youtube treinreiziger zoeken zoeken
Copyright Infrabel en François de Ribaucourt

Infrabel: Lawaai trein verminderd door innovatie

klok 13 nov 2017 15:38

De Belgische spoorbeheerder Infrabel zegt een nieuwe innovatie gevonden te hebben om de geluidsoverlast van treinen te verminderen. Het gaat om rubberen matjes die de beheerder tussen de sporen en de betonnen dwarsliggers legt. Door de zogenoemde railpads neemt het lawaai met 3 decibel af.

Volgens Infrabel gaat het om een Europese primeur. Eerder gebruikte Infrabel ook al zogenoemde Railpads, maar de nieuwe variant halveert de geluidshinder in vergelijking met de vorige. “Na 3 jaar ontwikkelen en testen pakt spoorinfrastructuurbeheerder Infrabel uit met een innoverende, Europese primeur,” schrijft de spoorbeheerder opgetogen in een persbericht.

Volgens Infrabel hebben buitenlandse infrastructuurbeheerders interesse getoond in de Belgische innovatie. De rubberen matjes worden sinds februari toegepast op het Belgische spoor. Momenteel is nog maar 40 kilometer toegepast met de nieuwe geluidsdempers. “Bedoeling is om deze railpads te installeren telkens wanneer er spoorvernieuwingen gepland zijn. Hiermee is Infrabel een voortrekker in Europa. Concreet kan de infrastructuurbeheerder ongeveer tussen 100 en 150 kilometer spoor per jaar uitrusten met de nieuwe railpads. Dat komt neer op het vervangen van zo’n 300.000 dwarsliggers per jaar.”

De railpads kosten ongeveer 1 euro per lopende meter, dat is volgens Infrabel relatief voordelig. De spoorbeheerder heeft een eigen afdeling “Geluid en Trillingen” waar specialisten voltijds onderzoek doen en proeven en studies uitvoeren. “Doel is om pragmatische oplossingen te zoeken om de geluidshinder van treinexploitatie te verminderen.”

Hier kun je een presentatie van Infrabel bekijken over de innovatie (pdf)

9 gedachten over “Infrabel: Lawaai trein verminderd door innovatie”

  1. dries molenaar schreef:

    3dB is wel de moeite waard. Waarschijnlijk hebben zij in de bielzen al ruimte voor de oude pad. In Nederland wordt dat moeilijk.
    Het is overigens een uitvinding van niets. Elke ingenieur zou hier als eerste mee komen. De HSL spoorstaven liggen ook over de hele lengte (in Nederland) van Rotterdam tot Hoofddorp in een gootje wat aangevuld is met een rubbercompound.

    1. Vincent schreef:

      Geld ook voor de Moerdijkbrug, werd zelfs al toegepast bij de renovatie begin deze eeuw.

    2. Erwin schreef:

      Op bijna alle dwarsliggers worden railpads toegepast, ook op de Nederlandse. Als je zou willen kun je ze zo vervangen.
      Overigens was de laatste keer dat ik keek de HSL t/m de tunnelbak Galder uitgerust met Rheda 2000 spoor waar geen rubber gietsel aan te pas gekomen is.

      1. F.F.W. Beijerling schreef:

        RHEDA 2000 SPOOR
        Het Rheda spoorbouwsysteem is voor het eerst in 1972 toegepast op een Deutsche Bahn Neubaustrecke, nabij station Rheda.
        Speciaal voor HSL-Zuid is de variant Rheda 2000 ontwikkeld, een ballastloos systeem, een manier van spooraanleg waarbij de sleepers (dwarsdragers, ofwel dwarsliggers) niet in spaatslag liggen, maar ingegoten zijn in beton.
        Het spoorraamwerk, ite est, het geheel van sleepers, betonwapening en rails, is afgesteld op een al dan niet onderheide plaat van 50cm dik gewapend beton (ten zuiden van de brug over de rivier Mark in Brabant, tot aan de onderdoorgang bij verkeersknoop Galder niet onderheid) waarop eerst geotextiel is aangebracht — in het geval van HSL-Zuid een mat van synthetisch vilt.

        1. F.F.W. Beijerling schreef:

          Ter nadere informatie:
          SPOORBOUW — Voorafgaand aan het plaatsen van het spoorrraamwerk, is er een laag synthetisch vilt (geotextiel) gelegd, die ook wel IML (intermediate layer) wordt genoemd. De IML fungeert als separatie tussen onder- en boven-bouw en egaliseert grotendeels ook kleine oneffenheden in het oppervlak van de onderbouw. De ruimten tussen en rondom de plaat zijn op nogal wat plaatsen opgevuld met spaatslag, onder andere om het geluid van de treinen deels te absorberen. Er is geen spaatslag toegepast in de (toeritten naar de) aquaductonderdoorgang, in de (toeritten naar de) Groene Hart Tunnel, op het DSV (Doorgaand Spoorviaduct) van Zoetermeer tot Bergschenhoek/Berkel, in de half- tot zeer-verdiepte open bak in de gemeente Lansingerland, in de TRN (Tunnel Rotterdam Noordrand), in de (toeritten naar) beide afzinktunnels (Oude Maas en Dordtse Kil), in (de toeritten naar) de verdiepte dijkdoorsnijdingen in Hoeksche Waard, in de verdiepte ligging in Breda, en in de onderdoorgang Galder.
          Voor solide hechting tussen de onderbouw en het in het beton te gieten spoorraamwerk, is door de IML heen een groot aantal gaten geboord in de onderplaat, waarin rvs-pennen (“deuvels”) zijn verlijmd. Die deuvels steken boven de plaat uit tot in het spoorraamwerk. Door het gebruik van geotextiel op het onderliggende doorgaande betondek, zijn de slabs (betonplaten van 6m lang waarin de sleepers zijn geïntegreerd) van die ondergrond los gehouden.
          Om verschuiven van de slabs te voorkomen, zijn de deuvels in de onderbaan verlijmd. De deuvels moeten de slinger- en remkrachten overbrengen naar de onderliggende betonplaat.
          Er zijn constructiespoorstaven in secties van 15m in de sleepers aangebracht en in spindelbouten opgehangen, gericht en nagemeten met een laser/computersysteem. Dan is er wapeningstaal aangebracht en vervlochten. Daarna zijn er langs- en dwarsbekisting aangebracht, is alles nogmaals nagemeten, en als laatste heeft de betonstort plaatsgevonden.
          De hiervoor gememoreerde constructiespoorstaven van 15m lang, waren tijdelijk; ze dienden om vóór het ingieten van het beton de baan te stellen, zodat aan de eis van maximale verticale tolerantie wordt voldaan.
          Het fijn-afstellen ging met stelbouten (spindelbouten), en wordt met computer/lasertechniek gecontroleerd.
          Het gehele spoorraamwerk “zweefde” als het ware iets boven de betonnen onderplaat, rustend op de spindelbouten. Zodra er 15m waren afgesteld, is dat gedeelte met beton vol gegoten.
          Na uitharding van het beton zijn de langs- en dwarsbekisting en ook de constructiespoorstaven verwijderd, en zijn vervolgens de definitieve “longrails” aangebracht. Een longrail bestaat uit vier van te voren aaneen gelaste delen van 30m; totaallengte dus 120m.

        2. F.F.W. Beijerling schreef:

          HSL-Zuid heeft “rail pads” maar ligt niet in “een gootje van rubber compound.”

  2. Dick schreef:

    Voestalpine Railpro levert kunststof dwarsliggers die (volgens hun informatieflyer) 3-5 dB minder geluid produceren. Geen losse padjes nodig.

    1. Erwin schreef:

      Ook op de kunststof dwarsliggers worden railpads toegepast.

  3. Rens Patrick schreef:

    Elke akoestieker zal U kunnen zeggen dat -3dB niet zorgt voor de halvering van de geluidshinder, zoals foutief in de folder en in het journaal werd aangegeven. Voor de halve LUIDHEIDSINDRUK (het enige wat echt telt) heb je -10dB nodig! Elke inspanning is goed, maar de belofte is sterk overdreven, zeker bij dat soort hoge niveaus.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.