De anti-kou en anti-door-waai/anti door-regen-hokjes zijn nu vervangen door-waai, kletsnat regen en vries maar hokjes waar amper 5-8 mensen vd 200 soms in kunnen, (N)ot (S)mart vam N.S..

    Meten .. een kunst: Niet elke dag, gewoon een maandag middag of dinsdag ochtend en ‘n vrijdag en niet eens elke week.. deed en doet men doorgaans..

    Gestel dat dan juist weinig reizen; dan zegt dit niks voor andere dagen of weken, het wordt even ‘die getallen’ x 4,33 gedaan, dit voor een maand gedaan (4.1/3 week)..

    ..Dus vage reken kunde die in andere vlakken iets meer klopt maar met zoiets totaal groots fluctuerend als trein reizen weinig zegt en dag-tijd en seizoen tijd e.a. zkn. onderhavig is..

    Er wordt mooi gezegd dat het ‘onrendabel’ is, maar zoiets behoort gecheckt te worden, zo ook de reken frequentie en wijze en.. de werkelijkheid dat onrendabele lijnen, ook als ze per rit gescheiden zijn (nut nooit bewezen),
    op eind vd balans vergoed worden, ruim zelfs door de drukte bij NS van steeds groeiende reis aanbod dat rond 2021-22 1e helft tijdelijk terug viel.

    Wel leuke reacties hier en tte goedgelovers deels, ondanks de vele affaires, wie telt ze nog bij de zogeheten goed bedoelende overheid; een deel is ook goed, maar kijk veder dan een neus lang is. Zeker, mijn rekenwijze is niet volmaakt en overziet dingen, zij het klein en is veel wel juist en doorzie je dat “onrendabel qua personeel inzet” een toverwoord is voor het gewensde oja wat men wil horen tbv. grage rust. Er moet langzamerhand wel een wissel, meer san twee, om, gezien al deze paar feiten..

    1. Annemiek schreef:

      Dus je zet nu de loonkosten van 1 omloop naast de opbrengsten van 3 omlopen? Bij een reistijd (enkele reis) van ongeveer 40 minuten, zijn immers drie omlopen (minimaal) nodig. Plus de pendels Rotterdam – Vlaardingen met 2 omlopen (wat er in werkelijkheid meer waren). Dat betekent dat er ieder moment van de dag tien mensen met een werkweek van gemiddeld 38 uur aan het werk zijn, alleen al voor de bediening van de treinen. Die verliezen nog 8% aan ziekte/verzuim, 1 uur per dag aan doorbetaalde pauze, 25 vakantiedagen p/j, 10% aan roosterverlies en 8% aan opleiding. Bij een 38-urige werkweek is een conducteur 19,95 uur inzetbaar.

      Dat bij een brutoloon van ongeveer 3000 euro (op basis van de functie van conducteur, feitelijk ligt dat hoger). En daar krijgen ze nog 8% vakantiegeld en 3% eindejaarsuitkering, 30% onregelmatigheidstoeslag bovenop, wat neerkomt op 4230 euro bruto per maand of 976 euro per week. Dan kom je op loon van 48,93 per effectief ingezet uur. Daar komen dan nog ongeveer 25% loonkosten overheen, waardoor een personeelslid 61,16 per uur kost. En dat dan keer tien (aantal personeel) en 21 uur is EUR12.844. Als de beloning 55% zouden uitmaken (wat feitelijk ingewikkelder ligt) van de kosten, zou de inzet dus EUR23.352 kosten per dag. De inzet van het aantal treinen lag echter hoger, er wordt meer personeel ingezet (schoonmaak, dubbele bezetting op risicotijden, S&V), waardoor de kosten nog hoger liggen. Dat bij 15.900 gebruikers per dag, waaronder een groot deel met een studentenreisproduct en dan zie je dat er rendabiliteit zeer laag is.

    2. Annemiek schreef:

      Overigens snijdt ook je gezever over, of je aversie tegen, bonussen totaal geen hout. Die blijken namelijk nergens uit. En al zouden er flinke bonussen worden uitgekeerd (wat niet zo is) dan zou dat nauwelijks zichtbaar zijn op de balans, gezien de omvang van het personeelsbestand. De grootste ‘bonus’ is nog steeds de onregelmatigheidstoeslag voor rijdend personeel.

      De verhouding tussen het personeelsbestand van het EIGEN personeel dat niet in de reizigersdienst wordt ingezet ten opzichte van het rijdend personeel, lijkt op het eerste gezicht niet enorm scheef. Het past bij de omvang van het personeelsbestand, maar het past niet bij de (lage) productiviteit en ook niet bij de omzet. De boel zou nog enigszins te billijken zijn, als NS alles ‘in house’ deed. Maar de praktijk is dat NS naast het eigen personeel nog ongelooflijk veel extern inhuurt. NS heeft veel kennis niet in huis en kan niet anders dan hiervoor extern inlenen, vrijwel de gehele klantenservice is ondergebracht bij Webhelp en de schoonmaak is ook uitbesteed. Ik verwacht dat veel ‘werk’ op het hoofdkantoor bestaat uit een zieke mix tussen ambtenarenmentaliteit en een hippe werkgever willen zijn, met allerlei projectjes waar jonge mensen zichzelf kunnen ontplooien, maar waar de reiziger helemaal niets aan heeft. In zulke organisaties zie je direct dat de productiviteit juist toeneemt als je twee derde van het personeel permanent naar huis stuurt.

      Ik vernam dat NS erop rekent dat het in de toekomst kan lenen bij de BNG, aangezien NS diep in de rode cijfers gaat komen. De BNG kent echter keiharde benchmarks waaraan leners moeten voldoen. Woningcorporaties zijn al jaren aan het versoberen/saneren en worden al jaren doorgelicht door de fiscus en het ministerie van financiën om bij de BNG te kunnen lenen zodra ze in de komende jaren de honderden miljoenen moeten aftikken die ze verliezen aan renteswaps. Van hen wordt geen enkel excuus geaccepteerd. In dat licht gezien, werkt NS nog lang niet efficiënt genoeg en is denken aan een lening bij BNG zelfs belachelijk. Als NS niet heel snel de bezem door de hele organisatie haalt, gaat het gewoon failliet. En dan kun je wel denken dat bonussen het probleem zijn, maar het probleem is gewoon de lage productie door de gehele organisatie heen.

  6. W.E.S.J. van der Wal - 'Winchester - te Utrecht schreef:

    correctie: bij “±€1680,-” hoort nog:
    ‘=±2,5 x netto (ligt aan loonschaal)’.

  7. Piet schreef:

    Het is van de zotte dat de metro nog niet naar het zgn. Strand rijdt!? Voor velen hier in de Hoek is het geldverspilling!
    Belachelijk voor die paar maanden in het jaar zoveel verlies te lijden!
    Nogmaals een belachelijke zaak!

    1. Eef schreef:

      Dat is meer een NIMBY reactie. Voor de inwoners hoeft het niet maar daar is die verlenging ook niet voor bestemd.

    2. Brabo schreef:

      Die “verliezen” vallen wel mee. Voor het doorrijden naar het strand is geen extra metrotrein nodig en dus ook geen extra personeel.

  8. Frans E.R. Eekhout schreef:

    @ Meneer van der Wal, u hebt zitten rekenen, chaoeau, daar kwam ik nooit op. Ik keek in zo’n trein of metro hoeveel kip of ei er in dat ding zat en was al blij als ik een zitplaats kon vinden. De Hoekse lijn is goed wie met de boot naar Engeland wilt gaan en op warme zomerse dagen vanaf de boot wel zag hoe druk het op het strand was met badgasten en zonder dat een rsilvoertuig de meute net als in Zandvoort tot bijna letterlijk OP het strand bracht. Echt levensvatbaar en economisch zal dat kleine stukje metro nooit worden of was het meer om het imago op te poetsen dat Rotterdam OOK nog een echt strand heeft dat vanaf de binnenstad in no-time te bereiken omdat Hoek van Holland nu eenmaal deel is van de gemeente Rotterdam. ALS het ding metro echt naar het strand gaat rijden zak ik natuurlijk op een warme zomerse dag mee rijden, maar niet snel bij windkracht 8 of zo al heeft dat ook zo zijn charmes. Ze hebben bij de RET zelfs een speciale wasinstallatie om het zout en zand van de metro stellen mee te reinigen..

    1. Annemiek schreef:

      Het aantal voetpassagiers dat met Stena Line naar Engeland reist is bijzonder laag. Ik deed het pre-corona een keer of drie per jaar, omdat je op die wijze vroeg in Londen kan zijn en het me goed lukt om op die boot te slapen. Het kwam zelden voor dat er meer dan 20 voetpassagiers waren. Eenmaal was ik zelfs de enige. Toen werd ik maar wat opgejaagd en achter mij werd alles snel gesloten.

      De reizigersaantallen waren dermate laag dat in Harwich jarenlang niet de moeite werd genomen de passagiersbrug te repareren, waardoor voetpassagiers met een bus de boot af moesten. Toen de Britse overheid die ‘tijdelijke situatie’ ging verbieden, vond Stena Line het eerst zelfs wel prima om geen voetpassagiers meer mee te nemen. Pas toen ze doorkregen dat dat ook problemen ging opleveren voor het ontschepen van het eigen personeel in Harwich en er vanwege 100%-controles ook geen touringcars meer mee konden, werd de brug snel gerepareerd.

  9. Arjan Krabbenbos schreef:

    De Hanzelijn West en Zuidtak rond Amsterdam zijn wel tijdig in dienst gesteld. Dat de Metro aan Zee metrolijn vertraging kent is voor iedereen vervelend. Hopelijk gaat het laatste deel nu deze voorjaar of zomer wel rijden, al blijft dat maar afwachten. Infraprojecten in Duitsland en België kennen ook vertragingen tot oplevering! Kijk maar bij Stuttgart 21, station Mons, GEN project rond Brussel en het aanleggen van derde spoor Emmerich Oberhausen.

    1. Henny schreef:

      En wat te denken van de spoorbrug bij Weener ?

  10. Arjan Krabbenbos schreef:

    De brug van Weener hoopt in 2024 weer treinen naar en van Leer te ontvangen. In de toekomst misschien zelfs Bremen zoals dat soms enkele jaren geleden ook was. De Willemstunnel in Rotterdam ging op tijd en gefaseerd open, de HSL Zuid kende ook aanloopproblemen en ja toekomstige projecten misschien ook wel helaas. Vaak bureaucratie dat heropening of aanleg in de weg zit, maar ook de complexiteit qua techniek speelt vaak parten. Om over een Coronacrisis en personeelsadvertenties tekort maar te zwijgen.Daarom rijdt metrolijn A al meer dan een haar geen spitsrittrn meer naar en van Vlaardingen West. Ook het elektronisch infoblad op onder meer Maassluis Centrum os al weken weg! En een onduidelijk gemaakte plattegrond daar is nog niet vervangen!

  11. frank van veen schreef:

    ik denk dat hij pas in 2026 gaat rijden het had een succes moeten worden het werd een drama voor zowel reizigers al strandtent eigenaar

  12. Anoniem schreef:

    Zorg er in ieder geval voor dat het nieuwe metrostation Hoek van Holland gebruikt kan worden. Na maanden nog steeds tijdelijke halte 600 meter verderop waarbij ook geen overdekking op perron is. Heerlijk in de kou en regen.

  13. Anoniem schreef:

    Maar eerlijk is eerlijk, van die half miljard euro had onze ouwe trouwe trein die altijd reed, door weer en wind, nog heel wat jaren kunnen doorrijden.

  14. Bert Sitters schreef:

    Leuk voor de inwoners een aantal Rotterdamse wijken dat ze in de toekomst gemakkelijk op de metro kunnen stappen naar Maribu Beach of Beachclub One en niet de auto terug hoeven te nemen na de nodige cocktails. Alleen moeten ze er voorlopig nog wel op wachten en heeft hun wethouder van VVD ook geen antwoord.

    Toen de trein nog reed, was ik in een half uur van Rotterdam Centraal op Hoek van Holland Haven. Nu moet ik extra overstappen en ben ook nog eens langer onderweg.
    Maassluis en Vlaardingen hebben eveneens geen rechtstreekse verbinding meer naar Rotterdam Centraal. Deze verbinding had op maat geleken voor een S-Bahn, zoals in grootstedelijke gebieden in Duitsland of de S-Tog in en rond Kopenhagen.

    Het klopt dat er meer barrières zijn opgeworpen voor de combinatie boot en trein. Ooit stonden op station Hoek van Holland Haven na aankomst van de boot diverse internationale treinen klaar naar verschillende richtingen. Het klop dat er nu een Eurostar gaat, maar is dit aanleiding om deze ferry zo moeilijk te maken voor mensen met het O.V. op reis.

    1. Annemiek schreef:

      Gezien het bereik van de metro, is eenvoudig vast te stellen dat er veel meer Rotterdammers profiteren van de directe verbinding met HvH dan degenen die toevallig in de buurt van het centraal station wonen. Ook is een groot deel van Rotterdam eenvoudiger bereikbaar geworden voor reizigers langs de lijn. Voor vrijwel de meeste treinreizigers uit andere richtingen is er helemaal geen extra overstap noodzakelijk. Dat geldt eigenlijk alleen voor treinen die niet in Alexander en Schiedam stoppen.

      De (voor sommigen) nostalgische waarde van een boottrein is absoluut niet meer relevant voor de huidige tijd. Sinds de HSS uit de vaart ging, is de lijn nauwelijks nog interessant voor voetpassagiers. Al daarvoor sloten de internationale treinen slecht aan op de boten. Stena Line concentreert zich op vrachtvervoer en spant zich nauwelijks in om andere mensen aan boord te krijgen. Vaak is het aantal voetpassagiers op twee handen te tellen. Dat was toen er nog een trein reed zo, dat was in de tijd dat er alleen een bus reed zo en dat is nu nog steeds zo. Er is nauwelijks vermaak aan boord. Zodra de kade is verlaten, gaat alles zo snel mogelijk dicht. Geen enkele noodzaak om beter OV te regelen voor de paar mensen die met de boot reizen. Het voldoet al.

  15. Jan dirk Nowee schreef:

    Het ergste van allemaal is dat je niet van het nieuwe station in het centrum gebruik kan maken, dat iedereen door weer en wind bijna een kilometer moet lopen, schandalig wat een slechte zaak, vervang net als bij voetbal de verantwoordelijke mensen, nieuwe bezems vegen schoon.

  16. Iain Dobson schreef:

    There is a major problem that will never ever be addressed. That is that Metro cars that are designed to run underground or on specialist railways. They do not do sand, salty air or salty water! Never have and never will!
    The problem with a beach station is that it tends to be near the beach were they is usually a lot of sand. During the winter there is a lot of salty air blowing off the sea and if the weather is really bad, lots of salty water as well.

  17. P.J. Kroes schreef:

    Het is natuurlijk ook te wijten aan de incompetentie van het RETprojectmanagement. De Hofpleinlijn ging te vroeg in dienst als metro en ontspoorde. Een simpele tramlus op het Wilhelminaplein ligt al 2 jaar te wachten op indienststelling. En de Hoekse Lijn gaat al 5 jaar fout. Maar ze worden er niet op afgerekend en hebben er persoonlijk geen last van. Salaris wordt gewoon betaald.
    Diep triest allemaal.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *